史桂芳 袁 浩

1.南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計研究院股份有限公司 江蘇 南京 210008

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正文：

一、概述

中國建設(shè)部等四部委頒發(fā)的《關(guān)于清理和控制城市建設(shè)中脫離實際的寬馬路、大廣場建設(shè)的通知》中指出：各地城市一律暫停批準紅線寬度超過80 m（含80 m） 的城市道路項目。同時，城市主要干道包括綠化帶的紅線寬度，大城市不得超過70 m。城市人口在200萬以上的特大城市，城市主要干道確需超過70 m 的，應(yīng)當在城市總體規(guī)劃中專項說明。然而，盡管相關(guān)規(guī)范對道路紅線寬度作了規(guī)定，在實際操作中也屢被突破。隨著經(jīng)濟的飛速發(fā)展，中國城市化進程的不斷加快，新一輪城市規(guī)劃建設(shè)中出現(xiàn)了幾何尺寸遠超過傳統(tǒng)城市道路，結(jié)構(gòu)形式不在規(guī)范范圍內(nèi)的超寬城市道路，下文簡稱超寬道路。本文主要探討中國超寬道路的功能、設(shè)計、交通組織及其存在的問題，以保障城市道路完整功能的實現(xiàn)。

二、超寬道路的功能定位

中國新建的超寬道路大多位于城市郊區(qū)，用以快速連通主城、副城或新興組團，著力于構(gòu)建現(xiàn)代化大城市框架，以全面提升城市的承載力、凝聚力、輻射力，也有少量超寬道路位于老城區(qū)，用來提升城市特色?？傮w來看，超寬道路的功能需求都與傳統(tǒng)道路有著顯著區(qū)別。傳統(tǒng)城市道路的基本功能為交通功能，繼而為道路的構(gòu)造功能、景觀功能和公眾活動功能等。相較而言，超寬道路各項功能的優(yōu)先級則有所不同。以國外而言，巴黎的香榭麗舍大街（全寬70米）、柏林的菩提樹下大街（寬60米）、維也納的施特拉塞大街（寬57米）等，這些道路由通行馬車的林蔭道演變而來，多位于市中心，有著悠久的歷史傳承而且已經(jīng)廣場化，城市人文景觀的功能多于交通或市政服務(wù)的意義。中國老城區(qū)少量的超寬道路功能需求同國外類似，為展現(xiàn)城市人文特色的“標志性大道”。

新建于郊區(qū)的超寬道路，其功能需求可從近遠期兩個方面考慮，近期主要考慮城市道路的構(gòu)造功能、景觀功能和經(jīng)濟功能，具體如下：

構(gòu)造功能：超寬道路作為城市平面空間骨架與支撐體系，應(yīng)為不同性質(zhì)規(guī)劃區(qū)域的形成起到分隔與支撐作用。

景觀功能：新建超寬道路應(yīng)以往任何時候都更加注重景觀設(shè)計超寬道路應(yīng)成為景觀的走廊，展現(xiàn)城市風(fēng)貌和建筑特色的窗口。

經(jīng)濟功能：超寬道路通常被賦予城市擴張、土地增值、帶動需求的目的，在政治、經(jīng)濟方面的意圖尤其明顯。

遠期主要考慮交通功能和公眾活動功能。位于城市郊區(qū)的超寬道路，通常用來快速連通主城、副城或新興組團區(qū)域，在其所連接的衛(wèi)星城真正形成之前，快速連通各功能區(qū)域、緩解交通壓力并非其首要任務(wù)。但是，隨著城市的擴張，超寬道路作為快速聯(lián)系通道的交通需求也必然相應(yīng)增加。因此，遠期應(yīng)考慮超寬道路的本職，即解決交通方面的需求。另一方面，超寬道路作為開闊的場所，遠期應(yīng)強調(diào)公眾活動功能。

總而言之，無論是位于老城區(qū)抑或城市郊區(qū)的超寬道路，滿足交通功能需求都不是其建設(shè)初期的主要目的，這種功能需求與傳統(tǒng)意義上的城市道路截然不同。

三、超寬道路設(shè)計要點

就功能等級而言，超寬道路為城市快速路或主干路，是城市的主要骨架和主動脈，對城市整體路網(wǎng)格局具有重大的影響，因此，其設(shè)計應(yīng)有前瞻性。

3.1 橫斷面設(shè)計

超寬道路的幾何斷面形式主要包括地面、高架和地下的形式，在道路紅線寬度的約束下，適當配置車行道、人行道、分隔帶等設(shè)施帶是交通組織的基礎(chǔ)，是設(shè)計的重點。

機動車道：由于與超寬道路的服務(wù)功能有所區(qū)別，超寬道路機動車道的數(shù)量幾乎不隨道路紅線寬度的增加而增加。機動車道寬度受城市（組團）性質(zhì)、交通流量的約束，若道路兩側(cè)規(guī)劃為居住區(qū)或商業(yè)、教育用地，機動車道則可以小車為主；若道路連通的是工業(yè)區(qū)則應(yīng)以多考慮大型車輛而適當放寬。單側(cè)機動車道寬度通常在11.5-12.5米之間。

輔助車道：由于新建超寬道路大多地處偏僻，機動車道上車輛行駛速度一般較快，考慮道路兩側(cè)次要路口或街坊路口出入的車輛的安全，對于地面式道路而言，輔道的設(shè)置十分重要。輔助車道也可以看作是為遠期交通量增大以后而作的通行能力儲備。輔助車道單側(cè)一般寬度在7-9米。

綠化帶：路幅越寬的道路綠化帶所占的面積往往也越多。建設(shè)或規(guī)劃有高架快速路的超寬道路其中央分隔帶一般不小于8米。若高架橋梁為上下行分離式，則中央分隔帶寬度更大。

人行道：新建的超寬道路往往地處偏僻，而其道路定位也決定行人不是其主要的服務(wù)對象。人行道寬度一般在3-4米。

3.2 慢行組織

由于超寬道路橫斷面較寬，通常利用綠化分隔帶對慢行空間與機動車空間進行分隔。轉(zhuǎn)角處種植綠化時候應(yīng)注意控制灌木的高度以不影響低底盤小汽車轉(zhuǎn)彎時候的視距，同時又能使行人跨越不便為依據(jù)，一般宜為70cm。慢行過街設(shè)施應(yīng)根據(jù)沿線用地性質(zhì)，結(jié)合交叉口、公交車站及大型集散點等進行統(tǒng)籌考慮。行人過街可采取錯位的形式，如下圖所示，設(shè)置行人等待區(qū)，增加行人及非機動車的安全。

圖1 人行過街示意圖

3.3 公共交通組織

超寬道路也應(yīng)根據(jù)條件設(shè)置公交快線，提升公交的服務(wù)水平。一般來說，地面主路車速較快，不利于公交車加、減速出入車站，不宜設(shè)置公交站點。輔助車道限速較低，且距離人行道較近，安排公交?？空緦π熊嚺c行人都比較有利。與常規(guī)道路相似，站臺設(shè)置在路段中間或交叉口下游比較合適，由于路幅寬、車速快，公交站點的設(shè)置應(yīng)統(tǒng)籌考慮天橋、地道等立體過街設(shè)施。

3.4 交叉口交通組織

（1）與低等級道路相交的交叉口

由于車輛行駛到交叉口必須減速、停車，遵循信號燈指示行動，與快速行車的需求相矛盾，因此超寬道路沿線不宜設(shè)過多平面交叉口。一般而言，等級較低的道路可采用“右近右出，中央掉頭”的方式組織交通，即右轉(zhuǎn)車輛通過輔道加速或減速出入相交支路或快車道，左轉(zhuǎn)車輛在適當位置回頭行駛，從而達到主線順暢行車的目的。

圖2 “右近右出”交叉口交通組織示意

（2）與干路相交的交叉口

快速路上無干擾通行距離越長，車流速度越快，若遇到交叉口集中的車輛也越多，也越容易造成擁堵。大型平面交叉口除具有疏導(dǎo)各方向車流的作用外，還具有控制車流速度，調(diào)節(jié)整條道路通行能力的功能。根據(jù)工程經(jīng)驗，地面信號控制平交口的間距宜為2公。

由于超寬道路交通承載能力強，對交叉口通行能力的要求也較高，因此交叉口必須進行渠化組織，增加進口道數(shù)量，疏導(dǎo)各方向車流。進口道數(shù)量應(yīng)以不利狀態(tài)為基礎(chǔ)，遵循“直行對應(yīng)，轉(zhuǎn)向平衡”的原則。如果設(shè)有掉頭車道，根據(jù)交通量的需求，既可單獨設(shè)置也可與最內(nèi)側(cè)左轉(zhuǎn)車道合并。進口道不宜設(shè)置直行兼左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)的并行車道，否則容易造成轉(zhuǎn)向沖突。

（3）高架道路出入口

高架道路與地面道路連接路段，特別是高架道路出口往往會使地面道路交通量劇增，引發(fā)交通擁堵。出口處若對應(yīng)地面道路進口道，則會超出地面道路進口道的承載能力，增加進口道又與“直行對應(yīng)，轉(zhuǎn)向平衡”沖突。入口處若對應(yīng)地面道路出口道，則會造成相交道路右轉(zhuǎn)車輛與出口道直行車輛的沖突。兩者還都會大大增加原本已經(jīng)很寬的路幅。因此，應(yīng)使高架出入口適當遠離交叉口，使路段有足夠的長度消解交通增量。

四、結(jié)語

盡管相關(guān)規(guī)范對道路紅線寬度作了規(guī)定，不提倡過寬道路的出現(xiàn)，但在實際操作中也屢被突破。因此，在規(guī)劃階段，應(yīng)避免道路越寬，其功能越好等錯誤觀點，對道路進行合理的規(guī)劃，詳細研究超寬道路設(shè)置的合理性。在道路設(shè)計階段，超寬道路的斷面布置和交通組織設(shè)計都應(yīng)考慮遠期需求，避免重復(fù)建設(shè)和浪費。