董世華

[提要]船舶在航行過程中因船長、船員駕駛船舶過失導(dǎo)致船舶觸礁擱淺造成貨艙破損、貨物損失。承運人積極采取救助措施，即使因救助措施進(jìn)一步擴大了貨損的程度和范圍，只要救助措施合理，貨物因貨艙破損進(jìn)水而損壞的原因力沒有中斷，就不能認(rèn)為承運人存在管貨過失，承運人應(yīng)依法免責(zé)。

2012年8月2日，B公司所屬的利比里亞籍C輪船員對1號貨艙進(jìn)水探測報警器進(jìn)行檢查和維修。2012年8月15日，聯(lián)邦農(nóng)業(yè)檢查人員在巴西巴拉那瓜港對C輪進(jìn)行貨艙檢驗，并出具環(huán)境狀況檢查表確認(rèn)C輪1號至7號貨艙狀況合格，并批準(zhǔn)裝船和簽發(fā)證書。2012年8月16日至17日，C輪在巴拉那瓜港裝載60 500噸大豆。2012年8月17日，E代表船長就上述大豆簽發(fā)了九份指示提單。該提單記載通知方為F公司，裝貨港為巴西巴拉那瓜，卸貨港為中國大連。后F公司將上述九份提單空白背書轉(zhuǎn)讓給D公司。

2012年8月18日，C輪起航駛往中國大連。2012年9月16日22點45分左右，C輪航行至印度尼西亞的巽他海峽附近海域觸礁擱淺，擱淺位置為船首區(qū)域。事故發(fā)生后，船長進(jìn)行自助脫淺，未成功。船東指定T&T公司于2012年9月18日進(jìn)行現(xiàn)場檢查，結(jié)論為事故船在沒有外力幫助的情況下無法脫淺。

2012年9月19日，B公司與T&T公司簽訂救助合同，對涉案船舶及貨物等進(jìn)行救助。2012年9月20日，救助人制訂了C輪第一版救助計劃，該計劃記載：為了使事故船舶脫淺，同時不對船首部位造成額外傷害，有必要使船首吃水小于9米，最好是8.5米，通過卸載貨物，并且對破損艙室進(jìn)行空氣增壓可能實現(xiàn)；從事故船上卸下貨物的總量很大程度上取決于卸貨船的布局，雖然首先考慮僅從1號貨艙卸貨，但是這樣會十分靠近淺礁區(qū)域，吊車需要附加長臂；因此，很可能從2號和3號貨艙卸載貨物，一旦卸載貨物噸數(shù)確定，并由船舶工程師對事故船進(jìn)行進(jìn)一步評估后，將會做出相應(yīng)決定；除救助計劃外，還需要準(zhǔn)備一份關(guān)于救助力量分布情況、操作和應(yīng)急程序的STS計劃；如獲得其他信息，會對該版本進(jìn)行定期的更新和調(diào)整。2012年9月24日，救助人制訂了第二版救助計劃，該計劃記載：2012年9月21日，船舶工程師上船進(jìn)行調(diào)查，所獲取的有關(guān)載貨狀態(tài)的相關(guān)數(shù)據(jù)和船上的載貨方案“Performance”將用來確定脫淺方案分析報告?？紤]到接收貨物船舶的具體情況、現(xiàn)場空間的限制和事故船的強度，決定從2號貨艙卸貨。救助報告2012年9月20日至9月28日每日進(jìn)度報告均顯示，C輪首尖艙和1號壓載水艙破損。救助報告2012年9月29日每日進(jìn)度報告顯示C輪首尖艙和1號壓載水艙破損；1號貨艙破損，防撞壁板受損。救助人檢查1號貨艙，再次測量污水井深度，均未發(fā)現(xiàn)異常。2012年9月30日，確認(rèn)事故船1號貨艙破損，防撞壁板受損；救助人測量1號貨艙污水井深度與9月29日一致（0.28米/左舷，0.0米/右舷）。2012年10月1日至7日，救助人繼續(xù)監(jiān)測事故船吃水、航向、船艙和污水井深度，注明吃水和污水井深度沒有變化。2012年10月4日，救助輪船長對1號貨艙卸貨的可能性以及貨物與污染貨物分離的可能性進(jìn)行評估。2012年10月8日，救助人監(jiān)測事故船吃水、航向、船艙和污水井深度，污水井深度增加。2012年10月8日，救助人制訂了第三版救助計劃，將事故船舶1號貨艙貨物卸至救助船上，且根據(jù)事故船1號貨艙內(nèi)的貨物狀態(tài)，在卸貨作業(yè)過程中通過評估，采取部分卸貨方式。經(jīng)過救助，C輪1號貨艙有3 575.356噸大豆受損，后經(jīng)確認(rèn)為全損。

涉案貨物保險人為G公司，被保險人為D公司，險種為貨物運輸保險。2013年1月9日，G公司向D公司賠償保險金人民幣550萬元；2014年1月28日，G公司向D公司賠償保險金人民幣300萬元；2014年6月11日，G公司向D公司賠償保險金人民幣8 135 286.76元。2014年10月14日，D公司與A公司簽署《賠付協(xié)議及權(quán)益轉(zhuǎn)讓書》，約定就涉案事故A公司一次性向D公司支付保險賠款人民幣16 635 286.76元，A公司自向D公司賠償保險金之日起，在上述賠償金額范圍內(nèi)依法取得代位求償權(quán)。

2012年12月6日，依據(jù)D公司的證據(jù)保全申請，法院對C輪的航海日志、海圖等證據(jù)進(jìn)行了保全。C輪船長在保全筆錄中稱涉案事故發(fā)生時的紙質(zhì)海圖于事故發(fā)生后被B公司律師拿走，后該律師向船長提供了一份新的海圖。2012年12月7日，C輪船長出具證言稱，C輪配有現(xiàn)代化航行設(shè)備，包括兩套ARPA雷達(dá)、電子海圖相連的AIS，陀螺羅經(jīng)、兩套GPS、測探儀等，所有航行設(shè)備工作狀況良好；C輪采用英版海圖及航海出版物，涉案事故發(fā)生時使用的是BA2056海圖。

2012年由美國船級社簽發(fā)的“貨船設(shè)備安全證書”記載，C輪已按修訂的《1974年國際海上人命安全公約》第Ⅰ/8條的要求進(jìn)行了檢驗。檢驗表明本船的航行設(shè)備、引航員登船設(shè)施和航海出版物等均符合該公約的要求。

公估公司受A公司委托出具公估調(diào)查報告，該報告稱其基于證據(jù)保全資料的局限性，對于C輪擱淺事故的觀點：（1）該輪自2012年9月16日擱淺至9月29日的日志記載貨艙污水井探測記錄均為“0”。自9月30日后的日志貨艙污水井探測記錄空白（無記錄）。（2）安全配員證書規(guī)定最低配員13人，實際配備船員17人，未能發(fā)現(xiàn)船員數(shù)量及資質(zhì)存在不適任的狀態(tài)。該報告同時記載，1號貨艙一只進(jìn)水報警器探頭換新（位于后艙壁中部偏右，未見碰損痕跡）。

A公司認(rèn)為，C輪在開航前或開航時處于不適航狀態(tài)，且在運輸過程中存在嚴(yán)重管貨過失，以致事故發(fā)生后沒有及時采取有效的減損措施，導(dǎo)致大量貨物發(fā)生損壞，本案不屬于海商法規(guī)定的免責(zé)情形。故請求判令B公司向A公司賠償貨物損失人民幣16 635 286.76元及利息、已支付的貨物救助報酬損失468萬美元及利息，由B公司負(fù)擔(dān)損失評估費、案件受理費、保全費。

B公司辯稱，不同意A公司的主張，應(yīng)駁回其訴訟請求。C輪在開航前和事故發(fā)生時配備了海圖，并有適任的大管輪，只是事故發(fā)生后于印尼離船，故在證據(jù)保全時其適任證書不在船上；C輪船長、船員在駕駛船舶過程中過失導(dǎo)致觸礁擱淺發(fā)生貨損，B公司作為承運人應(yīng)免責(zé)。涉案運輸、事故、救助等全過程表明，B公司已采取積極合理的措施避免貨物損失的進(jìn)一步擴大甚至全損。

[爭議]

（1）C輪是否適航；（2）C輪是否適貨；（3）B公司存在管貨過失還是駕駛過失。

[裁判結(jié)果]

法院認(rèn)為，B公司、C輪觸礁擱淺地均具有涉外因素，就本案法律適用問題，A公司主張應(yīng)適用中國法，B公司雖主張應(yīng)根據(jù)最密切聯(lián)系原則選擇法律適用，但其在本案審理過程中援引了中國法。依據(jù)《最高人民法院關(guān)于適用〈中華人民共和國涉外民事關(guān)系法律適用法〉若干問題的解釋（一）》第八條第二款的規(guī)定“各方當(dāng)事人援引相同國家的法律且未提出法律適用異議的，人民法院可以認(rèn)定當(dāng)事人已經(jīng)就涉外民事關(guān)系適用的法律做出了選擇”。B公司對A公司選擇適用中國法未提出異議，且其亦援引中國法，應(yīng)認(rèn)定B公司與A公司就涉案糾紛適用的法律作出了選擇，本案適用中國法審理。

D公司與B公司以提單所證明的海上貨物運輸合同關(guān)系依法成立、有效，本案系海上貨物運輸合同糾紛。G公司作為保險人，在向被保險人D公司賠償保險金后，依據(jù)《中華人民共和國海商法》（以下簡稱海商法）第二百五十二條第一款“保險標(biāo)的發(fā)生保險責(zé)任范圍內(nèi)的損失是由第三人造成的，被保險人向第三人要求賠償?shù)臋?quán)利，自保險人支付保險賠償之日起，相應(yīng)轉(zhuǎn)移給保險人”的規(guī)定，取得代位求償權(quán)。A公司作為G公司的分公司與D公司簽署“賠付協(xié)議及權(quán)益轉(zhuǎn)讓書”，應(yīng)視為G公司授權(quán)A公司處理涉案事宜。

1.C輪是否適航

海商法第四十七條規(guī)定：“承運人在船舶開航前和開航時，應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎處理，使船舶處于適航狀態(tài)，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物。” A公司主張C輪不適航，應(yīng)承擔(dān)舉證責(zé)任。涉案事故發(fā)生時間為2012年9月16日，證據(jù)保全時間為2012年12月7日，保全時的證據(jù)不能完全推定事故發(fā)生時的船舶資料和船員情況。A公司未提供足夠的證據(jù)證明C輪所配備的海圖、AIS與電子海圖相連所提供的數(shù)據(jù)不能滿足C輪航行的需要，即A公司未完成C輪因缺少海圖不適航的舉證責(zé)任。相反，依據(jù)B公司提交的C輪“貨船設(shè)備安全證書”記載，該輪已按修訂的《1974年國際海上人命安全公約》要求進(jìn)行了檢驗，檢驗表明本船的航行設(shè)備、航海出版物等均符合該公約的要求；結(jié)合船長證言中提及的C輪配備了BA2056海圖及AIS與電子海圖相連，在A公司無充分證據(jù)證明其主張的情況下，可以推定C輪未因缺少海圖而不適航。A公司關(guān)于C輪因缺少大比例尺海圖而不適航的意見，法院不予支持。

關(guān)于C輪是否配備適任船員，證據(jù)保全時的船員信息亦不能完全反映事故發(fā)生時在船船員情況。A公司提交的公估調(diào)查報告稱其基于證據(jù)保全材料的局限性做出結(jié)論，但該報告未證明B公司有隱匿對B公司不利證據(jù)的行為，法院對公估調(diào)查報告的結(jié)論予以采信。公估人確認(rèn)未發(fā)現(xiàn)C輪船員數(shù)量及資質(zhì)存在不適任的狀態(tài)。A公司關(guān)于C輪因船員不適任而不適航導(dǎo)致事故發(fā)生的意見不予支持。

2.C輪是否適貨

C輪在開航前已對1號貨艙進(jìn)水探測報警器進(jìn)行了檢修，且經(jīng)驗艙合格準(zhǔn)許裝貨。A公司未提供證據(jù)證明經(jīng)檢修1號貨艙進(jìn)水探測報警器未能正常工作。A公司提交的公估調(diào)查報告僅記載C輪貨艙污水井探測記錄均為“0”，并未說明1號貨艙進(jìn)水探測報警器失靈。該報告記載1號貨艙一只進(jìn)水探測報警器換新（未見碰損痕跡），但未排除該報警器因船舶觸礁擱淺造成損壞的可能性。即使事故發(fā)生后，1號貨艙進(jìn)水探測報警器未報警，也不能排除該報警器系因船舶觸礁事故造成其損害而無法正常工作的情形。A公司依據(jù)“1號貨艙水濕大豆9米，污水井水深0米”主張C輪1號貨艙進(jìn)水探測報警器失靈而船舶不適貨的意見，因無相關(guān)證據(jù)佐證，法院不予支持。

3.B公司存在管貨過失還是駕駛過失

C輪擱淺后，對船舶先進(jìn)行救助還是先管貨，是B公司需要考慮的問題。貨艙受損進(jìn)水是一個逐步顯現(xiàn)的過程，1號貨艙破損及貨物水漬是在救助過程中被發(fā)現(xiàn)且采取救助措施的。事故發(fā)生后，B公司即與救助公司簽訂救助合同，救助公司積極調(diào)集救助船舶、潛水員、潛水設(shè)備以及其他特殊救助設(shè)備，在當(dāng)?shù)貧夂蛟试S的情況下，及時檢查和監(jiān)測事故船舶受損情況。從首先考慮僅從1號貨艙卸貨到變更為從2號貨艙卸貨，綜合考慮C輪貨物和人員的安全性及接收貨物船舶的具體情況、現(xiàn)場空間的限制（水深、擱淺船舶的位置、救助船舶的位置等）和事故船的強度，進(jìn)行謹(jǐn)慎、合理的救助。A公司未提供證據(jù)證明C輪的救助方案不合理，并因此造成1號貨艙貨物損失的擴大。即使因救助措施進(jìn)一步擴大了貨損程度和范圍，只要救助措施合理，貨物因貨艙破損進(jìn)水而損壞的原因力沒有中斷，就不能認(rèn)為B公司存在管貨過失。A公司關(guān)于“B公司存在管貨過失，導(dǎo)致貨損擴大”的意見，法院不予支持。依據(jù)海商法第五十一條第一款第一項規(guī)定，承運人責(zé)任期間內(nèi)貨物發(fā)生的滅失或者損壞是由于船長、船員、引航員或者承運人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失造成的，承運人不負(fù)賠償責(zé)任。C輪在運輸過程中，船長、船員因駕駛船舶過失導(dǎo)致船舶觸礁擱淺造成1號貨艙貨物損失，屬于海商法規(guī)定的上述情形。B公司主張其作為承運人應(yīng)免責(zé)的答辯意見法院予以支持。A公司主張B公司應(yīng)向其賠償貨物損失人民幣16 635 286.76元及利息、損失評估費不予支持。

關(guān)于救助報酬及利息。因B公司駕駛船舶過失造成C輪船貨遇險，B公司依法對貨損免責(zé)。A公司以C輪不適航、不適貨、存在管貨過失要求B公司承擔(dān)救助報酬賠償責(zé)任的主張，沒有事實依據(jù)。鑒于D公司另案提起了共同海損的訴訟，本案對救助報酬不予審理。

關(guān)于保全費。證據(jù)保全案由D公司交納保全費，A公司未提交證據(jù)證明其已向D公司給付了保全費，且因本案A公司向B公司主張貨物損失賠償?shù)脑V訟請求本院不予支持，A公司主張保全費，法院亦不予支持。

綜上所述，法院判決：駁回A公司的訴訟請求。一審宣判后，A公司、B公司均未提起上訴。

[案例注解]

承運人駕駛船舶在航行過程中觸礁擱淺，在救助過程中發(fā)現(xiàn)貨損，認(rèn)定該貨損系因承運人管貨過失還是駕駛過失造成，是承運人是否免責(zé)的事實基礎(chǔ)和法律適用的前提。C輪擱淺后B公司即與救助公司簽訂救助合同，救助公司積極調(diào)集救助船舶、潛水員、潛水設(shè)備以及其他特殊救助設(shè)備，在當(dāng)?shù)貧夂蛟试S的情況下，及時檢查和監(jiān)測事故船舶受損情況。從首先考慮僅從1號貨艙卸貨到變更為從2號貨艙卸貨，綜合考慮C輪貨物和人員的安全性及接收貨物船舶的具體情況、現(xiàn)場空間的限制（水深、擱淺船舶的位置、救助船舶的位置等）和事故船的強度，進(jìn)行謹(jǐn)慎、合理的救助。A公司未提供證據(jù)證明C輪的救助方案不合理，并因此造成1號貨艙貨物損失的擴大。即使因救助措施進(jìn)一步擴大了貨損程度和范圍，只要救助措施合理，貨物因貨艙破損進(jìn)水而損壞的原因力沒有中斷，就不能認(rèn)為B公司存在管貨過失。C輪在運輸過程中，船長、船員因駕駛船舶過失導(dǎo)致船舶觸礁擱淺造成1號貨艙貨物損失，屬于海商法規(guī)定的承運人免責(zé)情形。故應(yīng)駁回A公司對B公司的訴訟請求。