王以志 姜春國

煙臺港西港區(qū)30萬噸原油碼頭自2016年11月1日第一艘油輪“基西拉勇士”號靠泊至今，煙臺港引航站共引領(lǐng)油輪160艘次，其中30萬噸油輪74艘次?；仡櫼荒陙韽拈_港時(shí)的靠泊可行性報(bào)告研究、實(shí)地調(diào)研，到操縱方案的制訂、審批，再到每艘船的順利靠泊及事后總結(jié)，嘗試在不同的時(shí)段靠泊、采用不同靠泊方式引領(lǐng)船舶靠泊，總結(jié)了一些成功的靠泊方法及經(jīng)驗(yàn)，供同行參考。

一、泊位概況

煙臺港西港區(qū)30萬噸級原油碼頭坐落在美麗的煙臺港西港區(qū)海岸線上，地理坐標(biāo)北緯37度36分，東京121度26分，采用“蝶形”離岸布置方式（見圖1）。泊位長度430米，碼頭走向130度—310度，可滿足?？?0萬噸級至30萬噸級船舶的要求。

二、航道概況

煙臺港西港區(qū)30萬噸級原油碼頭的主航道為30萬噸級航道，單向通航，航道走向018度—198度，長32.496千米，有效寬度370米，航道底標(biāo)高-24.5米。支線航道自煙臺港西港區(qū)30萬噸級原油碼頭的主航道轉(zhuǎn)向點(diǎn)（40號浮西）到碼頭，航道走向008度—188度，長3 360米，底寬為350米，底標(biāo)高為-24.5米，支航道與回旋水域水深為-23.5米，碼頭邊水深-25.0米（如圖2所示）。

圖1 碼頭平面布置

圖2 航道布置方案

三、潮流

（1）本海域?qū)俜钦?guī)半日潮流海區(qū)，但每日兩次漲、落潮流過程的周期均有所差異，潮流強(qiáng)度亦不相同，一強(qiáng)一弱。

（2）該區(qū)漲、落潮流主流向的走向大致呈NW—SE向。

（3）漲、落潮流強(qiáng)度隨深度增加而有所減弱。一般地表層（或0.6H層）流速最大，底層流速最小。最大實(shí)測流速達(dá)84.0厘米/秒，流向?yàn)?21度（如表1所示）。

（4）漲潮流流速小于落潮流流速，漲潮流歷時(shí)小于落潮流歷時(shí)。

（5）該區(qū)的潮流以往復(fù)流為主，另外疊加岸邊回旋亂流。

表1 工程前后潮流對比

隨著時(shí)間的推移和港區(qū)的建設(shè)發(fā)展，潮流場發(fā)生了一定的改變，流速有變化，流向也有較小改變，且不同時(shí)間段的流向也有不同，因此，過去的潮流數(shù)據(jù)只能作為參考，作為操船者，應(yīng)隨時(shí)觀察掌握最新的資料。

四、進(jìn)出煙臺港油輪船型和特點(diǎn)

現(xiàn)在全球投入營運(yùn)的油輪主要有5種，分別是巴拿馬型、阿芙拉型、蘇伊士型、超大型以及超級巨型。煙臺港西港區(qū)30萬噸級油碼頭目前接受靠泊的主要有3種，如表2所示。

表2 主要靠泊船型

油輪的操縱特性大同小異，都有著質(zhì)量大、慣性大、啟動不易、停止困難的共性，但不同尺寸、不同吃水的船舶在不同的水域操縱特性也不盡相同。本文主要結(jié)合30萬噸級船舶靠泊過程來細(xì)說如何利用船舶自身特性和港口特點(diǎn)以及風(fēng)流條件，合理地使用拖輪，達(dá)到安全、方便、快捷的靠泊目的。

五、靠泊操縱方案

（1）靠泊方式：根據(jù)船舶資料（船長、吃水）和靠泊日的潮汐情況確定靠泊時(shí)間，靠泊方式暫時(shí)只考慮右舷靠。航道進(jìn)港走向188度，碼頭走向130度，靠泊夾角58度。

（2）靠泊時(shí)機(jī)：暫定兩種方案，一是采取高潮前進(jìn)入港池，初落潮偏頂流時(shí)靠泊；二是低潮前平潮或未轉(zhuǎn)流時(shí)靠泊。根據(jù)當(dāng)日的高、低潮時(shí)間及氣象狀況確定靠泊時(shí)機(jī)，倒推引航員登輪時(shí)間及登輪地點(diǎn)。一般情況趕高潮前靠泊，在高潮潮時(shí)前一個小時(shí)到40號燈浮；低潮前靠泊，在低潮潮時(shí)前一個半小時(shí)到40號燈浮。這樣做的目的就是力爭在碼頭邊小角度頂流靠或者平流靠。減少靠泊難度，節(jié)約工作時(shí)間，減輕拖輪負(fù)擔(dān)。

（3）引航員登輪時(shí)間：即船舶到達(dá)三號引航員登輪點(diǎn)時(shí)間。自設(shè)定船舶到達(dá)40號燈浮時(shí)間倒推2小時(shí)15分鐘。假設(shè)當(dāng)日潮時(shí)12：00為低潮時(shí)間，則倒推船舶到達(dá)40號燈浮時(shí)間為10：30，引航員登輪時(shí)間為08：15。若當(dāng)日潮時(shí)12：00為高潮時(shí)間，則倒推船舶到達(dá)40號燈浮的時(shí)間為11：00，引航員登輪時(shí)間為08：45。

（4）引航員出發(fā)時(shí)間：以到達(dá)登輪點(diǎn)時(shí)間為準(zhǔn)提前兩個小時(shí)。此為從拖輪基地301泊位出發(fā)，若從502泊位出發(fā)，則推后20分鐘。

（5）協(xié)助拖輪帶纜時(shí)間：自30號燈浮開始準(zhǔn)備帶纜，在38號燈浮之前所有拖輪帶纜完畢。3海里的航程，20～25分鐘時(shí)間應(yīng)該足夠。

（6）重要時(shí)間節(jié)點(diǎn)：高低潮時(shí)間，油輪進(jìn)港到達(dá)40號燈浮時(shí)間，登輪時(shí)間出發(fā)時(shí)間。

（7）海上航行操作：盡可能控制合適的船速，通過大船預(yù)計(jì)到達(dá)40號燈浮的時(shí)間倒推進(jìn)港時(shí)機(jī)和速度。至27號燈浮開始減速，從29～35號燈浮筒依次遞減。提前通知船方和拖輪關(guān)于帶纜位置及帶纜時(shí)間，并密切注意流壓變化，及時(shí)調(diào)整航向，保持船位始終在航道中心線上，并時(shí)刻注意航道上富余水深的變化。大船到達(dá)30號燈浮筒時(shí)開始帶拖輪左舷3艘，右舷2艘，1艘拖輪機(jī)動（如圖3、4、5所示）。

圖3 左舷船頭、船中拖輪配置方案

圖4 左舷船尾拖輪配置方案

圖5 右舷船尾拖輪配置方案

（8） 40號燈浮距離泊位2.1海里，船速控制在5～5.5節(jié)，并開始向左調(diào)整航向分兩次轉(zhuǎn)向上線，密切注意轉(zhuǎn)向過程流壓的變化，占據(jù)上流有利位置，使船平穩(wěn)圓滑順暢地走在支線航道中心線偏右側(cè)位置上。協(xié)助拖輪可以適當(dāng)松纜繩并做倒車減速準(zhǔn)備。過Y1-Y2燈浮筒時(shí)航速控制在4節(jié)左右（如圖6所示），駕駛臺距泊位正中1海里時(shí)控制速度在3.0節(jié)以下，船首向?qū)Σ次恢虚g。

圖6 船位控制示意圖

（9）船尾平Y(jié)3號燈浮控制船舶速度在2.5節(jié)，并合理使用拖輪擺調(diào)整位置及轉(zhuǎn)向，向左轉(zhuǎn)向的速率控制在3度以下，并持續(xù)左轉(zhuǎn)讓清泊位。

（10）轉(zhuǎn)入接近泊位0.3海里控制船速在1.2節(jié)左右，并調(diào)整靠攏角度，始終保持船頭左舷來流，船首接近碼頭100米內(nèi)（如圖7所示），可以考慮小角度接近平行靠泊。

圖7 靠泊過程示意圖

（11）合理使用大船車舵及拖輪使大船平穩(wěn)靠妥碼頭，大船船體接近碰墊時(shí)縱向速度為零。拖輪頂住帶纜（如圖8所示），大船帶纜方式4-2-2，纜繩帶妥后解拖輪，靠泊完畢。

圖8 靠泊過程示意圖

六、靠泊的風(fēng)險(xiǎn)與對策

（1）工作時(shí)間長：登輪點(diǎn)位于7號錨地西側(cè)，離拖輪基地24海里，拖輪海上航行大約需2小時(shí)。引航員上船后到靠攏碼頭需3.5小時(shí)，帶纜1.5～2小時(shí)?？恳凰?0萬噸VLCC油輪，從出發(fā)到結(jié)束約需7個小時(shí)。這對引航員的體力要求很高。

（2）海上避碰與避讓：30萬噸的航道是偏南北走向，在航道中段與長山水道的東西方向的船舶產(chǎn)生交叉會遇局面，而且此段流域船舶交通流繁忙，特別是與由西向東航行船舶的會遇，雖然我們是受限船，不能輕易離開航道，但并不解除避讓船的責(zé)任。和來往船只的避讓問題就顯得異常重要和迫切。

（3）春秋季漁船的避讓問題：春暖花開時(shí)，秋風(fēng)未起處海面上北風(fēng)勢弱，是漁民捕魚的兩段好季節(jié)，漁船海上云集，既有單船撒網(wǎng)，又有雙船對拖，還有漁網(wǎng)密布，給海上的通航環(huán)境造成不利影響。

（4）冬春季霧霾影響：冬日取暖時(shí)節(jié)，霧霾天氣頻發(fā)；春天冷暖交替，海上經(jīng)常大霧彌漫，有的甚至持續(xù)幾天，霧霾天氣另加時(shí)斷時(shí)續(xù)的雨雪天氣給海上船舶安全帶來直接影響，造成船舶的大量滯留和疏港壓力。

（5）大風(fēng)浪天氣對油輪影響：30萬噸級油輪泊位屬于開敞式碼頭，背依南山，面朝大海，冬季盛行的偏北大風(fēng)引起狂浪巨涌，驚濤拍岸，反作用于碼頭，造成碼頭邊涌浪高于周邊。拖輪作業(yè)頂推船壁時(shí)船頭上下跳動磨損擠壓碰墊，容易造成碰墊受損，上下劇烈跳動還容易造成拖輪飛車，巨型涌浪使拖輪作業(yè)困難，難以協(xié)助大船。

（6）潮汐和流的影響：30萬噸油輪泊位是開敞式的碼頭，碼頭邊流的影響很大。正常潮汐情況下是沿岸往復(fù)流，流向和碼頭有一定的夾角。如果是低潮前靠泊，流向一直從東南向西北，左舷受流時(shí)右舷靠泊，相對來說容易靠泊。但是30萬噸油輪有時(shí)也采取初落水時(shí)靠泊，這樣航經(jīng)支線航道時(shí)受漲末流影響，漲末流流速在船舶進(jìn)入Y1燈浮筒后并沒有感覺明顯減弱，相反受到西側(cè)30萬噸礦石碼頭未完全封口的防浪堤影響，完全變成強(qiáng)橫流，右舷靠泊右舷船位受流，給低速航行的油輪所面臨控速控位和保向帶來很大的困難。

（7）靠泊的角度：靠泊時(shí)機(jī)的選擇很重要，靠泊的角度也很重要，靠泊過程中應(yīng)盡可能讓船舶的左舷受流，一旦右舷受流，操縱將變得異常困難。另外，沿岸附近由于水深較深，表層、中層、底層水流方向在轉(zhuǎn)流初期不盡相同，對船舶的影響也應(yīng)充分估計(jì)到。

（8）風(fēng)險(xiǎn)防控與對策：設(shè)置主副領(lǐng)引航員，互相協(xié)助，分段航行，隨時(shí)注意船舶航行中可能出現(xiàn)的意外情況，密切注意周圍環(huán)境的變化，保證聯(lián)絡(luò)暢通及助航設(shè)施處于安全可用。提前聯(lián)系來往長山水道的其他船舶和橫穿航道的施工船舶，護(hù)航艇（如有）驅(qū)趕礙航的漁船。所有協(xié)助拖輪均處于適航狀態(tài)，提前檢查車舵，絞纜設(shè)備處于安全可靠狀態(tài)。監(jiān)督大船車舵，切實(shí)落實(shí)口令執(zhí)行情況，轉(zhuǎn)向時(shí)注意舵角和轉(zhuǎn)頭速率。

七、靠泊操縱注意事項(xiàng)及限制條件

（一）靠泊注意事項(xiàng)

1. 流壓計(jì)算

流壓的計(jì)算主要考慮船體水線下面積，這與船舶吃水、船長、船寬、方形系數(shù)都有關(guān)系，計(jì)算過程還要考慮潮汐時(shí)間、潮流大小、潮流方向、船速等，是一個復(fù)雜的流體力學(xué)計(jì)算過程，現(xiàn)有條件下很難計(jì)算精確，我們大多還是憑經(jīng)驗(yàn)和拖輪的頂推功率來估算。靠泊過程中如果角度不合適，船速不合適，流壓方向搞不清楚就會很被動，曾經(jīng)遇到30萬噸滿載船右舷靠601號泊位，在泊位外檔100米，船頭三條大馬力（14 000馬力）拖輪全速頂，剛剛能抑制住船頭不偏轉(zhuǎn)，停一艘拖輪則立刻發(fā)生向左偏轉(zhuǎn)。

2. 操縱技巧

控頭，航向控制在160度以上，盡可能帶角度靠泊，以左船頭受流為好，可借助流壓攏碼頭，節(jié)省拖輪馬力，接近岸邊一倍船寬時(shí)航向135度—145度，小角度攏岸。如果控制得當(dāng)，尾部拖輪基本不用頂推，船身在首拖控制下橫移，只要考慮控制好橫移速度即可?？坎磿r(shí)注意與泊位保持足夠的橫距，密切注意流向變化及靠攏速度，防止流壓影響造成攏岸速度過快，必要時(shí)可以用外側(cè)拖輪倒車或內(nèi)側(cè)拖輪頂推以減低或抑制過快攏岸。

3. 碼頭邊靠泊速度

視大船離泊位距離考慮進(jìn)速，由于該油輪泊位與航道有58度的夾角，且港池內(nèi)可供回旋的區(qū)域有限，很難利用大船車舵來控制航向和速度，操縱拖輪來控制大船船速、位置和靠攏角度是主要的操縱手段。船位（駕駛臺位置）離泊位中間0.5海里，船首向讓清泊位前端，以進(jìn)速1～1.5節(jié)、橫移速度0.5～0.7節(jié)為宜。離泊位橫距30米，半個船寬時(shí)，進(jìn)速0.2節(jié)，橫移速度0.2節(jié)。船身接觸碰墊時(shí)進(jìn)速為零，橫移速度為零。前后拖輪頂住船身，開始帶纜繩。

4.系纜方式

油輪大多是鋼絲纜繩，帶纜困難，時(shí)間長。首尾倒纜先帶，每次一根，帶兩根。然后橫纜，兩根一起帶，再尾纜，兩根一起，帶四根。

（二）拖輪的配置與使用

1. 拖輪使用

嚴(yán)格按照陽光引航的要求和對外承諾的拖輪使用數(shù)量來安排拖輪。30萬噸油輪滿載靠泊一般使用6艘全回旋拖輪。

2. 拖輪的作用

第一，接送引航員。第二，護(hù)航及清除礙航。第三，協(xié)助大船減速。第四，控制船位。

3. 拖輪的帶纜方式及帶纜位置

帶纜方式為左右舷、船首尾及左舷船中偏前各帶一艘拖輪，使用拖輪纜繩，一艘拖輪機(jī)動護(hù)航。5艘?guī)Ю|的拖輪在支線航道上可以起到減速和調(diào)整航向及靠攏角度的作用。

4. 拖輪的使用

在攏岸過程中，應(yīng)盡可能保證拖輪工作方式單一，該頂?shù)捻?，該拖的拖，避免拖輪來回就位錯失時(shí)機(jī)。拖輪的使用應(yīng)先緩后加，避免急加車，快倒車，減少拖輪斷纜概率。引航員應(yīng)充分考慮作業(yè)拖輪的安全。

（三） 靠泊時(shí)的氣象要求

（1）30萬噸油輪碼頭地理位置特殊，依山而建，山之陰，空懸于開敞水域，冬季偏北風(fēng)盛行，涌浪自北向南，驚濤拍岸。泊位周圍長短波交匯，涌浪洶涌，油輪停泊在碼頭會受到左右橫搖、前后縱搖的影響，容易發(fā)生纜繩脫鉤，船身碰撞碼頭的危險(xiǎn)情況。一般情況下冬季偏北風(fēng)6～7級，持續(xù)時(shí)間3小時(shí)以上，泊位附近會產(chǎn)生2米以上的涌浪。風(fēng)力增大，持續(xù)時(shí)間長，浪涌則加劇。

（2）30萬噸油輪靠泊，登輪點(diǎn)遠(yuǎn)在25海里之外，若風(fēng)浪過大，則拖輪送引航員上船過程中航行困難，拖輪安全難以保障，船員、引航員都會產(chǎn)生暈船或其他身體不適狀況，不利于安全引航。即便能強(qiáng)行航行至登輪點(diǎn)，引航員上船也很困難；即使上了船，油輪航行及靠泊過程中，拖輪也難以帶纜，更不用說協(xié)助大船，頂推或減速了。綜上所述，30萬噸級泊位油輪靠泊條件應(yīng)為風(fēng)力不大于6級風(fēng)為宜。

八、結(jié)束語

作為一名引航員，在每一次操船過程中，都應(yīng)做到知己知彼，了解所操船的特性，了解拖輪性能，了解航道水文特點(diǎn)，了解泊位情況；時(shí)刻掌握船位和流向的變化，時(shí)刻保持清醒的頭腦，不斷做出適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況的調(diào)整；遇事不慌，始終把船位保持在安全可控的位置上。

超大型油輪靠泊就是一個時(shí)間換空間的操作過程。合理有序控制好時(shí)間和節(jié)點(diǎn)，嚴(yán)格按照操作程序和規(guī)范進(jìn)行操作，靠泊安全才能得到保障。