謝思源

東北林業(yè)大學(xué)交通學(xué)院 黑龍江 哈爾濱 150000

正文：

0 引言

道路交叉口是路網(wǎng)中通行能力降低的節(jié)點(diǎn)，也是交通擁堵和交通事故的主要發(fā)生點(diǎn)，做好交叉口的交通組織是路網(wǎng)整體交通組織優(yōu)化的關(guān)鍵。而在道路交叉口中，又以組合型交叉口、畸形交叉口等復(fù)雜交叉口對(duì)路網(wǎng)交通運(yùn)行的影響較大，同時(shí)，受自然條件、歷史建筑、用地格局等方面的影響，該類交叉口的交通組織優(yōu)化難度較大。本文所指的組合交叉口是指連續(xù)兩個(gè)及以上且距離較近的交叉口，在實(shí)際的交通組織優(yōu)化及交通管理工作中需視為一個(gè)整體進(jìn)行考慮的交叉口組合。該類交叉口由于交通流線復(fù)雜、交織段距離較短、交通轉(zhuǎn)向需求較難調(diào)查等原因，在交通組織優(yōu)化上要難于一般的常規(guī)十字形交叉口，甚至是一般的畸形交叉口。

針對(duì)組合型交叉口的交通組織優(yōu)化問題，相關(guān)學(xué)者已開展了一定的研究。劉光輝等對(duì)于城市主干道輔路設(shè)置和在干道單側(cè)設(shè)置雙向輔路時(shí)所形成的組合交叉口的交通特征進(jìn)行分析，對(duì)相應(yīng)的交通組織、交通渠化以及交通信號(hào)設(shè)計(jì)方法等進(jìn)行了論述。王秋平等以兩個(gè)單點(diǎn)信號(hào)控制交叉口組成的簡(jiǎn)單綠波系統(tǒng)為例，建立一個(gè)以干線車輛行程時(shí)間最短為目標(biāo)，各相位有效綠燈時(shí)間、飽和度及周期時(shí)長(zhǎng)為約束條件的非線性函數(shù)模型，對(duì)城市道路兩相鄰交叉口信號(hào)控制組合優(yōu)化進(jìn)行了研究。董婉麗以單點(diǎn)信號(hào)交叉口通行能力研究為基礎(chǔ)，并基于通行能力計(jì)算方法比較得出的結(jié)論，選用較為合理的飽和流量法對(duì)滿足假設(shè)條件的近距離連續(xù)交叉口整體通行能力進(jìn)行分析，提出了延誤校正系數(shù)修正后的通行能力理論模型和典型近距離連續(xù)交叉口的交通組織優(yōu)化方法。張睿卓等給出了近距離連續(xù)交叉口交通組織優(yōu)化方法的定義，并以實(shí)際近距離連續(xù)交叉口為例，對(duì)其進(jìn)行交通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)，并對(duì)提出的交通組織優(yōu)化方法進(jìn)行檢驗(yàn)。劉東等以實(shí)際交叉口為例，確定了交叉口信號(hào)協(xié)調(diào)方案，并對(duì)配時(shí)方案的效果進(jìn)行了分析評(píng)價(jià)，結(jié)論表明合理的信號(hào)協(xié)調(diào)控制可達(dá)到降低交叉口延誤的目的。袁才鴻等選取鎮(zhèn)江市的一個(gè)近距離連續(xù)交叉口，在大數(shù)據(jù)交通量調(diào)查的基礎(chǔ)下，改善現(xiàn)狀交通組織和信號(hào)配時(shí)，并用VISSIM仿真，選取關(guān)鍵參數(shù)進(jìn)行仿真前后比對(duì)研究。

從以上研究成果可以看出，雖然已有較多學(xué)者對(duì)組合型交叉口的交通組織方法開展可研究，但系統(tǒng)性和權(quán)威性的研究成果相對(duì)缺乏。考慮到組合型交叉口交通組織的復(fù)雜性，本文將研究提出組合型交叉口交通組織的一般性方法，并通過實(shí)際的案例對(duì)相關(guān)方法進(jìn)行檢驗(yàn)，以期為組合型交叉口的交通組織提供理論支撐和案例借鑒。

1 組合型交叉口交通組織一般方法

針對(duì)組合型交叉口的幾何條件和交通運(yùn)行特性，并基于交叉口交通組織的相關(guān)方法，本文提出組合型交叉口交通組織的一般方法如下：

（1）從區(qū)域路網(wǎng)的角度簡(jiǎn)化交通組織。根據(jù)目標(biāo)交叉口在區(qū)域路網(wǎng)中所處的區(qū)位，研究確定目標(biāo)交叉口可以簡(jiǎn)化的交通組織流向，如部分進(jìn)口道的禁左管制、部分交叉口中央隔離等。

（2）從一體化的角度考慮交通組織。在實(shí)際的交通組織中，將組合型交叉口視作一個(gè)交叉口進(jìn)行整體考慮，有條件時(shí)，可將組合型交叉口改造成單個(gè)交叉口。

（3）從精細(xì)化的角度考慮交通組織。在具體的交通組織中，盡可能將交叉口“做小”、“做方”，在渠化上做到“寸土必爭(zhēng)”，在配時(shí)上做到“分秒必爭(zhēng)”，并盡可能增加交織段的長(zhǎng)度。

2 案例分析

2.1 交叉口現(xiàn)狀

（1）區(qū)位條件

本文以寧波市“倉橋街-大沙泥街-解放南路-開明街”組合型交叉口為例進(jìn)行案例分析。該組合型交叉口是由倉橋街、大沙泥街、解放南路和開明街四條道路相交而成的不規(guī)則錯(cuò)位連續(xù)交叉路口，位于寧波市中心城區(qū)的核心區(qū)，目前交通流量較大，交通擁堵較為嚴(yán)重。為便于研究，在路口現(xiàn)狀分析的時(shí)，將該路口分離成3個(gè)交叉口。即解放南路、大沙泥街、倉橋街相交的丁字路口（交叉口1）、大沙泥街和解放南路相交的丁字路口以及大沙泥街（交叉口2）和開明街相交的十字路口（交叉口3）。

（2）道路幾何條件

在該組合型交叉口的相交道路中，解放南路（北）-倉橋街的道路等級(jí)為主干路，目前為雙向六車道，且最外側(cè)車道為公交專用道；大沙泥街為次干路，目前為雙向四車道；解放南路（南）為次干路，目前為北往南方向的單行線，單向2車道；開明街為次干路，目前為南往北方向的單行線，單向3車道。

各交叉口的進(jìn)出口道車道分布情況如下表所示。

（3）交通流量

選擇工作日的晚高峰，對(duì)該組合型交叉口的交通流量進(jìn)行調(diào)查，并將調(diào)查結(jié)果轉(zhuǎn)化為標(biāo)準(zhǔn)車流量，結(jié)果如下圖所示。

圖2 交叉口流量流向圖

2.2 交通組織優(yōu)化方案

（1）區(qū)域交通組織方案

根據(jù)區(qū)域地塊改造的意向，計(jì)劃將解放南路北段改道，直接將其南北兩段打通，呈直線線形。同時(shí)，計(jì)劃將開明街打造成以慢行交通為主的商業(yè)街，在大沙泥路至解放南路段改造為步行街。結(jié)合區(qū)域路網(wǎng)的繞行條件，認(rèn)為該方案具有較強(qiáng)的可行性。因此將該組合型交叉口改造為一個(gè)規(guī)整的十字型交叉口。如圖3所示。

圖3 區(qū)域交通組織方案

（2）交叉口分流向流量預(yù)測(cè)

根據(jù)區(qū)域路網(wǎng)調(diào)整意向，并結(jié)合現(xiàn)狀交叉口的流量流向調(diào)查結(jié)果，預(yù)測(cè)得到改造后的解放南路-大沙泥街交叉口分流向的交通流量如下圖所示。

圖4 解放南路-大沙泥街交叉口分流向流量預(yù)測(cè)圖

（3）交叉口渠化設(shè)計(jì)圖

根據(jù)區(qū)域路網(wǎng)調(diào)整意向，并結(jié)合現(xiàn)狀周邊用地狀況和交通流量預(yù)測(cè)結(jié)果，研究提出改造后的解放南路-大沙泥街交叉口的渠化設(shè)計(jì)圖如下圖所示。

圖5 解放南路-大沙泥街交叉口渠化設(shè)計(jì)圖

（4）改造效果評(píng)價(jià)

本改造方案可使現(xiàn)狀的連續(xù)兩個(gè)路口改為規(guī)整的十字路口，便于交通組織，也可提升該交叉口的通行能力。改造后解放南路-大沙泥街交叉口流量由2918pcu/h提高至4395pcu/h，而交叉口的飽和度則由0.84降至0.72。

改造需要阻斷開明街南端，阻斷后，現(xiàn)有交通流量主要通過解放路-縣學(xué)街繞行。調(diào)整后，解放路（南向北）路段流量預(yù)計(jì)由1238pcu/h增加至1653pcu/h，路段飽和度由0.39提高至0.52。調(diào)整后，縣學(xué)街路段流量預(yù)計(jì)增加至243pcu/h，路段飽和度提高至0.4。解放路、縣學(xué)街的流量以及飽和度雖有增加，但路段飽和度仍在可接受范圍內(nèi)，綜合考慮此方案可行。

3 結(jié)語

本文主要針對(duì)目前城市道路中普遍存在的組合型交叉口的交通組織方案開展研究。根據(jù)組合型交叉口的基本交通特性和周邊用地情況，研究提出了從區(qū)域路網(wǎng)的角度、從一體化的角度、從精細(xì)化的角度來開展交通組織的具體做法。并以寧波市中心城區(qū)“倉橋街-大沙泥街-解放南路-開明街”組合型交叉口為例進(jìn)行案例分析，結(jié)果顯示，本文所提出的相關(guān)交通組織方案切實(shí)可行，對(duì)提升組合型交叉口的交通運(yùn)行效率具有較好的效果。