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        基于Simulink/Stateflow的純電動汽車整車上下電策略

        2018-03-28 09:45:05,,
        系統(tǒng)仿真技術(shù) 2018年1期
        關(guān)鍵詞:預(yù)充電整車高壓

        , ,

        (1.同濟大學(xué) 電子與信息工程學(xué)院,上海 201804; 2.格至控智能動力科技(上海)有限公司,上海 201206)

        純電動汽車作為新能源汽車,唯一的能量來源為蓄電池。純電動汽車具有零排放、低噪聲以及結(jié)構(gòu)簡單的優(yōu)點,其技術(shù)的發(fā)展對國家能源、環(huán)境等領(lǐng)域都具有重大意義[1]。純電動汽車以蓄電池組、驅(qū)動電機和高壓附件(如直流/直流(DC/DC)變換器、空調(diào)壓縮機等)為動力系統(tǒng),工作電流高達幾百安培,一旦發(fā)生短路或者絕緣故障,將對人的生命安全產(chǎn)生嚴重威脅,因此需對動力系統(tǒng)施加有效管理。

        在純電動汽車中,對動力系統(tǒng)的有效管理通過整車控制器(VCU)來實現(xiàn),動力總成電氣架構(gòu)如圖1所示。圖1中,CAN表示控制器局域網(wǎng)絡(luò)。整車控制器負責(zé)車輛上下電流程控制、驅(qū)動決策控制、故障信息診斷處理、能量管理等關(guān)鍵功能的實現(xiàn),對整車駕駛性能的提高以及能量利用的優(yōu)化有著重要影響[2]。

        圖1 純電動汽車動力總成電氣架構(gòu)Fig.1 Electrical structure of power assembly for pure electric vehicle

        作為整車控制器負責(zé)的功能之一,上下電是保證純電動汽車安全啟動與停機的一個必經(jīng)流程,也是整車控制策略設(shè)計中的一個重要環(huán)節(jié)[3]。上下電涉及到電機控制器(MCU)、高壓附件以及鑰匙和踏板等多個設(shè)備,對上下電控制策略的制定需充分考慮到這些設(shè)備的工作特性及其相互之間的作用。

        目前國內(nèi)外純電動汽車產(chǎn)量有限,對純電動汽車整車控制策略的研究主要集中在電池管理系統(tǒng)以及轉(zhuǎn)矩分配策略上,針對純電動汽車上下電策略的研究并不多[4]。文獻[3-5]以特定車型為基礎(chǔ),各自實現(xiàn)整車上下電策略并進行了驗證。文獻[6]將上下電策略分為5個階段,在每個階段依據(jù)系統(tǒng)狀態(tài)定義了蓄電池組、驅(qū)動電機和高壓附件的運行模式并將之抽象成狀態(tài)機,然后依據(jù)狀態(tài)機實現(xiàn)上下電策略。

        1 上下電策略

        為了降低開發(fā)復(fù)雜度,同時遵循軟件工程高內(nèi)聚低耦合的原則[7-9],本文將上電策略進行模塊化分解,即低壓上電和高壓上電2個子模塊,并分別予以實現(xiàn)。

        1.1 上電策略

        正常車況下,整車進入上電流程的主要依據(jù)為鑰匙信號,本文將車輛鑰匙信號設(shè)置為3擋,分別為Off擋、On擋、Start擋。上電流程主要包括低壓上電以及高壓上電兩部分,其中低壓上電由鑰匙On擋的上升沿信號觸發(fā),高壓上電由鑰匙Start擋的脈沖信號觸發(fā)。

        1.1.1低壓上電

        一輛純電動汽車通常包含多個電子控制單元,如電池管理系統(tǒng)控制器、整車控制器等。低壓上電的目的如下所示:①使能部分低壓附件設(shè)備(如儀表盤);②喚醒電池管理系統(tǒng)并與整車控制器通過CAN總線建立連接;③控制電池管理系統(tǒng)進行控制器自檢。如果整車控制器無法在規(guī)定的時間內(nèi)從CAN總線上收到電池管理系統(tǒng)的通信報文或者包含錯誤信息的報文,則整車控制器存儲相應(yīng)通信故障碼并進入控制器通信故障下電流程;如果電池管理系統(tǒng)與整車控制器自檢發(fā)現(xiàn)故障或者自檢超時,則通過總線發(fā)送相應(yīng)故障碼至整車控制器并進入控制器通信故障下電子流程,即報故障碼并關(guān)閉控制器;如果在低壓上電流程中電池管理系統(tǒng)控制器通過自檢,且無通信故障,則子控制器通過自檢,然后進入預(yù)充電子流程。

        由于動力總成系統(tǒng)中電機控制器含容性負載,如果直接導(dǎo)通高壓繼電器,產(chǎn)生的瞬時過大電流會直接導(dǎo)致母線繼電器損毀,因此預(yù)充電是高壓上電前必須經(jīng)過的步驟。預(yù)充電原理如圖2所示。

        圖2 預(yù)充電原理Fig.2 Precharge principle

        預(yù)充電控制分直接控制與間接控制2種方法。直接控制是整車控制器直接控制預(yù)充繼電器閉合進行預(yù)充;間接控制是電池管理系統(tǒng)控制預(yù)充繼電器與主繼電器的閉合與斷開,然后整車控制器發(fā)送預(yù)充命令給電池管理系統(tǒng)從而間接地控制預(yù)充電流程。無論哪種方法,只要在規(guī)定的預(yù)充電時間內(nèi),控制器檢測到的電池端電壓和容性負載端電壓的差值小于所設(shè)定的閾值,則預(yù)充電成功。延時閉合正極主繼電器,然后斷開預(yù)充繼電器,即完成低壓上電流程,隨后進入等待狀態(tài),等待高壓上電信號的到來。如果預(yù)充電失敗,則進入預(yù)充電故障下電子流程,即斷開預(yù)充繼電器,整車控制器控制電機放電,關(guān)閉控制器并關(guān)機。低壓上電流程如圖3所示。

        圖3 低壓上電策略流程Fig.3 Flow chart of low voltage power-up strategy

        1.1.2高壓上電

        高壓上電信號(鑰匙Start擋脈沖信號觸發(fā))到來之后,由于低壓上電流程中預(yù)充電已經(jīng)完成,因此整車控制器首先喚醒電機控制器與整車控制器以建立CAN總線連接,然后進行自檢。如果電機控制器自檢發(fā)現(xiàn)故障或者通信發(fā)生故障,則通過總線發(fā)送故障信號至整車控制器并進入電機控制器通信故障下電子流程,即報故障碼,斷開主繼電器,整車控制器控制電機放電,然后關(guān)閉控制器進入關(guān)機狀態(tài)。如果電機控制器自檢通過并且通信正常,則整車控制器使能車載高壓附件并檢測其工作狀態(tài),若檢測無故障且均處于正常工作狀態(tài),則整車進入Ready狀態(tài),整車控制器控制踏板電源開啟,驅(qū)動電機正常給電,上電流程完成;若檢測到故障,則進入高壓附件故障下電子流程,即報故障碼,關(guān)閉高壓附件,斷開主繼電器,控制驅(qū)動電機放電,最后關(guān)閉控制器進入關(guān)機狀態(tài)。高壓上電流程如圖4所示。

        圖4 高壓上電策略流程Fig.4 Flow chart of high voltage power-up strategy

        1.2 下電策略

        本文將下電策略分為正常下電策略與緊急下電策略并分別予以實現(xiàn)。

        1.2.1正常下電策略

        在不發(fā)生故障的前提下,下電信號(鑰匙On擋的下降沿信號觸發(fā))到來,進入正常下電流程。為了防止駕駛員誤操作以及考慮到駕駛員與車輛的安全性,此時整車控制器需監(jiān)測車速,只有當(dāng)車速處于絕對低速(如5 km·h-1)的情況時,整車控制器才可以控制驅(qū)動電機,使得電機轉(zhuǎn)矩清零;控制高壓附件離開工作狀態(tài)并進入待機狀態(tài),斷開高壓主繼電器,此時控制器端容性負載依舊帶高壓電,因此整車控制器需控制電機控制器主動放電,將控制器端電壓降到設(shè)定的安全電壓,則主動放電完成;放電完成后各子系統(tǒng)進入睡眠狀態(tài),經(jīng)過一段延時整車系統(tǒng)進入關(guān)機狀態(tài)。正常下電流程如圖5所示。

        圖5 正常下電策略流程Fig.5 Flow chart of normal power-down

        1.2.2緊急下電策略

        緊急下電可發(fā)生在任何工況中,如運行、啟動、停機等。在實際工程中,整車故障分類比較復(fù)雜,其中較常見的為按故障嚴重程度進行等級分類,低等級故障處理方式為報警,中等級故障處理方式為降載跛行,高等級故障處理方式為停機[10]。當(dāng)出現(xiàn)低等級故障或中等級故障時,整車控制器控制電池管理系統(tǒng)降低充放電功率,但其下電邏輯與正常下電一致;當(dāng)出現(xiàn)高等級故障時必須執(zhí)行緊急下電策略,如不采取緊急下電策略或采取策略不當(dāng),則會損毀動力系統(tǒng)甚至威脅駕駛員的生命安全。本文以車輛運行狀態(tài)為例,車輛在運行過程中出現(xiàn)嚴重故障(如電池長時間嚴重過溫)后,整車控制器檢測到該故障,首先儀表報警提示,然后整車控制器發(fā)送指令控制電機轉(zhuǎn)矩清零并使高壓附件離開工作狀態(tài),待確認直流母線電流接近零后,整車控制器切斷高壓主繼電器并請求電機控制器進行緊急放電操作,經(jīng)過延時后系統(tǒng)進入故障關(guān)機狀態(tài),處于此狀態(tài)時整車無法再次上電,必須修復(fù)故障并使用專業(yè)診斷工具清除故障信息才能使整車再次上電。緊急下電流程如圖6所示。

        2 策略實現(xiàn)

        圖6 緊急下電策略流程Fig.6 Flow chart of urgent power-down

        Stateflow軟件是集成于Simulink軟件中的圖形化設(shè)計與開發(fā)工具,其基礎(chǔ)為有限狀態(tài)機理論。Stateflow軟件通過對狀態(tài)圖、流程圖的創(chuàng)建,實現(xiàn)事件驅(qū)動系統(tǒng)的建模和仿真。Stateflow軟件可以實現(xiàn)對控制對象的建模,完成狀態(tài)邏輯的切換以及進行復(fù)雜邏輯的可視化開發(fā),在汽車領(lǐng)域與嵌入式領(lǐng)域應(yīng)用廣泛[11-12]。

        上下電邏輯主要由鑰匙信號與系統(tǒng)故障信號驅(qū)動,可以抽象為事件驅(qū)動系統(tǒng)。鑰匙信號與系統(tǒng)故障信號的驅(qū)動可以抽象為狀態(tài)轉(zhuǎn)移,這與Simulink/Stateflow軟件的機理相契合。本文基于Simulink/Stateflow開發(fā)環(huán)境實現(xiàn)了上述上下電策略。信號名稱與說明如表1所示。

        2.1 低壓上電邏輯實現(xiàn)

        在Stateflow軟件中實現(xiàn)的低壓上電策略如圖7所示。系統(tǒng)檢測到鑰匙On擋上升沿信號(KeyPos==1)時,部分信號需進行初始化(Standby狀態(tài))。依據(jù)低壓上電邏輯(LowPower狀態(tài)),首先整車控制器使能并自檢,隨后喚醒電池管理系統(tǒng)進行自檢和通信檢測。若無故障則進入預(yù)充電流程(Wait_PreChrg狀態(tài)),否則上報故障碼(ECU_Fault狀態(tài))并進入下電流程(LowPowerDown狀態(tài));若預(yù)充電無故障則進入高壓上電等待狀態(tài)(PreChrg_Success狀態(tài)),否則上報故障碼(PreChrg_Fail狀態(tài))并進入下電流程。

        表1 上下電模型信號說明

        圖7 低壓上電策略實現(xiàn)Fig.7 Realization of low voltage power-up strategy

        2.2 高壓上電邏輯實現(xiàn)

        在Stateflow軟件中實現(xiàn)的高壓上電策略如圖8所示。依據(jù)高壓上電邏輯(HighPower狀態(tài)),系統(tǒng)在高壓上電等待狀態(tài)(PreChrg_Success狀態(tài))檢測到鑰匙Start擋脈沖信號(KeyPos==2)后,首先喚醒電機控制器進行自檢和通信檢測(MCU_Check狀態(tài)),若無故障則繼續(xù)使能高壓附件(HVACC_Check狀態(tài)),否則上報故障(MCU_Fault狀態(tài))并進入下電流程(HighPowerDown狀態(tài))。仿真模型中高壓附件只以DC/DC變換器為例,若高壓附件無故障,則進入就緒狀態(tài)(VCU_Run狀態(tài)),否則上報故障(HVACC_Fault狀態(tài))并進入下電流程。

        圖8 高壓上電策略實現(xiàn)Fig.8 Realization of high voltage power-up strategy

        2.3 正常下電邏輯實現(xiàn)

        在Stateflow軟件中實現(xiàn)的正常下電策略如圖9所示。系統(tǒng)在檢測到On擋下降沿(KeyPos==0)信號后,首先電機力矩清零,然后高壓附件(HVACC_Off狀態(tài))關(guān)閉,當(dāng)檢測到車速小于設(shè)定車速5 km·h-1時,系統(tǒng)控制高壓主繼電器斷開,電機主動放電(PowerDown狀態(tài)),經(jīng)過一段延時后系統(tǒng)進入關(guān)機狀態(tài)(Sys_Off狀態(tài))。

        圖9 正常下電策略實現(xiàn)Fig.9 Realization of normal power-down strategy

        2.4 緊急下電邏輯實現(xiàn)

        在Stateflow軟件中實現(xiàn)的緊急下電策略如圖10所示。系統(tǒng)運行時檢測到故障信號(FaultCode~=0)后,儀表通過故障碼類型報警,首先電機力矩清零,然后高壓附件(HVACC_Down狀態(tài))關(guān)閉,確認母線電流接近零后,系統(tǒng)控制高壓主繼電器斷開,電機緊急放電(Fault_PowerDown狀態(tài)),經(jīng)過一段延時后系統(tǒng)進入關(guān)機狀態(tài)(Fault_Off狀態(tài))。此時考慮到安全性,無論鑰匙進行任何動作,均不能影響系統(tǒng)緊急下電。

        3 結(jié)果分析

        在Stateflow軟件中搭建純電動汽車仿真模型。設(shè)置預(yù)充電兩端電壓差值為電池端電壓的5%,電池端電壓恒定為100 V,最大預(yù)充電時間為3 s,限定低速為5 km·h-1,放電電壓閾值為36 V,整車關(guān)機前的延時設(shè)定為10 s,上述測試數(shù)據(jù)在實際工程中均可根據(jù)實際工況標定或調(diào)整?;谝陨蠈崿F(xiàn)邏輯與設(shè)定的測試數(shù)據(jù),給定典型輸入,仿真驗證上下電邏輯的正確性。

        圖10 緊急下電策略實現(xiàn)Fig.10 Realization of urgent power-down strategy

        3.1 正常上電

        給定輸入信號時序如圖11所示。KeyPos表示鑰匙信號,Gear表示擋位信號,BatteryVoltage表示蓄電池端電壓,ControllerVoltage表示控制器端電壓。

        圖11 正常上電輸入信號Fig.11 Normal power-up input signal

        輸出結(jié)果如圖12所示。

        圖12 正常上電輸出信號Fig.12 Normal power-up output signal

        如圖11和圖12所示,當(dāng)t=2 s時,系統(tǒng)檢測到鑰匙On擋上升沿信號,此時開始低壓上電。首先整車控制器開始工作,整車控制器標志位VCUFlag置1,然后整車控制器喚醒電池管理系統(tǒng)進行自檢和通信檢測,電池管理系統(tǒng)標志位BMSEnable置1,檢測無故障。當(dāng)t=3~5 s時,整車控制器控制預(yù)充繼電器閉合并開始預(yù)充電,PreChargeCommand置1,程序內(nèi)設(shè)置控制器端電壓ControllerVoltage從0到95 V,電池端電壓BatteryVoltage設(shè)置為100 V,符合預(yù)充電完成條件。主繼電器MainRelayCommand在t=5 s時置1,預(yù)充繼電器PreChargeCommand置0,然后鑰匙Start擋脈沖信號到來,開始高壓上電。整車控制器喚醒電機控制器和高壓附件進行自檢和通信檢測,電機控制器和高壓附件標志位MCUEnable與DCDCEnable置1,檢測無故障,上電完成。此時SysReady標志位置1,之后擋位掛在前進擋1,車輛進入行駛模式。

        3.2 正常下電

        給定輸入信號時序如圖13所示。

        圖13 正常下電輸入信號Fig.13 Normal power-down input signal

        輸出結(jié)果如圖14所示。

        如圖13和圖14所示,當(dāng)t=158 s時,系統(tǒng)檢測到鑰匙On擋下降沿信號,此時車速高于5 km·h-1(見圖15),故無法進入正常下電流程;當(dāng)t=168 s時,車速低于5 km·h-1,此時系統(tǒng)才進入正常下電流程,SysReady標志位置0。電機轉(zhuǎn)矩清零,高壓附件標志位DCDCEnbale置0,然后斷開高壓主繼電器,高壓主繼電器標志位MainRelayCommand置0。整車控制器發(fā)送主動放電指令至電機控制器,使電機進行主動放電操作,即MCUDisCharge標志位置1??刂破鞫穗妷篊ontrollerVoltage降到設(shè)定閾值36 V,且經(jīng)過程序設(shè)置的10 s延時,放電完成,MCUDisCharge標志位置0。整車控制器、電池管理系統(tǒng)、電機控制器依次關(guān)機,SysReady標志位置0,整車進入關(guān)機狀態(tài),最終各個標志位均置0。

        圖14 正常下電輸出信號Fig.14 Normal power-down output signal

        圖15 車速信號Fig.15 Vehicle velocity signal

        3.3 緊急下電

        圖16 緊急下電輸入信號Fig.16 Urgent power-up input signal

        給定輸入信號時序如圖16所示,BatTempState表示蓄電池組長時間過溫故障。

        輸出結(jié)果如圖17所示。

        如圖16和圖17所示,當(dāng)t=70 s時系統(tǒng)檢測到電池長時間嚴重過溫故障(BatTempState=4),此時雖然鑰匙On擋下降沿信號(t=158 s時On下降沿到來)沒有到來,但是由于檢測到嚴重故障,因此直接進入緊急下電流程。首先SysReady置0,高壓附件關(guān)閉即DCDCEnable置0,然后斷開高壓主繼電器,MainRelayCommand置0,接著整車控制器控制電機緊急放電,MCUDisCharge置1,控制器端電壓ControllerVoltage快速降到閾值36 V,最后經(jīng)過一段延時后整車進入關(guān)機狀態(tài),各個標志位均置0。

        4 結(jié)語

        本文開展了上下電策略研究。將上電策略進行模塊化分解,分為低壓上電和高壓上電2個子模塊,降低了策略實現(xiàn)的難度;在正常下電策略的研究中,增加了速度反饋,顯著提高了正常下電策略的安全性?;赟imulink/Stateflow開發(fā)環(huán)境對這些子策略分別予以實現(xiàn),仿真結(jié)果表明該實現(xiàn)與期望保持一致。基于Simulink/Stateflow實現(xiàn)的策略在實際工程中有很大的應(yīng)用價值。

        圖17 緊急下電輸出信號Fig.17 Urgent power-up output signal

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