孫 娜，劉師岑

(長春師范大學(xué)城市與環(huán)境科學(xué)學(xué)院，吉林長春 130032)

高速鐵路作為區(qū)域城際間的時空壓縮工具備受關(guān)注,高鐵站的建設(shè)對于城市未來的發(fā)展至關(guān)重要，特別是高鐵站點的選址，決定了城市新一輪的規(guī)劃策略。高鐵站設(shè)站位置與城市空間關(guān)系目前來看可以劃分為兩類,一類位于城市中心城區(qū)，另一類位于城市遠(yuǎn)郊地區(qū)(城鄉(xiāng)結(jié)合部)。其中,中心城區(qū)依托原有的城市火車站，位置不變，只是對站場進(jìn)行規(guī)模和形式的改造；而城市遠(yuǎn)郊地區(qū)是個復(fù)雜的概念，它的界限很模糊，大多遠(yuǎn)離中心市區(qū)，處于發(fā)展相對落后的遠(yuǎn)郊地區(qū)，或者稱其為城鄉(xiāng)結(jié)合部。高鐵站點研究雖然成為當(dāng)今城市規(guī)劃領(lǐng)域研究的熱點話題[1-2]，但大多是圍繞高鐵站建設(shè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)、土地利用模式、空間結(jié)構(gòu)、交通組織、站點周邊開發(fā)[3-7]等之間聯(lián)系的探討。目前，區(qū)域城鎮(zhèn)化與高鐵建設(shè)之間的聯(lián)系也逐漸被規(guī)劃學(xué)者所關(guān)注[8-9]。對于不同區(qū)位條件的高鐵站來說，它的開發(fā)建設(shè)對其周邊地區(qū)城鎮(zhèn)化所產(chǎn)生的作用影響存在哪些異同點，是該研究領(lǐng)域的一大空白。在城市規(guī)模相當(dāng)?shù)那疤嵯拢P者選取哈大高速鐵路遼寧沿線的兩大設(shè)站城市——大連市和沈陽市的高鐵站地區(qū)為研究對象，進(jìn)行調(diào)研和數(shù)據(jù)采集，比較分析不同區(qū)位條件的高鐵站建設(shè)對周邊地區(qū)城鎮(zhèn)化的跨尺度、多要素復(fù)雜影響的異同性，以期為我國高鐵建設(shè)與區(qū)域城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展提供參考建議。

1 研究區(qū)域概況

以大連和沈陽高鐵站為原點，5公里半徑為研究范圍對高鐵站周邊地區(qū)的建成空間組織進(jìn)行對比分析(圖1、圖2)。大連和沈陽的高鐵站建設(shè)是哈大高速鐵路沿線重要的組成部分。隨著哈大高速鐵路的建設(shè)運行，大連和沈陽高鐵站周邊建成空間組織、地方社區(qū)居民生活和高鐵客流空間訴求等方面均發(fā)生了變化，同時也對周邊區(qū)域城鎮(zhèn)化發(fā)展產(chǎn)生了復(fù)雜的影響。據(jù)研究發(fā)現(xiàn),大連和沈陽高鐵站周邊地區(qū)的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)、街廓形態(tài)尺寸、開場空間分布以及土地功能變遷等幾方面因高鐵站區(qū)位條件的不同而產(chǎn)生不同程度的影響差異。

2 高鐵站周邊建成空間對比研究

2.1 高鐵站周邊路況比較

不同區(qū)位條件的高鐵站，站點周邊的路網(wǎng)有著不同的結(jié)構(gòu)形態(tài)，導(dǎo)致大連和沈陽高鐵站周邊的路況現(xiàn)狀存在明顯的差異。通過調(diào)研發(fā)現(xiàn),大連北站周邊路網(wǎng)密度較低，而且空間上分布不均；沈陽北站周邊路網(wǎng)密度較高，呈形態(tài)規(guī)整的方格網(wǎng)狀(圖3)。大連北站周邊道路等級較高，交通量主要集中于華北路、華東路以及東北快速路上，早中晚高峰易出現(xiàn)交通擁堵；站南廣場通往市中心僅增加兩條線路，趕到客流集散高峰時十分擁擠，站北廣場沒有設(shè)置集中的公交停發(fā)站場，站南廣場的出租車隨意攬人，有的甚至當(dāng)“小型公交”使用，路邊隨意停放，對道路使用造成極大的干擾，并且對客流疏散也有一定的阻礙。沈陽北站周邊交通路網(wǎng)連通性較好，公交體系比較完善，外加地鐵的良好使用，減輕了周邊道路交通壓力，使周邊路況井然有序。

圖1 大連高鐵站地理位置圖

圖2 沈陽高鐵站地理位置圖

大連遠(yuǎn)郊地區(qū)高鐵站建設(shè)為原本粗放型發(fā)展的遠(yuǎn)郊地帶駐入了新的生命力。由于大連市北郊地區(qū)長久以來屬于城鄉(xiāng)結(jié)合部，地方空間發(fā)展比較緩慢，道網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)屬于粗放式分布，主要的幾條道路功能為滿足城市車輛出入境使用。而高鐵站的駐入為地方空間增添了極大的活力。因站點建設(shè)后歷經(jīng)時間不長，有很多預(yù)料不周的因素使高鐵站點周邊的路況現(xiàn)狀仍需改進(jìn)。沈陽中心城區(qū)高鐵站建設(shè)依附原有較為完善的公交、地鐵及出租車等基礎(chǔ)設(shè)施條件，加上嚴(yán)格的管理制度，即使高鐵開通后人流、物流有所增加也可以很好地與地方周邊路況進(jìn)行調(diào)控。

圖3 高鐵站周邊路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)圖(左：大連，右：沈陽)

2.2 高鐵站周邊街廓形態(tài)尺寸比較

大連和沈陽高鐵站區(qū)位條件不同，站點周邊的街廓則呈現(xiàn)不同的形態(tài)和尺度(圖4)。大連遠(yuǎn)郊高鐵站地區(qū)周邊的街廓形態(tài)較自然，街廓的尺寸規(guī)模跳躍性比較大，大的街廓可以達(dá)到1.8平方公里，小的0.02平方公里左右，并以大尺度街廓占多數(shù)，小型街廓主要分布在高鐵站南部地區(qū)；沈陽中心城區(qū)高鐵站地區(qū)周邊的街廓形態(tài)較規(guī)整，尺度相對較小且均勻。大連高鐵站地區(qū)周邊街廓有一些會受到自然水體、山體、地勢高差的影響，所以街廓與街廓之間的連續(xù)性略差；沈陽高鐵站地區(qū)周邊街廓之間比較緊湊，功能使用比較集中且統(tǒng)一，所以街廓與街廓之間的連續(xù)性較好。

大連遠(yuǎn)郊地區(qū)的開發(fā)強(qiáng)度因地方經(jīng)濟(jì)、社會等方面條件的不足而相對薄弱。但高鐵站的建設(shè)為地方空間發(fā)展模式提供了變遷的可能性。短時間內(nèi)大規(guī)模住宅房地產(chǎn)的開發(fā)打破了原有的地方大街廓尺度的空間模式，開始出現(xiàn)一些以居住功能為主的小型街廓，所以形成了目前這種跳躍式的街廓尺寸規(guī)模。長久以來沈陽中心城區(qū)都是城市發(fā)展速度最快、基礎(chǔ)設(shè)施最完善、生活空間品質(zhì)最高的地區(qū)，土地價值要高于城市其他地區(qū)，土地的高度集約使用是中心城區(qū)土地開發(fā)的一項原則，所以地方街廓形態(tài)尺度比較規(guī)整、均勻。高鐵站的建設(shè)并沒有影響到沈陽中心城區(qū)空間發(fā)展大體格局，而是使得周邊的土地空間利用更加緊湊集約，充分發(fā)揮高鐵效應(yīng)與中心城區(qū)優(yōu)越區(qū)位條件的結(jié)合，提升空間價值。

2.3 高鐵站周邊開敞空間分布比較

雖然大連和沈陽不同區(qū)位條件高鐵站周邊的開敞空間分布規(guī)律極為相似，但從使用的角度來看兩者卻存在著極大的差別(圖5)。大連遠(yuǎn)郊高鐵站地區(qū)周邊的綠地、公園、廣場等開敞空間大部分位于高鐵站的南部地區(qū)，貼近城市中心區(qū)。北部地區(qū)的開敞空間主要由自然山體、水體形成的較為寧靜的開敞空間。在調(diào)研走訪過程中發(fā)現(xiàn)，這些開敞空間使用程度并不高，缺乏活力。沈陽中心城區(qū)高鐵站地區(qū)周邊的開敞空間分布的數(shù)量和規(guī)模上與大連高鐵站周邊地區(qū)相似，綠地、公園、廣場以及步行街以人工打造為主，并且等級略高，開敞空間的使用度較高，空間富有活力。

大連遠(yuǎn)郊地區(qū)高鐵站建設(shè)之后，周邊地區(qū)的開敞空間有所增加，如南關(guān)嶺公園就是與高鐵站同期建設(shè)起來的。但大部分的開敞空間設(shè)施陳舊，空間環(huán)境品質(zhì)不高，雖然大連高鐵站開通后給地方注入大量的客流、物流，但周邊的開敞空間對于靈活性較大的客流集散并沒有起到相應(yīng)的作用，而地方居民對附近開敞空間的使用度略高些，也是因為對其可選擇性有限，即使開敞空間品質(zhì)不佳也可以成為地方居民娛樂休閑的場所。沈陽中心城區(qū)高鐵站周邊的開敞空間也因高鐵的開通不斷的完善，空間品質(zhì)良好，類型齊全，規(guī)模適度，不論是客流還是地方居民都會被吸引到周邊的公園、廣場、步行街等開敞空間進(jìn)行休憩、娛樂、購物等活動，也為中心城區(qū)空間帶來一定的活力。

圖5 高鐵站周邊開敞空間分布圖(左：大連，右：沈陽)

2.4 高鐵站周邊土地功能變遷現(xiàn)狀比較分析

高鐵開通后，大連和沈陽高鐵站地區(qū)周邊的土地使用產(chǎn)生了不同程度的變遷，土地功能劃分存在較大的差異(圖6)。大連遠(yuǎn)郊高鐵站地區(qū)周邊主要以工業(yè)用地和居住用地為主，還有一些待開發(fā)建設(shè)的空地，土地功能分區(qū)明確。沈陽中心城區(qū)高鐵站地區(qū)周邊主要以大型商辦用地和居住用地為主，土地功能混合布置。沈陽高鐵站開通后，也帶動了一批城市綜合體、居住功能土地的開發(fā)，如沈陽北站北廣場的樂天商業(yè)購物中心。大連高鐵站的鐵路沿線將地方空間分割的十分明顯，鐵路以北為大片的工業(yè)用地，鐵路以南貼近城市主城區(qū)，開始過渡為市民的生活用地；而沈陽中心城區(qū)并沒有因為鐵路沿線的分割而產(chǎn)生較大的空間異化，鐵路兩側(cè)發(fā)展比較同步，基礎(chǔ)設(shè)施配套也十分齊全。

長久以來大連遠(yuǎn)郊高鐵站地區(qū)是大連市發(fā)展最為滯后的地區(qū)之一，雖然高鐵站建設(shè)后，政府加大了該地區(qū)的危舊住房拆遷和建設(shè)用地出讓力度，在短時間內(nèi)形成了住房、公共空間、基礎(chǔ)設(shè)施以及些許商業(yè)的大規(guī)模供給，但從目前的建成環(huán)境來看仍然是以居住模式為導(dǎo)向的土地開發(fā)。沈陽高鐵站地區(qū)區(qū)位條件得天獨厚，土地使用功能分布較為緊湊，部分地塊仍然以大型商業(yè)、居住為開發(fā)模式。站點周邊的商業(yè)、辦公、文化、娛樂、居住等功能高度集中，形成以高鐵樞紐站為核心的商業(yè)中心區(qū)。

圖6 高鐵站周邊土地功能變遷圖(左：大連，右：沈陽)

3 高鐵站周邊居民生活質(zhì)量比較

分別在大連高鐵站和沈陽高鐵站附近的小區(qū)和公共場所對所遇到的居民進(jìn)行隨機(jī)抽樣的半結(jié)構(gòu)式訪談。每個居民訪談所耗時間約在15～60min之間，大連高鐵站地區(qū)以及沈陽高鐵站地區(qū)各自共獲25份詳細(xì)訪談記錄。基本兼顧了不同的性別、年齡和職業(yè)。調(diào)研發(fā)現(xiàn)高鐵站點的區(qū)位差異也直接影響到周邊居民的生活空間質(zhì)量。

3.1 高鐵站建設(shè)對地方居民生活積極影響比較分析

大連遠(yuǎn)郊地區(qū)和沈陽中心城區(qū)高鐵站建設(shè)以來，站點周邊的許多居民認(rèn)為地方的生活空間質(zhì)量因高鐵站的建設(shè)有了較大的改觀。通過對地方居民進(jìn)行訪談了解后，主要歸納為5個方面，大連遠(yuǎn)郊地區(qū)高鐵站周邊訪談的居民中有36%的訪談?wù)哒J(rèn)為高鐵開通后周邊的交通狀況有所改觀，日常的戶外活動、娛樂場所多了；24%的訪談?wù)叻从匙詮母哞F站建設(shè)后，周邊的景觀和環(huán)境有了很大程度的改善，社區(qū)的活力也較以前有所提升；20%的訪談?wù)哂X得高鐵站駐入后，地方流動人口多了起來，商業(yè)地產(chǎn)也開始興建，這樣就為地方的居民提供不少就業(yè)、創(chuàng)業(yè)的機(jī)會。沈陽中心城區(qū)的高鐵站周邊訪談的居民當(dāng)中有40%的訪談?wù)哒J(rèn)為交通狀況十分良好，公交、地鐵等設(shè)施很完善，市民出行更加快捷；24%的訪談?wù)叻从持苓叺幕A(chǔ)設(shè)施一直在不斷完善，可以滿足市民生活中的各種需求；16%的訪談?wù)咛峒爸苓叺牧鲃尤丝诙嗔似饋?，地方的社會活力有很大的提升，城市空間形象、市容市貌更加與時俱進(jìn)。從大連和沈陽高鐵站周邊居民反映出來的積極影響方面來看,大部分居民聚焦更多的是地方的交通狀況，并且空間環(huán)境的改觀為高鐵站周邊的社區(qū)帶了一定的活力。

大連遠(yuǎn)郊地區(qū)建成環(huán)境在高鐵站的觸媒作用下發(fā)生了巨大的變化，周邊的居民生活在新舊建成環(huán)境交替的空間背景下，逐漸在適應(yīng)新型生活空間的轉(zhuǎn)變，面臨這種復(fù)雜的空間環(huán)境轉(zhuǎn)變，居民生活和出行受到高鐵站周邊建成環(huán)境狀況的影響有一定的改觀。而位于主城區(qū)高鐵站周邊原本的空間物質(zhì)要素比較齊全，形成較完整的社會生活網(wǎng)絡(luò)，高鐵站開通后，中心城區(qū)的各項設(shè)施建設(shè)更加人性化，日常出行可選擇的方式更加多元化，地方居民的生活質(zhì)量更加優(yōu)質(zhì)化。

3.2 高鐵站建設(shè)對地方居民生活消極影響比較分析

遠(yuǎn)郊地區(qū)和中心城區(qū)的高鐵站點的區(qū)位差異直接導(dǎo)致周邊地區(qū)居民不同心理感受和所面臨的空間生存壓力。同樣地，研究人員通過對大連和沈陽高鐵站地區(qū)的25位地方居民的訪談錄音和記錄歸納了5個方面的消極影響因素。大連遠(yuǎn)郊地區(qū)在加快外來資本在地方層面大規(guī)模聚集和快速流轉(zhuǎn)的同時，也導(dǎo)致了地方居民的生活空間與現(xiàn)有新型經(jīng)濟(jì)空間的矛盾沖突。大連遠(yuǎn)郊高鐵站地區(qū)的周邊居民主要分為兩大類：一類是原住戶，即在本地區(qū)生活時間較久的；另一類是新住戶，即剛剛搬到本地區(qū)1～2年的時間。這兩類群體對于高鐵站建設(shè)以后的輻射影響持不同的看法。原住戶主要關(guān)注的還是生活成本上升、拆遷安置不滿等方面的負(fù)面影響，而新住戶主要關(guān)注的是地方生活配套滯后、環(huán)境噪音大以及公共交通滯后等方面的消極影響。

在高鐵發(fā)展建設(shè)初期，由于各項建設(shè)條件有限，許多城市問題容易被忽略，負(fù)面影響是在所難免的。高鐵站建設(shè)間接地影響到地方居民生活產(chǎn)生矛盾與沖突，并且這種矛盾與沖突代表了高鐵站各自區(qū)位條件的特點。大連遠(yuǎn)郊地區(qū)高鐵周邊的居民更多的是站在自身基本生存的角度來考慮高鐵站建設(shè)后對他們生活質(zhì)量的消極影響；沈陽中心城區(qū)高鐵站周邊的居民則更多的是站在地方人文社會的角度來思考高鐵站建設(shè)后對地方居民生活的負(fù)面沖擊。這也決定著不同區(qū)位條件高鐵站地區(qū)周邊的居民經(jīng)濟(jì)水平以及對自身生活空間的訴求程度。

圖7 高鐵站建設(shè)對地方居民生活質(zhì)量的影響對比(左：大連，右：沈陽)

4 高鐵站地區(qū)外來流動資源空間訴求比較

高鐵站建設(shè)的區(qū)位差異對高鐵客流的集散影響并不十分凸顯。乘客流的集散在區(qū)域空間上往往受到城市自身吸引力的影響而顯現(xiàn)出不同的特點。不同區(qū)位條件的高鐵站都能夠很好地實現(xiàn)區(qū)域性流動資源之間的鏈接與互動。據(jù)高鐵站乘客出行起訖點的問卷調(diào)查結(jié)果發(fā)現(xiàn)(圖8)，大連市高鐵站的客流主要來源以高鐵站為原點，隨著服務(wù)半徑逐漸增大，客流量逐漸減少，東北三省的客源占主導(dǎo)地位，大連高鐵站的客流去向幾乎涵蓋了哈大高鐵沿線設(shè)站的各個城市，并且以沈陽市、長春市以及哈爾濱市三大省會為主要去向。沈陽市高鐵站的客流來源分布相對比較均勻，大部分集中于東北三省的城市，沈陽市主城區(qū)的高鐵客流來源量隨著高鐵站服務(wù)半徑的增大而逐漸減少。沈陽市高鐵站的客流去向與大連市的情況相似，輻射范圍廣，覆蓋了哈大高鐵設(shè)站的各個城市，并且以大連市、長春市以及哈爾濱市等大中型城市為主要去向。去向中小城鎮(zhèn)的高鐵乘客流數(shù)量分布隨著空間距離的增大而逐漸減少。

圖8 高鐵站客流集散分布對比

研究表明，大連市高鐵站所在的遠(yuǎn)郊地區(qū)，在更大區(qū)域腹地范圍內(nèi)的客流聚散格局形成之后，開始轉(zhuǎn)變?yōu)榇笠?guī)模外來客流的重要集散樞紐；沈陽市高鐵站作為我國重要的鐵路樞紐站之一，憑借優(yōu)越的中心城區(qū)地理位置拉動了客流規(guī)模和流動性，使沈陽市成為促進(jìn)區(qū)域城鎮(zhèn)化快速發(fā)展的催化劑。從客流來源分布來看，兩座不同區(qū)位條件的高鐵站客流來源分布大體方向一致，沈陽市高鐵站的客流在空間上比大連市高鐵站客流分布均勻，體現(xiàn)出沈陽高鐵站在區(qū)域空間上的交通樞紐地位。從客流去向分布來看，高速鐵路的區(qū)位差異并不會影響到乘客流的去向分布，而主要因為高鐵的快速便捷性使得空間距離的阻力作用明顯減小，站點之間客流的規(guī)模，從根本上取決于城市之間的吸引力，而隨距離衰減的趨勢并不明顯。

5 結(jié)論

通過關(guān)于大連遠(yuǎn)郊地區(qū)高鐵站以及沈陽中心城區(qū)高鐵站對周邊地區(qū)跨尺度影響的比較研究表明，高鐵站建設(shè)的區(qū)位差異對站點周邊建成環(huán)境的作用影響顯現(xiàn)出較大的差距，遠(yuǎn)郊地區(qū)高鐵站周邊建成環(huán)境變遷以及現(xiàn)狀條件與主城區(qū)高鐵站地區(qū)相比來看仍然十分落后，還需繼續(xù)完善土地開發(fā)與空間整合；不同區(qū)位的高鐵站建設(shè)對地方居民的生活質(zhì)量影響程度有所不同，特別是消極影響方面，更是體現(xiàn)出高鐵站不同區(qū)位條件各自矛盾的特點，不論是遠(yuǎn)郊地區(qū)還是中心城區(qū)的高鐵站建設(shè)都受到地方居民的普遍認(rèn)可，然而在高鐵站及周邊地區(qū)的開發(fā)建設(shè)過程中忽略了對地方居民生活質(zhì)量的影響，細(xì)節(jié)處理上仍然存在許多不足之處；高鐵站的區(qū)位差異對區(qū)域性流動資源的規(guī)模和范圍影響并不大，在高速鐵路的帶動下大體實現(xiàn)了資源整合和鏈接，提升了城市空間凝聚力。中心城區(qū)高鐵站地區(qū)的外來流動資源與地方空間活動可以產(chǎn)生良好的互動，而遠(yuǎn)郊高鐵站地區(qū)的地方空間活動很難與大量的外來流動資源有效地融合。

高鐵站建設(shè)作為新一代的城市增長極，不僅關(guān)系到城市未來的發(fā)展模式，更加影響到區(qū)域城鎮(zhèn)間的均衡發(fā)展，只有正確認(rèn)識到不同區(qū)位條件的高鐵站建設(shè)對站點、地方、區(qū)域三大層面的跨尺度影響特點，才能對城市發(fā)展、區(qū)域城鎮(zhèn)化建設(shè)提出有效的決策。

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