晨楓

2017年11月28日，空客宣布，負(fù)責(zé)商用飛機(jī)銷售的首席運(yùn)營(yíng)官約翰·萊西退休，來(lái)自羅爾斯·羅伊斯的埃里克·舒爾茨接任。盡管萊西不是集團(tuán)總裁，但他對(duì)空客的影響卻是深遠(yuǎn)的。

2017年11月3日，空客向阿聯(lián)酋航空交付了該公司訂購(gòu)的第100架A380。

萊西在空客干了32年，1985年加入北美營(yíng)銷團(tuán)隊(duì)時(shí)，空客的市場(chǎng)份額只有13%。1994年擔(dān)任空客民機(jī)銷售的最高負(fù)責(zé)人時(shí)，也只有18%。如今，這一數(shù)字大約是50%?？湛蜌v史上賣出的所有飛機(jī)中，有90%都是在他的任期內(nèi)實(shí)現(xiàn)的，總數(shù)達(dá)到16 000多架。當(dāng)年的對(duì)手中，麥道已經(jīng)并入波音，洛克希德則徹底退出了民機(jī)制造業(yè)。而主要對(duì)手波音，在萊西任職期間也先后換了8任民機(jī)銷售主管。諷刺的是，萊西其實(shí)是美國(guó)人，來(lái)自紐約。

萊西的遺產(chǎn)

萊西給空客留下了豐厚的遺產(chǎn)。到2017年10月底，空客的未交貨訂單達(dá)到5 488架，相當(dāng)于至少8年的工作量。也就是說(shuō)，即便舒爾茨“怠工”7年，第8個(gè)年頭迎頭趕上也不遲。但晴天也有霹靂，空客的天空并非風(fēng)和日麗，原因也與萊西有關(guān)。

過(guò)去的幾十年里，在跨洋航線上，波音747一枝獨(dú)秀。1994年，空客決定啟動(dòng)A380計(jì)劃，當(dāng)時(shí)稱為A3XX?？湛蜎Q心一勞永逸地把波音從王座上拉下來(lái)。然而等到A380投入運(yùn)營(yíng)時(shí)，市場(chǎng)形式已經(jīng)悄然改變。傳統(tǒng)的樞紐-輻射模式日漸式微，波音最終放棄超大型客機(jī)市場(chǎng)，轉(zhuǎn)向遠(yuǎn)程點(diǎn)到點(diǎn)模式，成功推出波音787。此時(shí)空客才意識(shí)到這個(gè)問(wèn)題，萊西對(duì)此難辭其咎，當(dāng)年他是A380最大的推手之一。他在2000年預(yù)測(cè)：未來(lái)市場(chǎng)有1 700架A380的容量，空客的銷售量可能有10%來(lái)自A380，盈利將有25%來(lái)自A380。

顯然，A380遠(yuǎn)沒(méi)有波音747成功。波音747在47年里累計(jì)交付超過(guò)1 500架，但A380在12年里只交付了217架。A380故事的唯一亮點(diǎn)發(fā)生在阿聯(lián)酋航空——已經(jīng)接收了100架，另有42架未交付。但現(xiàn)在阿聯(lián)酋航空的態(tài)度也開(kāi)始變化。

據(jù)報(bào)道，在與空客就最新一輪A380訂購(gòu)談判中，阿聯(lián)酋航空要求空客保證A380至少維持10～15年的生產(chǎn)。這是十分合理但又幾乎是第22條軍規(guī)式的要求。對(duì)于空客來(lái)說(shuō)，A380基本型的研發(fā)和生產(chǎn)線調(diào)試已經(jīng)完成，現(xiàn)在就等著訂單，但訂單并沒(méi)有如愿到來(lái)。研究表明，民航流量的增長(zhǎng)將繼續(xù)。換句話說(shuō)，網(wǎng)絡(luò)化直航的容量極限遲早會(huì)到，客機(jī)的超大型化依然是趨勢(shì)，只不過(guò)A380來(lái)早了。因此，延續(xù)生產(chǎn)時(shí)間，等待市場(chǎng)轉(zhuǎn)向，A380的好日子會(huì)來(lái)的。但另一方面，網(wǎng)絡(luò)化直航正如火如荼?，F(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)包括次級(jí)樞紐與主要樞紐之間的直航，如溫哥華到上海。未來(lái)將擴(kuò)大到次級(jí)樞紐之間，如溫哥華到成都。波音糾結(jié)已久的“新中型客機(jī)”正是覬覦這樣的次級(jí)直航航線，這實(shí)際上還把經(jīng)過(guò)主要樞紐的中轉(zhuǎn)流量分流了。因此在一段時(shí)間內(nèi)，流量增長(zhǎng)未必導(dǎo)致對(duì)客機(jī)大型化的需求。反之，即使等到對(duì)超大型客機(jī)的需求復(fù)蘇，那時(shí)A380也必須更新?lián)Q代了，至少要更新到neo標(biāo)準(zhǔn)。

空客A320neo、A330neo已經(jīng)完成。A350本來(lái)就是全新的，按排列順序，下一個(gè)就應(yīng)該是A380neo。阿聯(lián)酋航空確實(shí)在呼吁空客推出A380neo，但空客只推出了A380Plus，主要改進(jìn)在于增加座位數(shù)量。問(wèn)題是A380目前可能最不需要的就是更多的座位。在犧牲座位數(shù)以增加機(jī)上豪華度來(lái)吸引旅客都不夠給力的情況下，各大航空公司都在為確保高滿座率而犯愁，A380Plus遭到冷淡就不奇怪了。但neo不一樣，不僅新發(fā)動(dòng)機(jī)可以省油、降噪，全面更新的機(jī)內(nèi)設(shè)計(jì)和娛樂(lè)系統(tǒng)有望大幅度提高舒適度和吸引力，問(wèn)題是在銷售前景暗淡的現(xiàn)在，空客可能不想花這個(gè)錢和時(shí)間。

對(duì)未來(lái)市場(chǎng)走向的準(zhǔn)確預(yù)計(jì)從來(lái)就是高風(fēng)險(xiǎn)的，誰(shuí)也沒(méi)法打包票說(shuō)自己的預(yù)測(cè)就一定是對(duì)的。為了保險(xiǎn)起見(jiàn)，也為了等待轉(zhuǎn)機(jī)，空客已經(jīng)多次調(diào)低A380的年產(chǎn)量，希望在等待中爭(zhēng)取更多訂單?？湛驮?017年7月宣布，2019年起，A380的生產(chǎn)速度將下調(diào)到每年8架。不過(guò)，近些年來(lái)，阿聯(lián)酋航空包攬了A380訂單的大頭。按照協(xié)議，阿聯(lián)酋航空現(xiàn)有的42架訂單計(jì)劃在2022年前完成交貨。阿聯(lián)酋航空在2008年7月接收了第一架A380，2017年迪拜航展前的11月剛接收了第100架，平均每年11架。接下來(lái)的42架如果推遲交付，阿聯(lián)酋航空是有權(quán)要求賠償?shù)模强赡苁敲考苌习偃f(wàn)歐元的罰款。

從北美前往印度，或者從歐洲前往亞太，經(jīng)停海灣是不錯(cuò)的中轉(zhuǎn)點(diǎn)。對(duì)于阿聯(lián)酋航空來(lái)說(shuō)，迪拜是樞紐中的樞紐，主要流量統(tǒng)統(tǒng)匯集到迪拜，點(diǎn)到點(diǎn)本來(lái)就不是興趣所在。要求空客保證A380繼續(xù)生產(chǎn)10～15年也并非阿聯(lián)酋航空無(wú)理取鬧。飛機(jī)新一直是阿聯(lián)酋航空的重要市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，為了保證機(jī)隊(duì)較新，并得到合理的出手價(jià)，阿聯(lián)酋航空需要活躍的二手A380市場(chǎng)。問(wèn)題是這個(gè)市場(chǎng)并不活躍，一旦生產(chǎn)線關(guān)閉，意味著空客不能保證備件的長(zhǎng)期生產(chǎn)，二手飛機(jī)就只能賣給土豪做收藏了。

A380算是萊西留給舒爾茨的問(wèn)題遺產(chǎn)，但萊西對(duì)于空客的貢獻(xiàn)不會(huì)因?yàn)锳380未能達(dá)到預(yù)期而被抹殺，同時(shí)A380的先進(jìn)性也證明了空客本身站在航空制造技術(shù)前沿的事實(shí)。占領(lǐng)技術(shù)前沿當(dāng)然是重要的，但真理與荒謬之間往往也只有一步之遙，這個(gè)尺度很不容易掌握?？湛驼谂c西門子、羅爾斯-羅伊斯合作，聯(lián)手推動(dòng)電動(dòng)飛機(jī)的研制。和當(dāng)年面臨A380的抉擇類似，這既可能成為空客領(lǐng)導(dǎo)下一代大型民用飛機(jī)技術(shù)的契機(jī)，也可能是個(gè)無(wú)底黑洞。成敗的指標(biāo)是盈利，空客盈利的突擊隊(duì)現(xiàn)在改為舒爾茨所管轄。能否在迷霧中看清危險(xiǎn)和機(jī)會(huì)，這正是判斷舒爾茨領(lǐng)導(dǎo)才能之所在。

埃里克·舒爾茨聽(tīng)著像德國(guó)名字，他其實(shí)是法國(guó)人，也是航空工程師出身。這些背景使得他有可能在空客前途無(wú)量。萊西現(xiàn)在67歲，離任時(shí)，在空客已經(jīng)干了32年了。估計(jì)舒爾茨肯定干不了那么長(zhǎng)，他現(xiàn)在已經(jīng)54歲了。問(wèn)題遺產(chǎn)也是遺產(chǎn)?！皢?wèn)題”究竟向好和壞哪個(gè)方向轉(zhuǎn)化，這就要看舒爾茨的經(jīng)營(yíng)智慧了。

責(zé)任編輯：王鑫邦