李巍

（中國鐵路經(jīng)濟規(guī)劃研究院 高級工程師，北京 100038）

截至2017年底，我國高速鐵路達到2.5萬km，以京滬高速鐵路為代表“四縱四橫”高速鐵路主干網(wǎng)絡提前建成運營。而根據(jù)最新的 《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，將進一步構(gòu)建以“八縱八橫”主通道為骨架、區(qū)域連接線銜接、城際鐵路補充的高速鐵路網(wǎng)。規(guī)劃到2020年，建成高速鐵路3萬km，覆蓋80%以上的大城市。高速鐵路網(wǎng)絡的逐漸完善對其他交通方式，尤其是對民用航空業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生了較大的影響。

1 高速鐵路快速發(fā)展對綜合交通體系的影響

1.1 高速鐵路的快速發(fā)展

在上世紀八十年代至九十年代間，伴隨國家經(jīng)濟飛速發(fā)展，高速公路及民用航空迎來了快速發(fā)展時期，而鐵路基建投資卻長期維持在較低的水平，主要干線運輸能力不足，在保障大宗貨物運輸?shù)那闆r下，客運服務一直處于較次要的位置。同時期在國際上，日本新干線已成熟運營多年，法國TGV東南線、大西洋線也先后建成，良好的經(jīng)濟效益和現(xiàn)代化的運輸體系，為鐵路行業(yè)的發(fā)展提供了很好的借鑒。在近十年的技術準備基礎上，我國于1999年開工建設秦皇島至沈陽客運專線，這也是我國高速鐵路體系從設計建造到運營管理的第一次工程實踐。在此之后以2005年開工建設的我國第一條設計速度達350 km/h的京津城際鐵路為代表，以“四縱四橫”為藍本的高速鐵路網(wǎng)全面開工建設并陸續(xù)投入運營。截至2017年底，全國鐵路營業(yè)里程達到12.7萬km，其中高速鐵路運營里程達到2.5萬km，在原有鐵路運輸網(wǎng)絡的基礎上，逐步形成以高品質(zhì)客運服務為特點的高速鐵路運輸網(wǎng)絡。

1.2 高速鐵路與城市交通的有機融合

在高速鐵路路網(wǎng)建設以及鐵路樞紐車站互聯(lián)互通、便捷換乘等自身發(fā)展的同時，高速鐵路車站建設與城市綜合交通樞紐規(guī)劃建設聯(lián)系更加緊密，在高速鐵路車站建設中城市軌道交通接駁、城市公交、出租車、私家車輛進出流線及停放等得到統(tǒng)籌布置，在高速鐵路站區(qū)通過立體交通實現(xiàn)多種交通方式間的無縫銜接，形成城市對外交通的重要組成部分。據(jù)統(tǒng)計到“十二五”末，南京至上海、廣州至深圳、蘇州至上海、南京至蘇州、武漢至長沙等多條高速鐵路沿線的主要城市間，日開行動車組列車均超過100對，在京津冀、長三角和珠三角城市圈基本實現(xiàn)公交化開行，同時高速鐵路沿線二三線城市動車組列車的開行對數(shù)及通達城市也大幅度提高，高速鐵路已經(jīng)成為民眾出行必然的一種選擇。

1.3 高速鐵路對民用航空的影響

高速鐵路的快速發(fā)展，對民用航空的中短途客流產(chǎn)生了較大的沖擊。北京至天津曾是我國最早的一批航線，現(xiàn)在京津間高速鐵路運行時間在35 min左右，平均發(fā)車間隔9 min，基本做到了乘客隨到隨走。隨著京津城際鐵路開通，京津間的航班在取消后再未恢復。據(jù)民航方面統(tǒng)計，在與高速鐵路線路相近的通道內(nèi)，運營距離在500 km左右的航線客流流失預計在50%以上，800 km左右的航線客流流失預計在 20%～30%，1 000～1 200 km左右的航線客流流失預計在15%～20%左右，1 500～2 000 km以上的航線影響較小。除受票價因素影響外，影響乘客出行方式選擇的主要還是旅行總時間。由于機場選址一般距城市較遠，加之較長的旅行附加時間，在總旅行時間5～6 h以內(nèi)，選擇乘坐高速鐵路出行無疑是較好的選擇，在與高速鐵路線路重合的線路上，民航在中短途航線大幅削減或取消航班已經(jīng)成為正常的商業(yè)行為。

2 綜合交通體系下的協(xié)同發(fā)展

2.1 民用航空的應對與調(diào)整

面對高速鐵路網(wǎng)絡的不斷擴張，民航業(yè)在一些經(jīng)濟效益較好的中長距離航線采取降低票價、提高航班密度、提供專線快捷運輸?shù)却胧?，提高自身的競爭力。如京廣高速鐵路武廣段開通后，南航推出了武漢至廣州的“空中快線”，采取開辟專用安檢通道、專用登機口等一系列配套措施，同時還通過申請優(yōu)先放行、優(yōu)先?？康燃夹g措施，確保航班的正點率。在武廣高速鐵路每日開行90余對的情況下，仍能保持每日20架次的往返航班。在中西部地區(qū)，民航業(yè)則利用機場建設初期投入相對較小的優(yōu)勢，加大中西部地區(qū)及高原機場的建設投入。截至2016年底，我國共有頒證運輸機場218個，較2010年增加43個，且主要分布在內(nèi)蒙古、青海、云南、新疆、西藏等地區(qū)。在市場因素作用下，航空公司也更傾向于將航線調(diào)整到人文和自然風光極具吸引力的中西部地區(qū)。

在國內(nèi)航線調(diào)整的同時，根據(jù)民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報數(shù)據(jù)顯示，國際航線增長迅猛[1]。截至2016年底，我國共有定期航班航線3 794條，按不重復距離計算的航線里程為634.8萬km，較2010年增加定期航班航線1 914條，航線里程增加約358.3萬km，平均航程也由2010年的1 470.7 km增加到1 673.2 km，行業(yè)利潤逐年增長，體現(xiàn)了民航業(yè)“飛的更快、飛的更遠”發(fā)展目標。

2.2 高速鐵路與航空港連接的探索

高速鐵路在發(fā)展建設的同時，也嘗試與航空港進行有益的銜接。從較早的長吉城際龍嘉機場、海南東環(huán)線機場等建設項目開始，鐵路與民航在機場方面便開始了合作。鐵路行業(yè)借鑒民航業(yè)在旅客換乘等方面的優(yōu)勢，更加重視對旅客進出流線的人性化、便利化等服務層面的研究和設計工作，在高速鐵路機場站的設計方面積累了經(jīng)驗。后期陸續(xù)在成都雙流機場、海南鳳凰機場、武漢天河機場、蘭州中川機場以及上海虹橋機場等樞紐機場實現(xiàn)了城際鐵路或高速鐵路的引入，高速鐵路建設與民航樞紐的融合不斷加強。從現(xiàn)狀運營情況看，在機場距城區(qū)較遠且陸側(cè)交通缺少地鐵輕軌等軌道交通的情況下，鐵路在承擔比例方面相對較高，如龍嘉機場和中川機場換乘率分別達到19%、16%左右，高速鐵路替代了城市軌道交通部分功能。而在機場陸側(cè)交通較為成熟的大型機場，鐵路承擔的份額基本在5%左右，雙流機場成綿樂城際換乘率僅為2.4%。

3 頂層設計促進高速鐵路與航空港的有機銜接

3.1 影響空鐵換乘率的主要原因

經(jīng)濟成本和附加旅行時間等許多因素會影響民航與高速鐵路間換乘比例，但對于中小型的民用機場，服務范圍主要局限其依托的城市，機場對其他臨近城市吸引力有限，高速鐵路引入與城市軌道交通功能會部分重疊。而對于國際樞紐機場和區(qū)域樞紐機場，其機場建設規(guī)模龐大，除服務所在城市外，還有較高比例需經(jīng)陸路中轉(zhuǎn)換乘的旅客。以法蘭克福奧德爾機場為例，2016年乘客吞吐量達6 080萬人次，機場建有至科隆的ICE市際高速列車，另外還有連接波恩、漢堡、漢諾威、慕尼黑等城市的長途高速鐵路，合理分布的近程車站和遠途車站為乘客提供了更多選擇，便利的換乘條件使得軌道交通出行比例保持在較高的水平（見表1）。國內(nèi)以首都國際機場為例，乘坐機場快線的比例尚不足10%，而高速鐵路引入在早期的機場建設規(guī)劃中并沒有予以考慮（見表1）。從首都機場多年的數(shù)據(jù)統(tǒng)計來看，北京市區(qū)范圍乘客比例約占80%，其他臨近城市旅客占比約20%，在樞紐機場中也是比較高的水平。但由于機場缺少與高速鐵路網(wǎng)絡相連接的機場線路，這些需要換乘高速鐵路繼續(xù)其行程的旅客，仍要搭乘其他交通方式抵達靠近市區(qū)的高速鐵路車站，難以形成體系完整、銜接順暢的綜合交通體系，客觀上制約著空鐵換乘率的提高。

表1 部分國內(nèi)外機場陸側(cè)交通方式承擔比例

3.2 行業(yè)發(fā)展規(guī)劃促進不同交通方式的有機銜接

2017年國務院印發(fā)“十三五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃，鐵路及民航也先后發(fā)布了各自行業(yè)的“十三五”發(fā)展規(guī)劃，在規(guī)劃層面加強和注重不同交通方式間的高效銜接，提出對于大中型樞紐機場應盡可能引入高速鐵路、城際鐵路，構(gòu)建優(yōu)質(zhì)高效的公共服務平臺，實現(xiàn)不同交通方式間從信息共享到智能化服務的融合。以昆明長水國際機場為例，2016年完成旅客吞吐量4 200萬人次，是繼北京首都機場、上海浦東機場后第三家實現(xiàn)雙跑道獨立運營的樞紐機場。在陸側(cè)交通方面有昆明軌道交通6號線和空港快線作為公共交通接駁，投入運營的T1航站樓設計旅客吞吐量3 500萬人次，處于飽和運營狀態(tài)，現(xiàn)已啟動T2航站樓的設計建設。根據(jù)調(diào)整后的昆明機場總規(guī)，規(guī)劃2030年完成年旅客吞吐量12 050萬人次，其中陸側(cè)集散量為10 200萬人次，預測陸路交通換乘量約1 800萬人次[2]。在同步規(guī)劃建設城市軌道交通接駁的情況下，引入渝昆高速鐵路建設項目，在新建T2航站樓實現(xiàn)高速鐵路車站與地鐵6號線、9號線和崇明線的交叉換乘。在渝昆高速鐵路設計中，也同步完成了高速鐵路引入的方案研究工作。長水機場處于運營狀態(tài)，高速鐵路線路需采取多種技術手段實現(xiàn)穿越機場的地下工程，工程投資及建設難度較大，但長水機場是我國面向南亞、東南亞的國家門戶樞紐機場，其服務范圍輻射到除中心城區(qū)以外的滇東、滇中城市群，需要陸路換乘的旅客交流量約占總吞吐量的15%左右，考慮鐵路承擔的比例，預測近遠期鐵路換乘量在240萬人、320萬人左右，高速鐵路的引入在完善機場陸側(cè)交通集散方面還是十分必要的。

4 結(jié)束語

作為綜合交通樞紐建設中重要的組成部分，在樞紐性機場規(guī)劃建設工程中有必要針對性地將高速鐵路及城際鐵路納入陸側(cè)交通體系，爭取同步建設或規(guī)劃預留高速鐵路的引入工程，有效實現(xiàn)陸路換乘的無縫銜接，在提升樞紐機場輻射范圍的同時，也是鐵路客流的有益補充。但對于非樞紐性質(zhì)的機場，由于其服務對象主要為城市中心區(qū)及鄰近遠郊區(qū)，機場吞吐總量及陸路換乘量均難以支撐綜合交通樞紐的運轉(zhuǎn)與投資成本，應在總體發(fā)展規(guī)劃的基礎上審慎研究高速鐵路引入的經(jīng)濟性和實際效果，避免盲目比照樞紐機場的建設模式。

[1]中國民用航空局.2016年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報[R].2017

[2]熊鯤.昆明長水國際機場陸側(cè)交通需求預測及交通系統(tǒng)研究[J].城市道橋與防洪,2015（12）：4-8