王芙蓉，倪少權(quán)，李雪婷，吳貞瑤

（1. 西南交通大學(xué)，交通運輸與物流學(xué)院，成都 610031；2. 西南交通大學(xué)，全國鐵路列車運行圖編制研發(fā)培訓(xùn)中心，成都 610031；3. 綜合交通運輸智能化國家地方聯(lián)合工程實驗室，成都 610031）

0 引 言

近年來，國有鐵路企業(yè)一家壟斷經(jīng)營鐵路市場逐漸暴露出生產(chǎn)效率低下，負(fù)債過多等弊病，國家逐漸放松了鐵路行業(yè)的進(jìn)入規(guī)制，逐步對鐵路運輸業(yè)進(jìn)行市場化改革。國務(wù)院和鐵道部相繼發(fā)布了鼓勵和引導(dǎo)民營資本進(jìn)入鐵路的相關(guān)文件（《國務(wù)院關(guān)于鼓勵和引導(dǎo)民間投資健康發(fā)展的若干意見》（國發(fā)〔2010〕13號）、《鐵道部關(guān)于鼓勵和引導(dǎo)民間資本投資鐵路的實施意見》（鐵政法〔2012〕97號）、《國務(wù)院關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》（國發(fā)〔2013〕33號））。這些文件的出臺標(biāo)志著我國鐵路放松了進(jìn)入規(guī)制，試圖引入高效的民營資本來打破當(dāng)前的壟斷局面，以達(dá)到有效競爭，優(yōu)化資源配置的目的。

傳統(tǒng)理論認(rèn)為，只有對鐵路這種自然壟斷行業(yè)實行進(jìn)入規(guī)制才能保證其生產(chǎn)效率和社會福利。隨著自然壟斷理論的發(fā)展和自然壟斷產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)中不斷出現(xiàn)的問題，人們逐漸意識到鐵路運輸業(yè)也需要放松進(jìn)入規(guī)制，引入有效競爭[1]。針對進(jìn)入規(guī)制問題，學(xué)者們也做了許多方面的研究。于春良以進(jìn)入規(guī)制成本為切入點，討論了規(guī)制成本對規(guī)制效率的影響[2]；厲國權(quán)從鐵路運輸?shù)纳鐣残院推髽I(yè)性分析了發(fā)達(dá)國家的鐵路改革體制[3]；胡洪斌從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度總結(jié)了進(jìn)入規(guī)制理論，提出了我國產(chǎn)業(yè)進(jìn)入規(guī)制的政策建議[4]；李華偉對鐵路價格和市場結(jié)構(gòu)規(guī)制進(jìn)行了研究，發(fā)現(xiàn)了我國鐵路市場結(jié)構(gòu)改革中出現(xiàn)的問題，并提出了相關(guān)建議[5]；F. Maican建立了一個動態(tài)結(jié)構(gòu)模型，討論進(jìn)入規(guī)制對零售業(yè)產(chǎn)量的影響[6]；A. Laurino回顧和分析了20個國家鐵路規(guī)制的歷程和成效，研究發(fā)現(xiàn)每個國家在不同的階段會制定不同的規(guī)制政策[7]?？v觀國內(nèi)外政府對鐵路實施進(jìn)入規(guī)制的歷程發(fā)現(xiàn)，其規(guī)制方式和規(guī)制程度會隨著鐵路運輸業(yè)的市場發(fā)展而改變，到底什么時候該對鐵路市場實施怎樣的規(guī)制方式，其規(guī)制程度如何，這些問題還鮮有人研究。本文將以經(jīng)濟(jì)學(xué)理論為基礎(chǔ)建立一個進(jìn)入規(guī)制模型，通過對該模型的求解和分析得出不同市場階段下政府最優(yōu)的規(guī)制行為和政策。由于本文的模型假設(shè)政府是以實現(xiàn)社會福利最大化為目標(biāo)，因此本文所提出的進(jìn)入規(guī)制不同于往常狹義的進(jìn)入規(guī)制，既規(guī)制過度進(jìn)入，又會在企業(yè)數(shù)量達(dá)不到最優(yōu)企業(yè)數(shù)時采取扶持政策，以規(guī)制在位企業(yè)的超額利潤，這些將在后文的模型中詳細(xì)闡述。

1 理論模型的建立

假設(shè)有一個由n家企業(yè)組成的寡頭壟斷市場，且這n家寡頭壟斷者實力相當(dāng)，即生產(chǎn)的是同質(zhì)產(chǎn)品，并處于完全信息狀態(tài)下。市場反需求函數(shù)不發(fā)生變化為P=a-bQ（a＞0,b＞0），其中P、Q分別表示價格和需求量。企業(yè)的總成本為產(chǎn)量的線性函數(shù)T(qi)=cqi+f（c＞0,f＞0），其中T、c、qi、f分別表示第i個企業(yè)的總成本、總成本隨產(chǎn)量的變化率、第i個企業(yè)的產(chǎn)量、固定成本[4,7]。社會總福利W是消費者剩余和生產(chǎn)者剩余之和：W=C+S，其中C為消費者剩余，S為生產(chǎn)者剩余，此處體現(xiàn)為企業(yè)利潤。此時，他們以自己企業(yè)利潤最大化的產(chǎn)量生產(chǎn)，采用納什均衡模型對各企業(yè)的生產(chǎn)策略進(jìn)行分析[8]。

企業(yè)的利潤最大化行為可用函數(shù)表示為：

利用一階偏導(dǎo)方程求其反應(yīng)函數(shù)為

由于寡頭壟斷企業(yè)生產(chǎn)是同質(zhì)的，即可認(rèn)為q1=q2=…=qn，解得：

進(jìn)而求得社會福利W：

根據(jù)微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，企業(yè)只有在能獲得利潤的情況下才有進(jìn)入市場的動力[8]，當(dāng)利潤為零時達(dá)到市場能容納企業(yè)的上限，由此可求得市場最多能容納企業(yè)的個數(shù)nmax。即令式（4）的值為0，解得

表1 nmax和n*的函數(shù)關(guān)系表Tab.1 The function relation table of nmaxandn*

從表1可以看出，企業(yè)進(jìn)入市場的條件和實現(xiàn)社會福利最大化的條件不一定相同。當(dāng)nmax＜n*，即社會福利達(dá)到最大化時的企業(yè)數(shù)量max大于市場能夠容納的企業(yè)數(shù)量，此時社會福利與市場中的企業(yè)數(shù)量成正比，進(jìn)入市場的企業(yè)越多，社會福利也就越大。當(dāng)達(dá)到市場容納的企業(yè)數(shù)量上限時，企業(yè)停止進(jìn)入，此時nmax對應(yīng)的社會福利Wnmax即為極大社會福利①注意此處非最大社會福利，因為還未達(dá)到最大社會福利的企業(yè)數(shù)量，企業(yè)利潤就已經(jīng)降至0，企業(yè)停止進(jìn)入市場，因此此時的社會福利應(yīng)為政府不進(jìn)行補(bǔ)貼的自由進(jìn)出市場中的極大社會福利。；nmax=n*在n=0時求得，意味著市場中不存在企業(yè)時才能使得社會福利最大化的條件與市場容納企業(yè)個數(shù)的條件相等，即在市場中企業(yè)進(jìn)入市場的條件和實現(xiàn)社會福利最大化的條件始終不相同；當(dāng)nmax＞n*時，社會福利最大化的企業(yè)數(shù)量小于市場能夠容納的企業(yè)個數(shù)，社會福利在n=n*時取得最大值，超過n*后社會福利將逐漸減少。

政府則希望市場上的企業(yè)個數(shù)達(dá)到最優(yōu)，以實現(xiàn)社會福利的最大化。因此，政府會根據(jù)市場情況對企業(yè)的進(jìn)入行為做出規(guī)制，此處的規(guī)制是以企業(yè)個數(shù)最優(yōu)為目標(biāo)的，所以進(jìn)入規(guī)制行為可以分為兩種：一是扶持新企業(yè)進(jìn)入，以規(guī)制在位企業(yè)的超額利潤，提高社會福利；二是阻礙新企業(yè)進(jìn)入以防止過度進(jìn)入帶來的生產(chǎn)無效率（傳統(tǒng)意義上的進(jìn)入規(guī)制）。規(guī)制行為產(chǎn)生的費用記為Cr，政府規(guī)制后的社會福利Wn*與只有市場作用下的社會福利Wnmax的差即為社會福利增量ΔW。政府規(guī)制行為產(chǎn)生的效用取決于規(guī)制成本Cr與社會福利增量ΔW之間的差額，用函數(shù)表示為：

政府的規(guī)制決策如表2所示。

表2 政府規(guī)制決策表Tab.2 The table of government regulation decision

當(dāng)nmax＜n*時，社會福利還未達(dá)到最大值，市場利潤就已經(jīng)降為0，要使社會福利達(dá)到最大，政府在觀察到ΔW1＞Cr1時采取扶持政策，扶持一部分企業(yè)進(jìn)入市場，以達(dá)到市場最優(yōu)企業(yè)數(shù)量n*。同理，當(dāng)n＞n*時，達(dá)到了最優(yōu)企業(yè)數(shù)量，市場仍存在利潤吸引企業(yè)進(jìn)入，政府只有在ΔW2＞Cr2時才有阻礙多余企業(yè)進(jìn)入市場的動力。

2 模型分析

根據(jù)前文的經(jīng)濟(jì)學(xué)模型，繪制了如圖1所示的政府實施進(jìn)入規(guī)制行為的決策圖。

圖1 進(jìn)入規(guī)制決策圖Fig.1 The graph of regulation decision

根據(jù)我國民航和國外鐵路民營化改革的經(jīng)驗，國家拆分壟斷企業(yè)之初（改革初期），市場上的企業(yè)數(shù)量是相對偏少的。由于改革的不完善，自然壟斷產(chǎn)業(yè)的固定成本f偏大的特征依然突出，市場存在較高的進(jìn)入壁壘。正如表1中的模型1（序號1）所示，由于固定成本較高使得市場利潤較低，在還未達(dá)到最優(yōu)企業(yè)數(shù)量時在位企業(yè)的市場利潤就已經(jīng)降至0，此時有nmax＜n*，在沒有政府的扶持政策下新企業(yè)不存在進(jìn)入市場的動力。而政府是否采取規(guī)制政策扶持新企業(yè)進(jìn)入，取決于扶持成本Cr1的大小：當(dāng)扶持成本較大，即ΔW1＜Cr1時，政府不鼓勵新企業(yè)進(jìn)入鐵路市場，因為此時的規(guī)制成本大于引入新企業(yè)所提高的社會福利增量，政府的規(guī)制效用為負(fù)，在位的鐵路企業(yè)將維持原有的市場經(jīng)營模式；隨著政府監(jiān)管能力的增強(qiáng)，規(guī)制能力的提高，規(guī)制成本也在不斷下降，當(dāng)ΔW1=Cr1時，扶不扶持都對政府規(guī)制的效用沒有影響，但是在位企業(yè)希望政府不扶持，這樣他們就能獲得更多的利潤；當(dāng)規(guī)制成本進(jìn)一步下降，出現(xiàn)ΔW1＞Cr1時政府將大力扶持新企業(yè)進(jìn)入以提高社會福利。

隨著鐵路運輸市場改革的不斷完善，運輸生產(chǎn)技術(shù)的不斷提高，固定成本f將逐漸減小。當(dāng)固定成本下降到時，市場利潤已足夠吸引新企業(yè)的進(jìn)入，使得nmax＞n*。在政府不實行規(guī)制的情況下，新企業(yè)將不斷進(jìn)入直至達(dá)到市場的最大容量，而超過最優(yōu)企業(yè)數(shù)n*后的進(jìn)入都將導(dǎo)致市場的無效率，此時政府又將根據(jù)規(guī)制成本做出決策。同理，當(dāng)ΔW2＜Cr2，阻礙成本較大時，政府將不阻礙新企業(yè)進(jìn)入鐵路市場。當(dāng)政府的規(guī)制能力增強(qiáng)，效率提高，規(guī)制成本降低使得ΔW2=Cr2時，政府將處于觀望狀態(tài)，而在位企業(yè)則希望政府實施規(guī)制以確保他們的市場份額。當(dāng)規(guī)制成本持續(xù)下降，ΔW2＞Cr2時政府將阻礙新企業(yè)進(jìn)入市場以避免進(jìn)入的無效率。

3 相關(guān)政策建議

通過以上模型的建立和分析發(fā)現(xiàn)，企業(yè)的自由進(jìn)入并不等價于有效率的運輸市場，政府必須根據(jù)不同階段的現(xiàn)實情況制定相應(yīng)的規(guī)制政策以確保生產(chǎn)效率。在鐵路市場化改革初期，市場上的企業(yè)多由鐵路運輸市場結(jié)構(gòu)重組而成，此時的問題主要有二：一是由于鐵路市場化改革的不完善，如過高的設(shè)施設(shè)備建設(shè)費、企業(yè)間的交易費用、過軌運輸費用等，導(dǎo)致企業(yè)固定成本過高，增大了新企業(yè)的進(jìn)入壁壘；二是政府剛開始籌劃或?qū)嵤┓龀洲k法，管理經(jīng)驗不足，效率偏低，導(dǎo)致規(guī)制成本過高，規(guī)制的動力不足。因此，容易導(dǎo)致新企業(yè)不愿意或沒有能力進(jìn)入市場，同時政府由于規(guī)制成本過高不愿意扶持新企業(yè)進(jìn)入，使得鐵路運輸市場的社會福利損失。據(jù)此，政府應(yīng)該遵循以下兩點原則：

（1）完善并實施鐵路市場化改革方案，降低運輸企業(yè)的固定成本。過高的固定成本不僅降低了鐵路市場的生產(chǎn)利潤，而且加大了新企業(yè)的進(jìn)入壁壘，不利于提高社會福利。在實行鐵路市場化改革的時候?qū)崿F(xiàn)“網(wǎng)運分離”，完善鐵路設(shè)備的二手交易市場，規(guī)范企業(yè)間的交易費用，制定合理的路網(wǎng)使用費等都能夠一定程度上降低鐵路運輸業(yè)的固定成本。此外，鼓勵企業(yè)發(fā)展創(chuàng)新，提高運輸生產(chǎn)技術(shù)也能夠起到降低固定成本的作用。

（2）積極尋找和制定扶持新企業(yè)進(jìn)入市場的辦法，合理規(guī)劃管理，提高管理效率，降低規(guī)制成本。政府的規(guī)制成本是決定政府有沒有規(guī)制動力的關(guān)鍵因素，在規(guī)制之初經(jīng)驗不足，規(guī)制成本過高，政府應(yīng)該學(xué)習(xí)借鑒國外鐵路民營化改革的經(jīng)驗，根據(jù)我國鐵路現(xiàn)實情況進(jìn)行制定。由于新企業(yè)容易受到在位企業(yè)在位優(yōu)勢的打壓，加之新企業(yè)的市場生產(chǎn)經(jīng)驗不足，政府可以對新企業(yè)和在位企業(yè)實行差別規(guī)制，如新企業(yè)進(jìn)入市場前5年可不繳納稅金甚至可以給新企業(yè)一些生產(chǎn)補(bǔ)貼等。

隨著鐵路市場化改革的逐步完善，運輸生產(chǎn)技術(shù)的提高，進(jìn)入壁壘降低，市場利潤增加，新企業(yè)有了進(jìn)入鐵路市場的動力。為了避免企業(yè)進(jìn)入的無效率，政府需要在市場上的企業(yè)數(shù)量超過最優(yōu)企業(yè)數(shù)時進(jìn)行阻礙規(guī)制，由改革初期的扶持規(guī)制轉(zhuǎn)變?yōu)樽璧K規(guī)制，此時阻礙規(guī)制的經(jīng)驗欠缺，規(guī)制成本將處于高位，同理政府需要提高管理效率。起初，政府可以先實行進(jìn)入條件規(guī)制，限定能夠進(jìn)入市場的新企業(yè)的條件，以減緩新企業(yè)的進(jìn)入速度。等到政府阻礙規(guī)制的管理能力達(dá)到一定程度后，再實行進(jìn)入數(shù)量規(guī)制，淘汰鐵路運輸市場中那些相對較差的企業(yè)，直到達(dá)到最優(yōu)企業(yè)數(shù)量。

不過值得一提的是，本文所提出的最優(yōu)企業(yè)數(shù)量是在經(jīng)濟(jì)學(xué)理論下建立的理論數(shù)值，在鐵路運輸實際生產(chǎn)中，由于運輸需求的動態(tài)變化使得最優(yōu)企業(yè)數(shù)量變得不確定，即不是一個特定的數(shù)值，更有可能表現(xiàn)為一個數(shù)量范圍。因此政府在進(jìn)行規(guī)制時應(yīng)該結(jié)合不同階段的鐵路運輸市場情況確定實行哪一種規(guī)制方法及規(guī)制程度的強(qiáng)弱。

4 結(jié)束語

本文的分析是從經(jīng)濟(jì)學(xué)理論出發(fā)，建立了一個政府進(jìn)入規(guī)制決策的模型，從理論上分析了不同階段政府應(yīng)該實施的規(guī)制政策。通過前文的分析我們可以看出，由于吸引企業(yè)進(jìn)入市場的條件和市場社會福利最大化的條件不同，放任企業(yè)自由進(jìn)入市場并不能帶來社會福利的最大化，政府需要根據(jù)鐵路運輸市場發(fā)展的不同階段制定相應(yīng)的規(guī)制政策。改革初期主要受固定成本的影響，使得進(jìn)入壁壘偏高，此時應(yīng)以扶持規(guī)制為主，同時要加緊完善鐵路運輸市場的改革制度，降低企業(yè)的固定成本，并提高自身的監(jiān)管效率；當(dāng)改革相對成熟后，新企業(yè)有了進(jìn)入市場的動力，政府的規(guī)制政策將向阻礙規(guī)制轉(zhuǎn)移，在實施阻礙規(guī)制時可以先實行進(jìn)入條件規(guī)制，等時機(jī)成熟后再進(jìn)行進(jìn)入數(shù)量規(guī)制，直至達(dá)到最優(yōu)企業(yè)數(shù)量。由于本文的分析是建立在理想的經(jīng)濟(jì)學(xué)理論基礎(chǔ)上的，而市場的運輸需求會有所改變，因此鐵路運輸市場的最優(yōu)企業(yè)數(shù)很可能不是一個特定數(shù)值，而是一個范圍，實際操作中政府應(yīng)該合理考察市場情況，再做出相應(yīng)的決策。

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