許玉云 郝玉柱 教授 通訊作者（北京物資學院 北京 101149）

引言

京津冀海港口岸由分布在河北省和天津市沿海的4個海港口岸組成，地理位置從北向南依次是秦皇島港、唐山港、天津港、黃驊港。京津冀海港口岸地理位置相近，形成腹地共享，其腹地范圍包括京津冀及中西部地區(qū)的河南、山西、陜西、內蒙古、甘肅、寧夏、新疆、青海共11個省、市、自治區(qū)，占中國國土面積的一半。由于腹地共享，貨物來源及結構類似，為了增加各自的貨物吞吐量，或存在建設方面滿足“攀比心理”，京津冀各海港口岸對基礎設施進行盲目擴建，導致重復建設嚴重，占用了龐大的資金預算，損害了京津冀海港口岸的整體利益。為了避免基礎設施建設資金及海岸線資源的浪費，有必要根據(jù)腹地外向型經濟發(fā)展情況，對京津冀海港口岸進行合理規(guī)劃，實現(xiàn)京津冀海港口岸與腹地外向型經濟的協(xié)同發(fā)展。

2017年3月，京津冀三地口岸主管部門簽署《京津冀深化口岸合作框架協(xié)議》，三地將在口岸通關業(yè)務一體化、海運口岸等方面加強合作，積極會同三地口岸查驗部門和運營主體單位，促進口岸優(yōu)質資源集聚和互聯(lián)互通互用，進一步提升京津冀口岸協(xié)同與服務水平，更好推進“京津冀協(xié)同發(fā)展”重大國家戰(zhàn)略的實施。從發(fā)展趨勢來看，京津冀海港口岸“漸成一家”，加之京津冀4個海港口岸距離近，腹地基本共享，因此可將京津冀海港口岸、腹地外向型經濟分別作為整體，研究兩者間的協(xié)同狀況。

海港口岸與腹地之間在空間、功能設置、規(guī)模發(fā)展等方面存在著相互作用關系，國內外學者對此已進行了大量研究。需要說明的是，海港口岸功能不等同于港口功能。從物流角度看，港口物流分為內貿和外貿兩部分，其中外貿部分由海港的口岸功能承擔。京津冀4個海港（包括5個港區(qū)）均具有口岸功能，國內外學者研究的港口絕大多數(shù)均是具有口岸功能的港口，且在進行港腹關系研究時，一般將港口內外貿物流都進行了研究，因此港腹一般理論也適用于海港口岸與腹地關系的研究。

從宏觀來講，海港與腹地兩者的發(fā)展相互推動，這也是港腹關系研究的基礎。1934年德國學者高茲（ErichA.Kautz）在其著作《海港區(qū)位論》中認為海港區(qū)位選擇及海港建設發(fā)展由良好的腹地經濟支撐。李文榮（2006）論證了海港物流對腹地經濟的推動作用。鄭木龍（2015）用協(xié)整理論和格蘭杰因果檢驗，對京津冀海港群與城市群之間相互關系進行了實證檢驗。微觀層面，學者們對港腹間關聯(lián)性及關聯(lián)因素展開研究。塔弗（1963）等運用動力學理論對海港物流與城市經濟互動發(fā)展關系進行研究，重點考慮了交通因素，解釋了海港發(fā)展與城市協(xié)同發(fā)展的動力問題。朱傳耿（2009）等運用灰色關聯(lián)法計算了連云港海港—腹地經濟關聯(lián)發(fā)展的均值關聯(lián)度，并對影響連云港港口—淮海經濟區(qū)關聯(lián)的驅動要素進行了分析。鄧萍（2010）用結構方程理論模型，對我國沿海5個港口群的海港物流與腹地經濟間的相關性進行計算。

隨著人們對海港發(fā)展的要求不斷提高，近來學者們對港腹協(xié)同發(fā)展的研究比較多。比爾·海勒（1999）運用擬合方程計算海港與城市經濟之間的協(xié)同度。陳紅娟（2009）等先用主成分分析法測算了秦皇島市海港和城市兩子系統(tǒng)的綜合發(fā)展值，然后構建港城協(xié)調發(fā)展指數(shù)模型，測算了秦皇島港城發(fā)展協(xié)調程度。胡云超（2009）通過建立功效函數(shù)、協(xié)調效度函數(shù)綜合評價模型，對港城間的協(xié)同發(fā)展水平進行定量評價。鐘銘等（2011）、李譚等（2012）、范厚明等（2015）則基于協(xié)同論構建了海港物流與城市經濟復合系統(tǒng)，運用復合系統(tǒng)協(xié)同度模型分別對大連港及遼寧省其它海港與所在城市經濟協(xié)同度進行了計算。

通過對前人研究成果的梳理，發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有港腹協(xié)同發(fā)展狀況的研究多是關于港腹總體協(xié)同狀況的研究，關于具體因素對港腹協(xié)同影響的研究較為鮮見。本文運用基于協(xié)同論的復合系統(tǒng)協(xié)同度模型，測算京津冀海港口岸與腹地外向型經濟協(xié)同發(fā)展狀況，并對影響兩者協(xié)同的具體因素進行分析，提出京津冀海港口岸進一步發(fā)展的具體建議。

京津冀海港口岸與腹地外向型經濟復合系統(tǒng)協(xié)同度模型建立

協(xié)同論認為，大量子系統(tǒng)在一定條件下相互作用和協(xié)作可組成復合系統(tǒng)。海港口岸子系統(tǒng)與腹地外向型經濟子系統(tǒng)以貨物流通為載體，通過將疏運體系、資金、技術、信息等聯(lián)系在一起，組成聯(lián)系緊密的復合系統(tǒng)。海港口岸、腹地外向型經濟兩子系統(tǒng)內部有許多影響其狀態(tài)的參量，即序參量（一般研究中的“指標”）變化決定著系統(tǒng)的演變。確定系統(tǒng)的序參量可以化繁為簡，降低對系統(tǒng)研究的難度。

（一）選取序參量

現(xiàn)代海港口岸指標評價沒有公認的準則，另外海港口岸本身性質比較復雜，對其研究還未形成權威的評價體系?；谙嚓P文獻對港腹關系的分析，以及參考前人研究成果，并咨詢海港口岸專家，本文從產出指標、基礎設施指標、保障設施指標、軟實力指標4個方面考慮選取海港口岸子系統(tǒng)序參量。產出指標可以衡量海港口岸生產發(fā)展情況，選取外貿貨物吞吐量、外貿集裝箱吞吐量2項序參量；基礎設施是海港口岸發(fā)展外貿運輸?shù)妮d體，選取泊位長度、萬噸級以上泊位數(shù)、倉庫面積、堆場面積、集裝箱堆場堆存能力、裝卸機械臺數(shù)6項序參量；保障設施是海港口岸附屬的物流設施，可以保障海港口岸物流效率，選取鐵路專用線長度1項序參量；基礎設施和保障設施構成海港口岸的主要硬件設施，但僅有硬件設施不能充分反映海港口岸的實力，需要選取軟實力指標；軟實力指標是對海港口岸服務與效率的評價，選取通關效率及透明度1項序參量。因此海港口岸子系統(tǒng)共選取10項序參量。

腹地外向型經濟是一個龐大的系統(tǒng)，應從宏觀運行出發(fā)，考慮影響其發(fā)展的眾多因素，從規(guī)模指標、基礎指標、保障指標、軟環(huán)境指標4個方面考慮。規(guī)模指標可以直接反映外向型經濟的整體規(guī)模，選取進出口總額、實際利用外商直接投資2項序參量；基礎指標是腹地外向型經濟發(fā)展的基礎，選取地區(qū)國內生產總值1項序參量；保障指標是腹地外向型經濟發(fā)展的保障，選取交通運輸、倉儲和郵政業(yè)基礎建設投資（不含農戶）1項序參量，“不含農戶”是因為農戶在這方面的投資是為了用于自家生產，未用于工業(yè)生產及外向型經濟；軟環(huán)境指標是對腹地發(fā)展外向型經濟環(huán)境的評價，選取運輸服務的有效性及質量1項序參量。因此腹地外向型經濟子系統(tǒng)共選取5項序參量。

表1 京津冀海港口岸與腹地外向型經濟復合系統(tǒng)序參量

表2 各子系統(tǒng)序參量權重

表3 京津冀海港口岸與腹地外向型經濟各子系統(tǒng)有序度及復合系統(tǒng)協(xié)同度

表4 復合系統(tǒng)協(xié)同度敏感性正向分析結果

根據(jù)以上分析，最終選取10項可以代表海港口岸發(fā)展水平的序參量和5項代表腹地外向型經濟的序參量，建立京津冀海港口岸與腹地外向型經濟復合系統(tǒng)如表1所示。

（二）建立復合系統(tǒng)協(xié)同度模型

子系統(tǒng)有序度模型。假設子系統(tǒng)為Si,i∈[1，2]，設其發(fā)展過程中的序參量為ei=(ei1,ei2,…,ein)，其中n≥1，βij≤eij≤αij，j=1,2,…,n；αij、βij為系統(tǒng)穩(wěn)定臨界點序參量e1j的上限和下限。假設ei1,ei2,…,eik為正向序參量，取值越大，系統(tǒng)的有序程度越高；假設ei(k+1),ei(k+2),…,ein為負向序參量，取值越大，系統(tǒng)的有序程度越低。子系統(tǒng)的序參量分量eij對子系統(tǒng)有序的貢獻度，即功效值公式為：

可知μi(eij)∈[0,1]，μi(eij)越大，表明序參量分量eij對子系統(tǒng)有序的貢獻越大。采取線性加權求和法，將各序參量分量e1j對子系統(tǒng)S1有序程度的總貢獻通過對μ1(e1j)集成來實現(xiàn)。由于各序參量對子系統(tǒng)影響程度不一，還需賦以權重λ處理。則子系統(tǒng)有序度為：

復合系統(tǒng)協(xié)同度模型。設初始時間為t0，則京津冀海港口岸子系統(tǒng)、腹地外向型經濟子系統(tǒng)有序度分別為。在某一時間t1，兩者有序度分別為

同時成立，則認為該復合系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展。京津冀海港口岸與腹地外向型經濟復合系統(tǒng)的協(xié)同度為：

μ11(e1)≥μ01(e1)、

協(xié)同度大小表明了海港口岸物流與腹地外向型經濟發(fā)展的協(xié)調一致的程度。協(xié)同度小于0，說明系統(tǒng)處于無序的發(fā)展狀態(tài)；協(xié)同度小于1，說明海港口岸物流不是滯后于腹地外向型經濟的發(fā)展，就是超出了腹地外向型經濟的支撐及利用能力；協(xié)同度為1，表明二者的發(fā)展具有高度一致性。

京津冀海港口岸與腹地外向型經濟協(xié)同度分析

（一）數(shù)據(jù)來源

京津冀海港口岸子系統(tǒng)數(shù)據(jù)中，天津港外貿貨物吞吐量、外貿集裝箱吞吐量來源于《中國口岸年鑒》，河北省港口貨物吞吐量、外貿集裝箱吞吐量來源于歷年《河北經濟年鑒》；萬噸級以上泊位數(shù)來源于《天津統(tǒng)計年鑒》、《河北經濟年鑒》；鐵路專用線長度、倉庫總面積、堆場面積、集裝箱堆場堆存能力、裝卸機械臺數(shù)5項數(shù)據(jù)中天津港數(shù)據(jù)來源于《天津統(tǒng)計年鑒》，唐山港京唐港區(qū)數(shù)據(jù)由唐山港集團股份有限公司提供，秦皇島港、唐山港曹妃甸港區(qū)、黃驊港數(shù)據(jù)由河北港口集團有限公司提供。

國內目前尚無對各海港口岸通關效率及透明度的評價，在世界經濟論壇發(fā)布的《全球貿易便利化報告》中有對各個國家關于該指標的評分。該報告在對該指標進行評分時，主要考慮海關及附屬服務機構的效率，由于全國海關及附屬服務機構（如銀行）均屬于垂直管理系統(tǒng)，即“中國海關”、“中國銀行”等，其程序、手續(xù)等是一致的，且京津冀海港口岸一個口岸群，可認為其整體通關效率及透明度符合全國平均水平，因此采用該報告中對中國的評分作為京津冀海港口岸的評分。該報告2008-2010年每年發(fā)布一次，2011-2016年每兩年發(fā)布一次，因此間隔年份（2011年、2013年、2015年）的分值取前后兩年分值的均值。

表5 復合系統(tǒng)協(xié)同度敏感性負向分析結果

腹地外向型經濟子系統(tǒng)數(shù)據(jù)中地區(qū)生產總值、交通運輸倉儲和郵政業(yè)固定資產投資（不含農戶）數(shù)據(jù)來源于2009-2017年歷年《中國統(tǒng)計年鑒》腹地各省市數(shù)據(jù)加總；進出口總額、實際利用外商直接投資額來源于腹地各省市2009-2017年統(tǒng)計年鑒或經濟年鑒數(shù)據(jù)加總；運輸服務能力與質量評分來源于2008-2016年世界經濟論壇《全球貿易便利化報告》，該報告中以國家為單位進行評分，分值區(qū)間為1-7分，因京津冀海港口岸腹地范圍廣，占了中國近52%的國土面積，因此以中國的分值作為其分值。

每一子系統(tǒng)共有9年數(shù)據(jù)，n（10或5）項序參量，構成序參量值矩陣X，如式（4）所示。其中xij表示第i年第j項序參量的值。

（二）序參量權重計算

權重計算方法的選用。衡量系統(tǒng)無序程度可以用信息熵的概念，系統(tǒng)有序度用信息度量，二者絕對值相等，符號相反。一個序參量的值變動幅度越大，信息熵越小，該序參量提供的信息量越大，其權重也越大，反之則權重越小。因此本文選用熵值法計算序參量權重，步驟如下：

第一，數(shù)據(jù)標準化處理。由于各序參量計量單位不統(tǒng)一，因此先對它們進行標準化處理。本文選取的序參量均為正功效序參量，故對其處理為：

序參量權重的確定。根據(jù)熵值法確定各子系統(tǒng)序參量權重，如表2所示。

（三）各子系統(tǒng)有序度及復合系統(tǒng)協(xié)同度計算

根據(jù)式（2）計算京津冀海港口岸與腹地外向型經濟復合系統(tǒng)兩子系統(tǒng)有序度，再根據(jù)式（3）計算復合系統(tǒng)協(xié)同度，結果如表3所示。

由表3可以看出，兩子系統(tǒng)有序度從2008年起基本呈穩(wěn)定增長態(tài)勢，到2016年均接近0.9，但兩者增長速度不太一致；復合系統(tǒng)協(xié)同度在2009、2010年為負值，2011、2012年緩慢增長，之后增長速度有所加快，到2016年協(xié)同度為0.6320，協(xié)同度不太高，表明目前京津冀海港口岸與腹地外向型經濟協(xié)同程度不高。

（四）相關序參量敏感性分析

為了提高京津冀海港口岸與腹地外向型經濟復合系統(tǒng)的協(xié)同度，需要分析出影響復合系統(tǒng)協(xié)同度變化的主要因素。由于在海港口岸與腹地關系中，海港口岸為腹地外向型經濟服務，促進兩者協(xié)同發(fā)展需要從海港口岸方面考慮。因此對海港口岸7項設施方面的序參量—泊位長度、萬噸級以上泊位數(shù)、倉庫總面積、堆場面積、集裝箱堆場堆存能力、裝卸機械臺數(shù)、鐵路專用線長度，及1項軟實力方面的序參量—通關效率及透明度，共8個序參量進行正負向敏感性分析，通過將這8個序參量2016年數(shù)值分別增減10%，計算復合系統(tǒng)協(xié)同度的變化，得出結果分別如表4、表5所示。

由表4可以看出，海港口岸子系統(tǒng)中8項序參量2016年數(shù)值增加10%均可提高復合系統(tǒng)協(xié)同度，但提升幅度不同，比較高的3項序參量依次是鐵路專用線長度、通關效率及透明度、倉庫面積，使復合系統(tǒng)協(xié)同度分別提高4.19%、2.93%、0.60%。其它序參量增加10%后復合系統(tǒng)協(xié)同度的提高均少于2.5%，提升作用不明顯。

由表5可以看出，海港口岸子系統(tǒng)中8項序參量2016年數(shù)值減少10%均可降低復合系統(tǒng)協(xié)同度，但降低幅度不同，降低作用比較明顯的三項序參量依次是通關效率及透明度、鐵路專用線長度、泊位長度，使復合系統(tǒng)協(xié)同度分別降低12.52%、8.21%、2.23%。其它5項序參量變化對復合系統(tǒng)協(xié)同度的影響較小。

結論與建議

（一）結論

通過對京津冀海港口岸與腹地外向型經濟復合系統(tǒng)協(xié)同度及相關序參量的敏感性分析，得到以下結論。

首先，京津冀海港口岸與腹地外向型經濟比較協(xié)同，但協(xié)同程度不高。京津冀海港口岸、腹地外向型經濟呈穩(wěn)定提高態(tài)勢，京津冀海港口岸各項物流設施在均衡、快速地增加，且總體的增加速度快于腹地各外向型經濟總體的增長速度，但兩者增長速度不一致，導致兩者間協(xié)同度不是太高。

其次，近期內擴大港口規(guī)模較難提高京津冀海港口岸與腹地的協(xié)同度。從敏感性分析來看，泊位岸線長度、萬噸級以上泊位數(shù)、裝卸機械臺數(shù)，堆場面積、集裝箱堆場堆存能力等反映海港口岸規(guī)模的序參量對協(xié)同度的影響比較小，說明近期內靠不斷加大基礎設施建設從而擴大海港口岸規(guī)模，已經很難提高海港口岸與腹地外向型經濟的協(xié)同度。

最后，大力提高通關效率及透明度，增加鐵路專用線長度、倉庫面積，可提高京津冀海港口岸與腹地外向型經濟協(xié)同度。在海港口岸物流系統(tǒng)中，鐵路專用線長度、通關效率及透明度、倉庫面積3個序參量變化對復合系統(tǒng)協(xié)同度變化影響比較大，適當增加或提高這3個序參量的值，可提高復合系統(tǒng)協(xié)同度。

（二）建議

第一，控制京津冀海港口岸的總體規(guī)模。維持與腹地外向型經濟規(guī)模相符的海港口岸物流設施規(guī)模是必要的，但以目前的建設速度持續(xù)下去必然導致京津冀海港口岸規(guī)模遠超過腹地外向型經濟所需要的規(guī)模，從而導致海港口岸資源的浪費，因此應控制其總體規(guī)模。

第二，大力提升通關效率及透明度。從世界經濟論壇發(fā)布的2016年《全球貿易便利化報告》來看，2016年我國以4.91分排名世界第52位，與排名第一的新加坡和荷蘭的6.4分得分還有很大差距。這與我國貿易大國的地位極不匹配，也說明我國在這方面還有很大的提升空間。京津冀海港口岸相關部門應學習新加坡、荷蘭等海運發(fā)達國家在口岸管理中的先進經驗，盡快提高通關效率及透明度。

第三，加大海港口岸專用鐵路線的建設。海港口岸鐵路專用線可以打通鐵路運輸與海上運輸?shù)摹白詈笠还铩?，實現(xiàn)鐵海聯(lián)運，不僅可以提高運輸效率，而且可以降低運輸成本。京津冀海港口岸腹地面積廣袤，廣大內陸腹地商品的進出口主要通過鐵路干線與海港口岸來往，但由于受鐵路管理體制及現(xiàn)有鐵路專用線不足等因素的影響，目前京津冀海港口岸“最后一公里”的集疏運80%以上是由公路運輸承擔的，而公路運輸運量小且容易導致交通擁堵，影響了海港口岸的集疏運，從而限制了海港口岸物流與腹地外向型經濟的協(xié)同發(fā)展，因此應加大鐵路專用線的建設。

第四，適當增加海港口岸倉庫面積。倉庫可用來保管貴重貨物，使它們免受降水和日曬的影響。隨著腹地外向型經濟的轉型和發(fā)展，腹地進出口貨物的結構不斷優(yōu)化，貴重物品比重不斷增加，出口通關前或進口通關后需要暫放倉庫的貨物量也越來越多。作為海港口岸，應保證充足的倉庫面積與口岸通過能力相適應，從而加速貨物周轉，確保進出口貨物暢通無阻。

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