韓占康

（重慶大學公共管理學院，重慶 400044）

1 石家莊市公共交通現(xiàn)狀分析

1956年石家莊公共汽車公司購入兩部匈牙利客車，開辟了石家莊第一條公交車線路。六十多年來，隨著經(jīng)濟的不斷進步，特別是在2005年政府明確了“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略，并且把公共交通列入重點扶持項目，石家莊的公交得以不斷完善和發(fā)展。2012年11月6日，石家莊被交通部列為“公交都市”建設(shè)工程的第一批城市之一。至2014年底，石家莊一共有4057輛在運營的公交車和277條線路，線網(wǎng)總長達到了1251公里。其萬人公共交通車輛保有量為18.1標臺，日平均運客量約175萬人次。在居民的機動化出行中，公交車的分擔率達到了43.71%。但在石家莊公交仍然存在一些問題。

1.1 公共交通方式單一

近年來，隨著國內(nèi)各個城市的建設(shè)發(fā)展，公共交通方式也逐漸多元化。北京、上海、武漢、沈陽等城市都逐漸發(fā)展起地鐵、輕軌、BRT等多樣的公共交通方式，使市內(nèi)的交通壓力得到很大緩解。資料表明，國內(nèi)外大都市的公共交通運輸中，軌道交通普遍能占到50%以上，軌道交通在各大城市軌道交通占公共交通運輸?shù)谋嚷蚀蠖鄶?shù)在50%以上，有些甚至能超過70%。而石家莊的地鐵截止2018年2月份開通運行了兩條線路，覆蓋面積有限，也沒有建成的快速公交系統(tǒng)，人們的公共交通出行方式主要是靠常規(guī)的公交車，加以出租車作為輔助。

1.2 公交線網(wǎng)規(guī)劃不合理

石家莊寬馬路，稀網(wǎng)格，路網(wǎng)密度較低。又加上市區(qū)內(nèi)整體公交線網(wǎng)的密度偏低，住在網(wǎng)格中間的人們?nèi)绻胍竭_公交站臺，通常需步行很長的距離。此外，石家莊的換乘站設(shè)置也比較分散，不能起到有效的銜接作用，導(dǎo)致乘客換乘很不方便。石家莊公交的線路，和北京、上海等城市相比，可以看出其大部分的線路都比較短，如此一來，會無形中加大乘客出行和換乘的成本，還容易在公交節(jié)點的區(qū)域造成交通堵塞。

1.3 公交運營效率低

由于市內(nèi)車輛混雜，機動車不斷增加，整體路況較差，導(dǎo)致公交車行駛速度慢，使公交車的可靠性低，準點性差，增加了乘客的乘坐時長，還提高了公交車的運營成本。此外，石家莊公交車的增長也難以滿足大眾的需求，導(dǎo)致公交線路少、同一線路的公交車也較少。更雪上加霜的是公交車的運營調(diào)度不夠靈活，配置車輛缺乏科學合理性，難以做到車輛圍著客流轉(zhuǎn)，實現(xiàn)客流量大的線路車密、客流量少的線路車稀的運營狀態(tài)。這也更加影響公交車的準點率和速度，造成部分車輛擁擠嚴重，而部分線路空駛率卻很高，浪費了資源。

1.4 “公交優(yōu)先”政策發(fā)展落實不到位

市內(nèi)公交專用道建設(shè)不足，公交專用道被小汽車、自行車占道的情況也時有發(fā)生。公交車輛在道路時空分配上并沒有足夠的優(yōu)先權(quán)，難以保證運行效率。此外，公交企業(yè)具有公益性。我國缺少相應(yīng)的立法，政府沒有完善科學的公交建設(shè)投入機制和財政補償機制。公交企業(yè)普遍存在政策性的虧損，導(dǎo)致車輛不足、首末站建設(shè)不足、場站設(shè)施簡陋等。

2 石家莊立體公交建設(shè)模式構(gòu)想

立體公交的建設(shè)是一項系統(tǒng)工程，必須要有“公交優(yōu)先”的政策保障，才能更好進行立體公交建設(shè)，這就要求政府給以充分的財政扶持，在城市的土地規(guī)劃中給公共交通留足空間。

在“公交優(yōu)先”條件上，可以將地上地下的空間充分利用起來，把常規(guī)公交、地鐵、輕軌、快速公交及出租車、自行車等多種運輸資源加以利用和有機結(jié)合，統(tǒng)籌考慮中心城區(qū)及其與周邊區(qū)縣、輻射區(qū)域的公共交通統(tǒng)一規(guī)劃。通過科學的規(guī)劃和建設(shè)，大力發(fā)展軌道交通及快速公交，繼續(xù)完善常規(guī)公交，提高線網(wǎng)的密度、科學性及覆蓋率，充分帶動自行車在短距離出行及換乘中的功能，加強公交場站及綜合交通樞紐的建設(shè)，實現(xiàn)各種公共交通方式的無縫換乘。最終實現(xiàn)以地鐵、快速公交及綜合換乘樞紐為主要框架，以輕軌、常規(guī)公交和出租車為重要組成部分，以公共自行車為必要補充的高速度、高效率、高密度的立體化現(xiàn)代城市立體公交模式。這樣充分擴展利用道路資源，在空間上把各種交通方式作出分離，可以有效確保交通的運行效率。

2.1 大力發(fā)展地鐵和快速公交

充分發(fā)揮地鐵及快速公交運載量大、運營效率高的優(yōu)點，強筋健骨，構(gòu)建城市交通的主體骨架。地鐵一般順著城市的主干道鋪設(shè)，從城市中心的繁華區(qū)域延伸到市郊。石家莊目前建成和在建的地鐵規(guī)劃的線網(wǎng)以主城為核心，全長241.7公里，設(shè)站160座，共“三主三輔”六條線路，形成“大放射、小方格”的互通格局。建成后可以在一定程度上解決中心區(qū)和外圍組團、中心區(qū)內(nèi)部的中長距離的出行，使主城區(qū)78%的面積在線網(wǎng)500米覆蓋范圍內(nèi)，促進正定新區(qū)、東部新區(qū)等重點區(qū)域的建設(shè)。

2.2 打造城市慢行系統(tǒng)

通過完善步行系統(tǒng)，加強公共自行車的建設(shè)，加強對共享單車的管理，疏通城市的微血管，破解公眾出行“最后一公里”的難題。因為道路限制及線路設(shè)置等原因，公交車難以實現(xiàn)“點對點”的服務(wù)，因而完善的步行、共享單車、公共自行車系統(tǒng)是十分必要的。其不僅能方便居民的非機動化出行，還能增強公交系統(tǒng)的可達性，可以靈活的作為公共交通的補充。慢行系統(tǒng)和公交系統(tǒng)的結(jié)合，可以將更大范圍的出行者匯集到公交系統(tǒng)，以充分發(fā)揮公交系統(tǒng)的作用，還可以更加快速的疏散到站人群。

2.3 加強公交場站及綜合樞紐建設(shè)

公交場站和綜合樞紐是人們乘車換乘的關(guān)鍵節(jié)點，做好其規(guī)劃建設(shè)可以活絡(luò)關(guān)節(jié)，實現(xiàn)多種交通方式的周密銜接、便捷換乘。綜合樞紐的建設(shè)我們可以借鑒香港“地鐵＋物業(yè)”的運作模式。香港的地鐵與沿線物業(yè)實行同步規(guī)劃、建設(shè)和開發(fā)，把地鐵站之上和周邊的物業(yè)實施一體化的規(guī)劃和開發(fā)。并用沿線物業(yè)的收益來反哺地鐵建設(shè)的投資和運營。利用這種開發(fā)模式，我們可以在火車站、汽車站、機場、大型商品集散市場及一些多種交通方式的匯合點建設(shè)立體的綜合交通樞紐。這樣便可將地鐵、空軌、快速公交、常規(guī)公交、公共自行車、共享單車、出租車等交通方式有效的整合在一起，實現(xiàn)在一座建筑物內(nèi)便捷立體換乘。

2.4 用現(xiàn)代科技武裝公共交通

只有乘客對要搭乘的公交狀況做到心中有數(shù)，才能增加公共交通對大眾的吸引力，使之充分的發(fā)揮效力。公交信息化的一個非常成功的案例便是在廣西柳州。其調(diào)度中心利用公交信息化來了解公交車所在位置、運行軌跡和服務(wù)狀況，并及時反饋給乘客。我們可以引入先進的智能公共交通體系，將道路狀況、天氣信息、客流信息、交通流量信息等影響公共交通運行的信息加以整合形成共享，使乘客通過電子公交站牌或手機軟件等能夠清楚地了解所要乘坐的公共交通車輛所在的位置、到站時間、乘客數(shù)量、運行速度等，來提高公共交通的可靠性。還應(yīng)建立無障礙的公交引導(dǎo)系統(tǒng)，為乘客提供耗時短、換乘少的出行方案，減少公交盲區(qū)。