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        純電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力電纜電磁暴露安全評(píng)估*

        2018-03-27 03:28:52朱燦金逯邁董緒偉
        汽車(chē)技術(shù) 2018年3期
        關(guān)鍵詞:乘員磁通頭部

        朱燦金 逯邁 董緒偉

        (蘭州交通大學(xué) 光電技術(shù)與智能控制教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,蘭州 730070)

        1 前言

        純電動(dòng)汽車(chē)(BEV)以其零排放、高效率、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單等優(yōu)點(diǎn)成為新能源汽車(chē)的研究熱點(diǎn)并逐步被大眾所接受[1]。近年來(lái),相關(guān)學(xué)者更多關(guān)注于電動(dòng)汽車(chē)硬件的功能實(shí)現(xiàn)及由此產(chǎn)生的電磁干擾與抑制方法[2-4],因?yàn)殡妱?dòng)汽車(chē)車(chē)廂內(nèi)復(fù)雜的電磁環(huán)境可能會(huì)對(duì)人體健康構(gòu)成威脅??紤]到很難在活體人體組織中測(cè)得實(shí)際電磁場(chǎng)強(qiáng)度,目前最理想的方法是采用數(shù)值仿真計(jì)算來(lái)獲得人體各組織的電磁場(chǎng)分布[5-7]。文獻(xiàn)[8]研究了電動(dòng)汽車(chē)電子器件及車(chē)載天線對(duì)人體的影響,文獻(xiàn)[9]研究了手機(jī)電磁輻射對(duì)成年人及兒童頭部的影響并進(jìn)行了數(shù)值量化,文獻(xiàn)[10]研究了核磁共振對(duì)患者身體健康的附加影響,文獻(xiàn)[11]對(duì)高速動(dòng)車(chē)組動(dòng)力電纜對(duì)車(chē)廂內(nèi)環(huán)境進(jìn)行了研究。

        本文基于有限元軟件COMSOLMultiphysics5.1AC/DC模塊對(duì)純電動(dòng)汽車(chē)車(chē)廂內(nèi)直流側(cè)動(dòng)力電纜電流對(duì)駕駛員、乘員人體電磁暴露進(jìn)行了仿真計(jì)算,通過(guò)計(jì)算得出人體在汽車(chē)車(chē)廂的磁通密度,對(duì)比國(guó)際非電離輻射防護(hù)委員會(huì)(International Commission on Non-Ionizing Radiation Protection, ICNIRP)推薦的暴露限值,評(píng)估車(chē)廂內(nèi)電磁環(huán)境對(duì)人體健康的影響。

        2COMSOL電磁場(chǎng)理論基礎(chǔ)

        在工程電磁場(chǎng)計(jì)算中,除個(gè)別情況外,通常很難精確得到問(wèn)題的解析解,所以根據(jù)具體的邊界條件和初始條件,利用有限元軟件COMSOL求其數(shù)值解。工程中一切宏觀電磁現(xiàn)象的理論基礎(chǔ)均為麥克斯韋(Maxwell)方程組,其微分形式分別如下:

        式中,E為電場(chǎng)強(qiáng)度;D為電通量密度;H為磁場(chǎng)強(qiáng)度;B為磁通密度;J為傳導(dǎo)電流密度矢量;ρ為電荷密度。

        為了使計(jì)算問(wèn)題得到簡(jiǎn)化,通過(guò)定義矢量磁勢(shì)A(磁矢位)把磁場(chǎng)變量分離開(kāi)來(lái),以有利于數(shù)值求解。

        真空中的安培環(huán)路定理可表述為:在恒定磁場(chǎng)中,磁感應(yīng)強(qiáng)度B沿閉合回路l的環(huán)量等于真空中的磁導(dǎo)率μ0乘以閉合回路l包圍的恒定電流I的代數(shù)和。引入磁場(chǎng)強(qiáng)度H這個(gè)物理量,則在真空中:

        則安培環(huán)路定理可表示為:

        通過(guò)推導(dǎo)可得出:

        式(4)和式(8)稱(chēng)為真空中磁場(chǎng)的基本方程的微分形式[12]。

        3 仿真模型的建立及計(jì)算

        典型的純電動(dòng)汽車(chē)電池組一般放置于車(chē)身后部的車(chē)廂地板下,為了確保行駛安全性,提高維護(hù)保養(yǎng)性,采用低重心和免維護(hù)一體型蓄電池。電機(jī)、變換器、高壓電氣系統(tǒng)集中放置在車(chē)身前部的前邊梁區(qū)域,將乘員空間與驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)母線源等完全分開(kāi),可使車(chē)廂內(nèi)部具有最大限度的乘員空間[13]。純電動(dòng)汽車(chē)車(chē)身概況如圖1所示,車(chē)廂部位如圖中虛線部分所示。

        3.1 車(chē)體建模

        圖1所示電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)駛里程為300km左右,最高時(shí)速達(dá)125km/h,動(dòng)力蓄電池安全工作電壓范圍為250~400V,最大工作電流達(dá)150A[14]。由于仿真計(jì)算量與模型空間大小及幾何復(fù)雜程度密切相關(guān),考慮到計(jì)算機(jī)硬件成本和計(jì)算時(shí)間成本,并便于高效解決問(wèn)題,建立了適用于COMSOL電磁環(huán)境仿真車(chē)體模型,將圖1虛線部分利用CATIA三維繪圖軟件按照原尺寸簡(jiǎn)化為圖2所示,該簡(jiǎn)易三維模型主要包括汽車(chē)殼體、駕駛員人體、乘員人體、汽車(chē)座椅及動(dòng)力電纜[15],車(chē)體材質(zhì)主要為低碳鋼板,同時(shí)還包括擋風(fēng)玻璃。

        圖1 純電動(dòng)汽車(chē)概況圖

        圖2 車(chē)廂模型內(nèi)部解剖圖

        動(dòng)力電纜一般選用非屏蔽單芯電纜,電纜縱向穿過(guò)車(chē)廂。由于電動(dòng)汽車(chē)行駛過(guò)程中行駛狀態(tài)會(huì)隨路況變化而相應(yīng)調(diào)整,所以電機(jī)輸出功率也會(huì)隨之變化,流經(jīng)動(dòng)力電纜的電流也不同,為此將電動(dòng)汽車(chē)勻速行駛車(chē)速為60km/h定義為普速行駛狀態(tài),將120km/h定義為高速行駛狀態(tài)。普速狀態(tài)下兩條動(dòng)力電纜直流側(cè)電流為27A。根據(jù)參考文獻(xiàn)[12]并利用MATLAB數(shù)據(jù)擬合工具擬合出高速狀態(tài)流經(jīng)動(dòng)力電纜電流約為60A[16。

        3.2 人體建模

        三維模型中駕駛員和乘員的肢體采用國(guó)際通用1.75m成年人身體比例建立模型,如圖3所示,簡(jiǎn)易的人體頭部三層頭模型剖面如圖4所示,頭模型的大腦半徑R1=85mm、顱骨半徑R2=92mm、頭皮半徑R3=100mm。

        圖3 駕駛員和乘員人體坐姿模型

        圖4 人體三層頭模型剖面圖

        3.3 COMSOL軟件載流導(dǎo)體靜磁場(chǎng)的驗(yàn)證

        對(duì)于線性電流,導(dǎo)體中電流密度j0計(jì)算式為:

        將已知的導(dǎo)體(絕緣銅導(dǎo)線)直徑d=5mm、電流強(qiáng)度為I0=100A代入式(13),得j0=5.093×10-6A/m2(保留到小數(shù)點(diǎn)后三位)[17]

        利用COMSOLMultiphysics5.1AC/DC中磁場(chǎng)模塊按要求對(duì)銅導(dǎo)線建立如圖5所示的仿真模型,模型剖分計(jì)算求解后得到圖6。由圖6可看出,導(dǎo)線中導(dǎo)體的電流密度分布均勻,通過(guò)仿真計(jì)算得出銅導(dǎo)體平均電流密度j=5.09×106A/m2。

        圖5 COMSOL導(dǎo)線仿真模型

        圖6 導(dǎo)線電流密度多切面云圖

        通過(guò)比較理論計(jì)算值j0與仿真計(jì)算值j得出該軟件靜磁場(chǎng)計(jì)算的相對(duì)誤差為0.059%,通過(guò)聯(lián)立式(8)及式(6)便可得到磁通密度B,COMSOL軟件磁場(chǎng)模塊中已集成相關(guān)公式及算法,在求解導(dǎo)體中電流密度j0的同時(shí)會(huì)自動(dòng)計(jì)算得出磁通密度B等一系列結(jié)果,因此該有限元仿真軟件可準(zhǔn)確計(jì)算模型中動(dòng)力電纜周?chē)皩?duì)人體作用的磁場(chǎng)數(shù)值分布。

        4 人體磁通密度數(shù)值分布仿真結(jié)果

        針對(duì)純電動(dòng)汽車(chē)車(chē)廂內(nèi)駕駛員和副駕駛位置乘員人體模型進(jìn)行了磁場(chǎng)仿真分析,并計(jì)算出人體模型各部位磁通密度。將車(chē)體模型中動(dòng)力電纜施加電流激勵(lì)源,對(duì)整個(gè)模型自由剖分并計(jì)算后量化得出人體磁通密度分布。整個(gè)模型采用四面體自由剖分,被剖分成1425600個(gè)單元。

        由于該模型中動(dòng)力電纜的空間位置排布是從車(chē)前至車(chē)尾縱向平行貫穿車(chē)廂,后排乘員位置相對(duì)于該動(dòng)力電纜后方位置不變,因此僅需研究駕駛員和乘員的磁通密度|B|,后排乘員的|B|可根據(jù)駕駛員和副駕駛處乘員的數(shù)值推測(cè)得出。就磁場(chǎng)而言,人體組織磁導(dǎo)率與空氣近似相等,人體內(nèi)磁場(chǎng)與外部磁場(chǎng)一樣不會(huì)對(duì)外部磁場(chǎng)產(chǎn)生擾亂??紤]到專(zhuān)業(yè)駕駛員對(duì)電磁暴露有一定的防護(hù)準(zhǔn)備,而多數(shù)乘員對(duì)此毫無(wú)防備,因此將仿真計(jì)算結(jié)果與國(guó)際非電離輻射防護(hù)委員會(huì)(ICNIRP)推薦的限值比較時(shí),駕駛員對(duì)應(yīng)磁場(chǎng)職業(yè)暴露導(dǎo)出限值,乘員對(duì)應(yīng)磁場(chǎng)公眾磁場(chǎng)暴露導(dǎo)出限值[18-19]。

        4.1 駕駛員磁通密度分布

        圖7為電動(dòng)汽車(chē)運(yùn)行在普速和高速兩種狀態(tài)下駕駛員身體磁通密度數(shù)值分布。由圖7可看出,駕駛員人體模型最大磁通密度為18.2μT,主要集中在腳部位置,并且數(shù)值比身體其他部位大10倍左右。由于高速狀態(tài)流經(jīng)動(dòng)力電纜的電流比普速狀態(tài)大,在人體模型中感應(yīng)的磁通密度也會(huì)增大,|B|分布規(guī)律與普速運(yùn)行狀態(tài)基本一致,最大磁通密度值同樣出現(xiàn)在腳底位置,其值為40.5 μT,遠(yuǎn)小于ICNIRP推薦的職業(yè)暴露限值2×105μT。

        圖7 普速和高速狀態(tài)下駕駛員人體磁通密度分布云圖

        圖8為汽車(chē)前視圖方向(沿y軸從車(chē)前至車(chē)尾方向)所得駕駛員頭部磁通密度數(shù)值分布,兩圖中磁通密度分布規(guī)律基本一致,只是數(shù)值大小發(fā)生改變。電動(dòng)汽車(chē)普速、高速運(yùn)行狀態(tài)下頭部磁通密度最大數(shù)值分別為0.0899μT和0.2μT。

        沿yz平面(平行于動(dòng)力電纜布置方向)對(duì)人體頭模型中心位置剖分得到圖9。由圖9可看出,磁通密度呈層狀排布,高速狀態(tài)下駕駛員頭部磁通密度最大值為0.2 μT,分布于底端的最外層位置。大腦、顱骨、頭皮的底端磁通密度普遍高于頂端位置。由于人體組織磁導(dǎo)率與空氣磁導(dǎo)率相同,頭部底端相對(duì)頭部頂端較靠近動(dòng)力電纜,所以大腦底部磁通密度大于頂部的磁通密度,但遠(yuǎn)小于ICNIRP推薦限值。

        圖8 普速和高速狀態(tài)下駕駛員頭部磁通密度云圖

        圖9 普速和高速狀態(tài)下駕駛員頭部剖面磁通密度云圖

        4.2 乘員磁通密度分布

        副駕駛處乘員在電動(dòng)汽車(chē)普速和高速運(yùn)行狀態(tài)下的人體模型磁通密度數(shù)值如圖10所示。普速、高速行駛狀態(tài)下乘員人體模型磁通密度最大值分別為0.299 μT和0.665μT,兩種車(chē)速狀態(tài)最大值位置都集中于腳底部位,但仍遠(yuǎn)低于ICNIRP推薦的公眾暴露限值4×104μT。兩種運(yùn)行狀態(tài)下人體模型中磁通密度數(shù)值在同一數(shù)量級(jí),數(shù)值幅值變化不大。結(jié)合乘員、駕駛員人體模型|B|分布規(guī)律可知,磁通密度與距離動(dòng)力電纜位置有關(guān),兩種人體模型腳部的空間位置最靠近動(dòng)力電纜,腳部磁通密度最大。

        圖10 普速和高速狀態(tài)下乘員人體磁通密度分布云圖

        圖11為汽車(chē)前視圖方向所得頭部磁通密度分布。由于乘員和駕駛員頭部水平方向位置相同,乘員頭部在兩種運(yùn)行狀態(tài)下磁通密度與駕駛員頭部基本保持同一個(gè)數(shù)量級(jí),同樣遠(yuǎn)小于ICNIRP推薦限值,普速、高速行駛狀態(tài)下乘員頭部磁通密度最大數(shù)值分別為0.0631μT和0.14μT。乘員頭部垂直方向距離動(dòng)力電纜比駕駛員稍遠(yuǎn),因此其磁通密度稍小。通過(guò)對(duì)照4幅頭部|B|分布圖可看出,駕駛員頭部磁通密度最大值偏向于左下側(cè),乘員頭部磁通密度最大值偏向于右下側(cè),這是因?yàn)閯?dòng)力電纜輻射源空間位置位于兩者之間。

        圖11 普速和高速狀態(tài)下乘員頭部磁通密度云圖

        圖12為乘員頭部剖面磁通密度云圖,由圖12可知,兩種運(yùn)行狀態(tài)下的乘員頭部剖面|B|分布與駕駛員相似,其數(shù)值從頭部頂端至頭部低端依次遞增。由于是沿平行于動(dòng)力電纜縱向剖分截取頭部剖面,后排乘員相對(duì)于直流動(dòng)力電纜位置不變,綜合駕駛員和乘員頭部剖面|B|分布可以推斷,駕駛員后排位置處乘員頭部剖面|B|分布與駕駛員基本相同,副駕駛后排位置處乘員頭部剖面|B|分布規(guī)律類(lèi)似于副駕駛位置乘員。

        圖12 普速和高速狀態(tài)下乘員頭部剖面磁通密度云圖

        分別對(duì)比圖7(a)與圖10(a)、圖7(b)與圖10(b)、圖8(a)與圖11(a)和圖8(b)與圖11(b)可知,相同行駛狀態(tài)下,人體空間位置距離動(dòng)力電纜越近,人體組織磁通密度數(shù)值越大,反之空間距離越遠(yuǎn)磁通密度數(shù)值越小,人體不同部位由于空間位置不同,磁通密度也會(huì)不同。動(dòng)力電纜的空間位置決定著電動(dòng)汽車(chē)車(chē)廂內(nèi)不同位置乘坐人員人體的磁通密度。

        兩種行駛狀態(tài)下駕駛員和乘員身體不同部位的磁通密度最大值及ICNIRP暴露限值見(jiàn)表1和表2。由表可知,對(duì)于同一部位,高速行駛狀態(tài)下|B|值約為普速狀態(tài)下的兩倍,而高速行駛狀態(tài)下直流驅(qū)動(dòng)電流同樣約為普速的兩倍,表明直流狀態(tài)電流與磁通密度具有線性關(guān)系。由于動(dòng)力電纜從前向后平行于車(chē)身縱向貫穿車(chē)廂布置,通過(guò)分析表1和表2的數(shù)據(jù)可近似估算后排3位乘員身體磁通密度。人體組織是非磁性物質(zhì),其磁導(dǎo)率近似于空氣的磁導(dǎo)率,各部位均勻,可被看作是常數(shù),人體內(nèi)磁場(chǎng)與外部磁場(chǎng)一樣不會(huì)對(duì)外部磁場(chǎng)產(chǎn)生擾亂,動(dòng)力電纜的空間位置決定著電動(dòng)汽車(chē)車(chē)廂內(nèi)不同位置的磁通密度。

        表1 兩種車(chē)速下駕駛員身體各部位最大磁通密度對(duì)比

        表2 兩種車(chē)速下乘員身體各部位最大磁通密度對(duì)比

        5 結(jié)束語(yǔ)

        本文以直流側(cè)動(dòng)力電纜為騷擾源,研究了電纜產(chǎn)生的磁場(chǎng)對(duì)人體各組織部位的影響。首先利用三維建模軟件CATIA建立了便于剖分計(jì)算的車(chē)廂和人體模型,然后通過(guò)COMSOLMultiphysics磁場(chǎng)仿真模塊計(jì)算得出兩種車(chē)速下駕駛員和乘員人體各組織磁通密度數(shù)值,并與ICNIRP的電磁暴露限值進(jìn)行了對(duì)比。結(jié)果表明,車(chē)速越高,直流側(cè)動(dòng)力電纜電流越大,在人體組織產(chǎn)生的磁通密度數(shù)值越大,但遠(yuǎn)低于ICNIRP推薦的暴露限值,直流側(cè)動(dòng)力電纜對(duì)外產(chǎn)生的磁場(chǎng)不會(huì)對(duì)人體構(gòu)成健康威脅。由于人體組織中磁通密度大小與動(dòng)力電纜的空間位置有關(guān),因此,純電動(dòng)汽車(chē)直流側(cè)動(dòng)力電纜走線時(shí)空間位置應(yīng)盡量遠(yuǎn)離駕乘人員,也可采用帶有屏蔽層的電纜進(jìn)一步降低電纜磁場(chǎng)的危害。

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