鄧 濤 韓海碩 羅俊林

重慶交通大學(xué)機(jī)電與車(chē)輛工程學(xué)院，重慶,400074

0 引言

隨著環(huán)境問(wèn)題日益突出和能源需求不斷擴(kuò)大，混合動(dòng)力汽車(chē)(HEV)已經(jīng)成為解決環(huán)境問(wèn)題和能源危機(jī)的重要方向。而電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)之間的扭矩分配，是影響HEV性能的主要因素，因此有關(guān)能量管理控制策略的研究就變得尤為重要。對(duì)于能量自平衡型HEV來(lái)說(shuō)，優(yōu)秀的控制策略需要同時(shí)滿(mǎn)足車(chē)輛的性能需求和電池荷電狀態(tài)(state of charge, SOC)維持。當(dāng)前，存在三種典型的能量管理控制策略：①基于啟發(fā)性知識(shí)的控制策略，如基于確定規(guī)則的控制策略、模糊邏輯控制策略等[1-4],這種控制策略相對(duì)簡(jiǎn)單，且易于實(shí)時(shí)應(yīng)用，然而控制參數(shù)主要以經(jīng)驗(yàn)為基礎(chǔ)，行駛中工況點(diǎn)變化時(shí)魯棒性較差。②基于全局優(yōu)化的控制策略，如基于動(dòng)態(tài)規(guī)劃(dynamic program, DP)的控制策略、基于龐特里亞金最值原理(Pontryagin’s minimum principle, PMP)的控制策略[5-9]，理論上該策略可以得到最好的控制效果，但缺點(diǎn)是需要預(yù)先知道行駛工況的全部信息，無(wú)法實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)控制的需求。③基于瞬時(shí)優(yōu)化的控制策略，如HU等[10]提出的基于插電式HEV的凸優(yōu)化方法，考慮CO2排放下對(duì)電池相關(guān)參數(shù)進(jìn)行綜合優(yōu)化，以及近年來(lái)應(yīng)用較廣的瞬時(shí)等效燃油消耗最低策略(ECMS)[11-14]。由于ECMS可以實(shí)現(xiàn)未知工況中的實(shí)時(shí)控制，所以備受青睞。但ECMS的實(shí)現(xiàn)和效果的優(yōu)劣，很大程度上取決于等效因子的選取。故本文提出了等效因子改進(jìn)計(jì)算方法，基于傳統(tǒng)ECMS構(gòu)建改進(jìn)型ECMS：首先在DP全局優(yōu)化下，獲取車(chē)輛最佳燃油經(jīng)濟(jì)性，并統(tǒng)計(jì)最佳燃油經(jīng)濟(jì)性下的車(chē)輛工作參數(shù)，以此作為車(chē)輛最優(yōu)控制參數(shù)應(yīng)用于等效因子的計(jì)算；然后構(gòu)建改進(jìn)型ECMS優(yōu)化目標(biāo)函數(shù)，并將仿真結(jié)果分別與確定性規(guī)則策略和傳統(tǒng)ECMS進(jìn)行對(duì)比。

1 并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)建模

以某并聯(lián)式HEV作為研究對(duì)象，其動(dòng)力系統(tǒng)主要由電機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)、離合器、轉(zhuǎn)矩耦合器以及機(jī)械式自動(dòng)變速器等部分組成，車(chē)輛的結(jié)構(gòu)如圖1所示，其配置和參數(shù)如表1所示，建立的整車(chē)仿真模型如圖2所示。

循環(huán)經(jīng)濟(jì)以資源的高效利用和循環(huán)利用為核心，在循環(huán)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)鏈當(dāng)中，廢塑料回收利用是不可或缺的重要組成部分。中國(guó)是全球最大的廢塑料再利用國(guó)家之一，據(jù)預(yù)測(cè)到2025年，中國(guó)的城市固體廢物產(chǎn)生量或?qū)⑦_(dá)到世界總量的近四分之一。提高廢塑料回收利用率，對(duì)于發(fā)展可循環(huán)經(jīng)濟(jì)有著極大的促進(jìn)作用。

、

圖1 并聯(lián)混合動(dòng)力汽車(chē)結(jié)構(gòu)示意圖Fig.1 Schematic diagram of parallel hybrid electric vehicle

名稱(chēng)項(xiàng)目參數(shù)整車(chē)部分整備質(zhì)量(kg)1565轉(zhuǎn)矩耦合器發(fā)動(dòng)機(jī)耦合系數(shù)1電機(jī)耦合系數(shù)ξ1.734發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)1.4LSI排量(L)1.4峰值(kW)65最高轉(zhuǎn)速(r/min)5700動(dòng)力電池電池類(lèi)型鋰電池額定容量(A·h)14額定電壓(V)290.5AMT擋位數(shù)6電機(jī)額定功率(kW)75額定電壓(V)240

圖2 整車(chē)模型Fig.2 Vehicle model

將轉(zhuǎn)矩耦合器側(cè)的輸入扭矩定義為需求扭矩，在任一時(shí)刻下，電機(jī)端輸出扭矩與發(fā)動(dòng)機(jī)端輸出扭矩必滿(mǎn)足如下條件：

其實(shí)無(wú)論是葉靄玲還是白麗筠，我都無(wú)法搞定。我現(xiàn)在的狀態(tài)就好像一句俗話形容的：老漢挑擔(dān)——一頭塌了，一頭抹了。并不是她們對(duì)我的爭(zhēng)奪，而是我要努力去討好雙方，結(jié)果一方也不得好。

Treq=ξTm(ω)+Te(ω)

(1)

式中，ξ為電機(jī)耦合系數(shù)；Treq為需求扭矩；Tm(ω)為電機(jī)輸出扭矩；Te(ω)為發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩。

2 功率跟隨控制策略

采用基于規(guī)則的發(fā)動(dòng)機(jī)功率跟隨(基線)控制策略，得出具有較大參考價(jià)值的、且較為接近于實(shí)車(chē)使用時(shí)的燃油消耗。發(fā)動(dòng)機(jī)控制邏輯和基本規(guī)則如圖3所示，其整車(chē)控制策略如下圖4所示。

圖3 發(fā)動(dòng)機(jī)功率跟隨控制策略Fig.3 Engine power following control strategy

圖4 整車(chē)控制策略Fig.4 Vehicle control strategy

發(fā)動(dòng)機(jī)基線控制策略雖能較好地保持車(chē)輛SOC的平衡，且具有運(yùn)算資源需求少等優(yōu)點(diǎn)，但控制參數(shù)多依賴(lài)于經(jīng)驗(yàn)，且策略整體較為簡(jiǎn)單，故不能夠根據(jù)實(shí)際運(yùn)行情況來(lái)分配最優(yōu)的電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩，進(jìn)而無(wú)法維持發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)持續(xù)在高效率區(qū)運(yùn)轉(zhuǎn)。為了更進(jìn)一步挖掘混合動(dòng)力汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性，需要尋找更為高效和先進(jìn)的扭矩分配優(yōu)化算法。

3 改進(jìn)型ECMS控制策略研究

為了克服全局最優(yōu)控制策略不能實(shí)時(shí)控制的缺點(diǎn)，利用局部的目標(biāo)函數(shù)代替全局目標(biāo)函數(shù)，將全局問(wèn)題轉(zhuǎn)變成每一個(gè)時(shí)刻的等效燃油消耗最小問(wèn)題，從而引出了瞬時(shí)優(yōu)化控制策略ECMS[15]。

3.1 ECMS原理

在電量維持型車(chē)輛中，動(dòng)力電池在運(yùn)行過(guò)程中不依賴(lài)外界電力來(lái)保持電量,且實(shí)際上電池中所有的能量最終是來(lái)自燃油，所以可以把電池看做一個(gè)可逆的油箱。對(duì)于一個(gè)給定的車(chē)輛工作點(diǎn)，有以下兩種情況：

(1)電池功率為正(放電)。電池存儲(chǔ)的電能通過(guò)電機(jī)轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械能，但電池的這一能量釋放,在將來(lái)是需要通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)消耗額外燃油或制動(dòng)能量回收才可補(bǔ)充回來(lái)的。

式中，Pbatt,dis為電池放電功率；Pmc,dis為電機(jī)放電功率；ηmc,dis為電機(jī)放電效率；t為時(shí)間。

黃宗羲的哲學(xué)思想，主要是發(fā)揮其師劉宗周之說(shuō)以評(píng)介宋明諸儒，在綜合理學(xué)和心學(xué)之中又有折中調(diào)和蕺山學(xué)與陽(yáng)明學(xué)的特點(diǎn)。通過(guò)對(duì)宋元明三代理學(xué)的系統(tǒng)總結(jié)，黃宗羲以“心即氣”為樞紐貫通天人，從一氣一理一性到一心，實(shí)現(xiàn)了理氣心性的合一以及本體與工夫的合一。黃宗羲“心即氣”、以氣兼理的生態(tài)哲學(xué)思想，注重理、氣、心、性、情等概念以及氣質(zhì)之性與義理之性、本體與工夫等命題間關(guān)系的調(diào)整，在內(nèi)容上與西方后現(xiàn)代的深生態(tài)學(xué)為近。從“盈天地皆間皆氣”的生態(tài)本體論到“盈天地皆心”的生態(tài)德性論，黃宗羲建構(gòu)了一個(gè)心氣相通、“人與天地萬(wàn)物為一體”的生態(tài)理論體系，是儒家生態(tài)哲學(xué)在本體論階段總結(jié)性的一個(gè)深化與發(fā)展。

引入虛擬發(fā)動(dòng)機(jī)，電池在放電工況消耗的能量可以轉(zhuǎn)變?yōu)樘摂M發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油消耗,其值等于未來(lái)發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)電機(jī)發(fā)電時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油消耗率，也就是電池等效燃油消耗率。以功率作為切入點(diǎn)，等效燃油消耗率就是關(guān)于功率的一次線性函數(shù)，將函數(shù)的斜率定義為等效因子s，它代表電量和燃油的轉(zhuǎn)換關(guān)系。且在充電情況下也是相對(duì)應(yīng)的。故在上述兩種情況下，通過(guò)等效因子可將電能的使用與油耗聯(lián)系起來(lái)。

車(chē)輛在運(yùn)行過(guò)程中，其充放電時(shí)能量流動(dòng)如圖5所示。

(3)盡管全國(guó)高職院校技能大賽“環(huán)境監(jiān)測(cè)與治理”賽項(xiàng)對(duì)提升和鞏固教學(xué)效果產(chǎn)生明顯的助推作用，達(dá)到“教賽融合”的目標(biāo)，但競(jìng)賽平臺(tái)的安裝操作、運(yùn)行管理與實(shí)際的環(huán)保工程要求差異性較大，應(yīng)把競(jìng)賽平臺(tái)視為一個(gè)學(xué)習(xí)平臺(tái)，而不是過(guò)分強(qiáng)調(diào)平臺(tái)的實(shí)際運(yùn)行效果。另外，目前全國(guó)高職院校技能大賽“環(huán)境監(jiān)測(cè)與治理”賽項(xiàng)類(lèi)型只有大氣環(huán)境和水環(huán)境的平臺(tái)競(jìng)賽，而沒(méi)有“固體廢物處理”的平臺(tái)競(jìng)賽，建議在未來(lái)的競(jìng)賽類(lèi)型上應(yīng)進(jìn)行多元化設(shè)置，能夠涵蓋環(huán)保工程的水、氣、固三項(xiàng)治理內(nèi)容，這也為培育人才的全面發(fā)展提出新的要求。

(a)放電情況 (b)充電情況圖5 車(chē)輛充放電過(guò)程能量流路徑Fig.5 Energy flow path in vehicle charging and discharging process

3.2 基于DP算法的等效因子計(jì)算方法

等效因子對(duì)ECMS的效果影響巨大，對(duì)等效因子的取值研究成為重點(diǎn)。經(jīng)驗(yàn)系數(shù)法[16]對(duì)等效因子直接賦值，然后根據(jù)賦值區(qū)間調(diào)整取優(yōu)，但這種方法依賴(lài)經(jīng)驗(yàn)，故不便于推廣到多車(chē)型；而某些推導(dǎo)計(jì)算方法[17]以未來(lái)動(dòng)力部件工作狀態(tài)作為計(jì)算輸入，因運(yùn)算量較大，故不易實(shí)現(xiàn)在線控制。本文提出了一種基于DP算法的改進(jìn)型等效因子計(jì)算方法。利用DP離線優(yōu)化，獲得車(chē)輛動(dòng)力部件最優(yōu)控制參數(shù)，以此作為等效因子計(jì)算的輸入。

放電模式下，從電池中輸出能量Edis為

(2)

(2)電池功率為負(fù)(充電)。將發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械功率轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔艽鎯?chǔ)在電池中，未來(lái)電池放電的時(shí)候相當(dāng)于節(jié)約燃油。

對(duì)應(yīng)未來(lái)充電消耗能量CE,dis為

企業(yè)在實(shí)際發(fā)展中經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)用戶(hù)或是顧客對(duì)商家不滿(mǎn)意或是滿(mǎn)意客戶(hù)不忠誠(chéng)的情況，這一問(wèn)題也有效表明顧客滿(mǎn)意度對(duì)其忠誠(chéng)度并不能產(chǎn)生直接影響，受到各種因素的影響也比較顯著。比如顧客滿(mǎn)意度如果能保持在合理水平上，顧客忠誠(chéng)度也會(huì)受到轉(zhuǎn)換成本的影響和限制。

(3)

式中，Cchg為未來(lái)充電消耗燃油成本；Eall,chg為未來(lái)包含制動(dòng)能量回收在內(nèi)的電池總充入能量。

(4)

(5)

式中，Hu為燃油低熱值；ηfc,chg為發(fā)動(dòng)機(jī)充電時(shí)效率；ηmc,chg為電機(jī)充電效率；Pbatt,chg為電池充電功率。

由于單純的ECMS在進(jìn)行能量管理時(shí)，不能很好地控制SOC平衡，需要對(duì)控制策略進(jìn)行基于SOC的修正，這里引用PAGANELL等[18]的懲罰函數(shù)概念建立電池電量維持策略。

(6)

而在理論推導(dǎo)過(guò)程中，由于工作點(diǎn)不能預(yù)知，因此需要設(shè)定充電時(shí)刻的平均效率來(lái)計(jì)算虛擬發(fā)動(dòng)機(jī)的等效燃油消耗。整個(gè)工況范圍內(nèi)，考慮平均效率，綜上可得

(7)

(8)

以新歐洲循環(huán)工況(new Europe driving cycle, NEDC)為例，統(tǒng)計(jì)DP下車(chē)輛仿真結(jié)果中發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)工作點(diǎn)，以此作為計(jì)算平均效率和制動(dòng)能量回收比的依據(jù)。充電等效因子為

(9)

3.3 改進(jìn)型ECMS的優(yōu)化目標(biāo)函數(shù)

他 晌午 到+[tele] [注]根據(jù)蒙古語(yǔ)的元音和諧規(guī)律，“格”附加成分都有陽(yáng)性與陰性之分，在陰性詞后面用[tele]，在陽(yáng)性詞后面用[tala]。 工作了

meq(t)=mfc(t)+mmc(t)

(10)

式中，meq(t)為車(chē)輛總?cè)加拖牧?；mfc(t)為發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油消耗量；mmc(t)為電池電功率等效的燃油消耗量。

(11)

式中，ηbatt,dis為電池放電效率；ηbatt,chg為電池充電效率；Pmc(t)為電機(jī)輸出端功率;Pmc(t)≥0，表示放電,Pmc(t)<0，表示充電。

選擇我院2016年1月至2017年8月收治的70例COPD急性加重期患者為研究對(duì)象,以隨機(jī)數(shù)字表法分為A組與B兩組各35例。A組:男性19例,女性16例,年齡63~84歲,平均年齡(73.5±2.4)歲;COPD急性加重期病程3~16d,平均病程(8.0±1.5)d。B組:男性18例,女性17例,年齡63~85歲,平均年齡(74.0±2.2)歲;COPD急性加重期病程2~15d,平均病程(8.5±1.0)d。兩組患者一般資料無(wú)明顯差異(P>0.05),存在可比性。

2012年，銀通收購(gòu)珠海廣通汽車(chē)有限公司，獲得客車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)。2013年，石家莊、邯鄲兩個(gè)產(chǎn)業(yè)園先后投產(chǎn)，銀通改名銀隆。但是，由于公司管理等多方面原因，雖然政策扶持力度很大，但銀隆還是出現(xiàn)了資金危機(jī)，魏銀倉(cāng)一直忙著尋找投資方。

先對(duì)SOC做標(biāo)準(zhǔn)化處理，可得到其表達(dá)式如下：

(12)

式中，x為電池SOC；xhigh和xlow分別為電池SOC的最高和最低限制。

這里取S型曲線作為懲罰函數(shù)fs，可得到其表達(dá)式如下：

fs=1+aΔx3+bΔx4

(13)

式中，a、b分別為曲線控制系數(shù)。

將電池等效油耗改寫(xiě)為

(14)

式中，γ為充放電指示量。

當(dāng)Pmc≥0，γ=1；Pmc<0時(shí)，γ=0。

整個(gè)策略分為三個(gè)部分：計(jì)算參數(shù)輸入和預(yù)處理模塊、等效油耗最小優(yōu)化計(jì)算模塊和車(chē)輛仿真實(shí)驗(yàn)?zāi)K。

(15)

約束條件為

為了驗(yàn)證改進(jìn)型ECMS (improved equivalent consumption minimum strategy, I-ECMS)的節(jié)油效果，以歐洲城市工況NEDC為例對(duì)改進(jìn)型ECMS、傳統(tǒng)ECMS以及功率跟隨控制策略分別進(jìn)行對(duì)比測(cè)試，其工況如圖7所示。

表2 ECMS算法主要參數(shù)Tab.2 Main parameters of ECMS

圖6 基于ECMS的整車(chē)控制策略Fig.6 Vehicle control strategy based on ECMS

綜上可以構(gòu)建ECMS目標(biāo)優(yōu)化函數(shù)如下：

與其他課程做到有效結(jié)合，例如國(guó)際結(jié)算與外貿(mào)函電課程中對(duì)信用證有關(guān)內(nèi)容的處理。國(guó)際結(jié)算課程和外貿(mào)函電課程都有所涉及但是側(cè)重點(diǎn)不一樣，所以在實(shí)訓(xùn)安排上就可以合理分工，這樣既不會(huì)顯得內(nèi)容重復(fù)，又讓學(xué)生從不同角度對(duì)信用證有更多的掌握。

(1)計(jì)算參數(shù)輸入和預(yù)處理模塊?？刂扑惴▍?shù)如等效系數(shù)設(shè)定、修正函數(shù)的系數(shù)等；車(chē)輛及零部件參數(shù)輸入，如車(chē)輛迎風(fēng)面積、風(fēng)阻系數(shù)，動(dòng)力電池參數(shù)，發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)參數(shù)等；工況和仿真控制參數(shù)主要用于對(duì)計(jì)算出的控制輸出進(jìn)行仿真的參數(shù)給定。

(2)等效油耗最小優(yōu)化模塊。計(jì)算各工作點(diǎn)下各動(dòng)力部件的扭矩范圍，對(duì)可行域內(nèi)某一確定的動(dòng)力部件扭矩輸出組合查表計(jì)算各自的油耗或等效油耗，并通過(guò)等效油耗計(jì)算公式計(jì)算出此時(shí)的車(chē)輛瞬時(shí)油耗；完成在可行域內(nèi)的搜索后，輸出當(dāng)前車(chē)輛工作點(diǎn)下最佳的扭矩分配。

(3)車(chē)輛仿真模塊。對(duì)給定行駛工況，仿真計(jì)算優(yōu)化算法給出的優(yōu)化控制的整車(chē)表現(xiàn)，以及對(duì)包含整車(chē)油耗、電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)工作區(qū)間、電池電量維持等性能指標(biāo)進(jìn)行評(píng)估，為算法和控制參數(shù)的進(jìn)一步優(yōu)化提供參考。

4 仿真分析

由此，ECMS算法的優(yōu)化精度和優(yōu)化參數(shù)如表2所示，構(gòu)建整車(chē)控制策略如圖6所示。

圖7 NEDC工況Fig.7 New European driving cycle (NEDC)

圖8 電機(jī)輸出扭矩對(duì)比圖Fig.8 Motor output torque contrast curve

圖9 發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩對(duì)比圖Fig.9 Engine output torque contrast curve

圖8和圖9所示分別為HEV在I-ECMS和功率跟隨策略下，電機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)過(guò)優(yōu)化后的扭矩輸出對(duì)比曲線。由圖8和圖9可以看出，I-ECMS策略下，車(chē)輛在起動(dòng)和低速段時(shí)，增大了電機(jī)的介入強(qiáng)度，從而盡可能地避免發(fā)動(dòng)機(jī)在惡劣區(qū)域工作；車(chē)輛在城郊工況高速段時(shí)，對(duì)SOC維持更為保守的發(fā)動(dòng)機(jī)功率跟隨控制策略，對(duì)電池進(jìn)行了額外的小幅度充電，在SOC維持的效果上更為顯著。

等效的未來(lái)燃油消耗與當(dāng)前實(shí)際的燃油消耗共同組成了瞬時(shí)的等效燃油消耗率，可得到其表達(dá)式如下：

圖10所示為電池的SOC對(duì)比曲線。由圖10可以看出，總體上兩種控制策略都能較好地維持SOC的穩(wěn)定(SOC上限值為0.55，下限值為0.45)，對(duì)于改進(jìn)型ECMS，工況結(jié)束時(shí)SOC相對(duì)于功率跟隨策略減小了3.36%。

電力系統(tǒng)負(fù)荷預(yù)測(cè)是電力系統(tǒng)規(guī)劃的重要組成部分,也是電力系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的基礎(chǔ),它從已知的用電需求出發(fā),充分考慮政治、經(jīng)濟(jì)、氣候等相關(guān)因素的影響,預(yù)測(cè)未來(lái)的用電需求。精確的負(fù)荷預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)有助于電網(wǎng)調(diào)度控制和安全運(yùn)行,制定合理的電源建設(shè)規(guī)劃以及提高電力系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益[1-2]。

圖10 改進(jìn)型ECMS和功率跟隨下SOC對(duì)比圖Fig.10 SOC curves comparison between I-ECMS and power following strategy

圖11為I-ECMS和功率跟隨策略下，發(fā)動(dòng)機(jī)燃油消耗速率的對(duì)比圖。由圖11可以看出，在市內(nèi)低速工況(economic commission for Europe, ECE)階段，特別是在每個(gè)ECE工況開(kāi)始啟起動(dòng)階段，I-ECMS能夠大大地降低燃油消耗的速率。

圖11 發(fā)動(dòng)機(jī)燃油消耗速率對(duì)比圖Fig.11 Comparison of engine fuel consumption rate

圖12和圖13所示分別為I-ECMS控制策略下，車(chē)輛電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的工作點(diǎn)分布。由圖12和圖13可以看出，在城市工況多啟停和低速下，由于加大了電機(jī)扭矩介入，故發(fā)動(dòng)機(jī)大部分時(shí)候都在高效率區(qū)域工作。

圖12 改進(jìn)型ECMS電機(jī)效率分布Fig.12 Motor efficiency distribution of I-ECMS

圖13 改進(jìn)型ECMS發(fā)動(dòng)機(jī)效率分布Fig.13 Engine efficiency distribution of I-ECMS

圖14 改進(jìn)型ECMS和傳統(tǒng)ECMS的SOC對(duì)比Fig.14 Comparison of SOC between I-ECMS and traditional ECMS

以傳統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn)系數(shù)法為例，取充放電系數(shù)分別為1.75和2.3，然后在[1,3]范圍內(nèi)采用正交優(yōu)化[14]，取schg=1.81，sdis=2.4，在此基礎(chǔ)上對(duì)比改進(jìn)型ECMS；因兩種控制策略下車(chē)輛工作狀況較為相近，為了增大差異性，在對(duì)比模式下，以?xún)蓚€(gè)NEDC循環(huán)組成聯(lián)合工況作為路況輸入，兩種控制策略下SOC變化曲線如圖14所示。由圖14可以看出，第一個(gè)循環(huán)中，改進(jìn)型ECMS對(duì)電量的使用更為明顯；而由于SOC懲罰函數(shù)的存在，從第二個(gè)循環(huán)開(kāi)始，兩種策略下電池都增加了電量保持的趨勢(shì)，電量緩慢上升。

陳山利艱辛地爬到了幾百米開(kāi)外，開(kāi)槍點(diǎn)射，槍聲劃破了天空。后衛(wèi)隊(duì)率先開(kāi)槍?zhuān)闪烁鲬?zhàn)斗分隊(duì)的號(hào)角。一時(shí)間，子彈和氣浪擦著耳朵，在山林中回蕩。

在“互聯(lián)網(wǎng)+”時(shí)代，基層黨支部雖然能夠充分利用網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)尋找黨支部工作創(chuàng)新的新的切入點(diǎn)，一定程度上激活黨支部，但目前醫(yī)院黨建工作建設(shè)在研究和構(gòu)建“互聯(lián)網(wǎng)+黨建”進(jìn)程中缺乏頂層設(shè)計(jì)。一是缺乏整體性。雖然有的醫(yī)院建立了智慧黨建平臺(tái)，有的地區(qū)也建立智慧黨建平臺(tái)，但缺乏整體規(guī)劃來(lái)進(jìn)行統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，很容易造成資源的零散分布；二是缺乏基礎(chǔ)性。當(dāng)前對(duì)于黨建的研究主要集中于黨支部建設(shè)信息化、黨務(wù)信息化，“互聯(lián)網(wǎng)+黨建”是一種新的工作方法和工作理念，黨支部工作的創(chuàng)新主要源于“互聯(lián)網(wǎng)+”技術(shù)與黨建的融合。

三種控制策略下，油耗值和SOC變化的仿真結(jié)果如表3所示,其中，改進(jìn)型ECMS的第1個(gè)數(shù)據(jù)是在1個(gè)NEDC工況下的仿真結(jié)果，改進(jìn)型ECMS的第2個(gè)數(shù)據(jù)是在2個(gè)NEDC工況下的仿真結(jié)果。由表3可以看出，對(duì)于改進(jìn)型ECMS，相較于功率跟隨策略，SOC值降低了3.36%，燃油經(jīng)濟(jì)性提高了10.95% ；相較于傳統(tǒng)ECMS，SOC值提高了1.48%，燃油經(jīng)濟(jì)性提高了3.20%。

網(wǎng)上有一句名言，生活不僅是我們活過(guò)的日子，也是我們記住的日子。什么會(huì)被記??？不是矯揉造作，而是洗盡鉛華。讓人們看到真實(shí)的生活，體味各自的奮斗，這樣的記錄，才有更加持久的吸引力。

表3 三種策略下仿真結(jié)果對(duì)比

5 結(jié)論

(1)以某并聯(lián)型混合動(dòng)力汽車(chē)為研究對(duì)象，考慮SOC維持，采用簡(jiǎn)單的發(fā)動(dòng)機(jī)功率跟隨控制策略，計(jì)算出接近實(shí)際路況下車(chē)輛運(yùn)行時(shí)的燃油消耗。

(2)運(yùn)用全局最優(yōu)的動(dòng)態(tài)規(guī)劃策略求出定工況下混合動(dòng)力汽車(chē)最優(yōu)工作狀態(tài)，由此求出充放電模式下的等效因子和制動(dòng)回收能量在總充電能量中的占比，構(gòu)建等效燃油消耗模型。

(3)基于動(dòng)態(tài)規(guī)劃算法的等效因子計(jì)算方法，提出改進(jìn)型ECMS控制策略，以瞬時(shí)等效燃油消耗最低作為優(yōu)化目標(biāo)，依需求扭矩，對(duì)電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩輸出進(jìn)行優(yōu)化分配，提高燃油經(jīng)濟(jì)性。

(4)在NEDC工況下，對(duì)改進(jìn)型ECMS、功率跟隨策略及傳統(tǒng)ECMS進(jìn)行仿真對(duì)比分析，結(jié)果表明：與功率跟隨策略對(duì)比，改進(jìn)型ECMS百公里油耗降低了10.95%；與傳統(tǒng)ECMS對(duì)比，改進(jìn)型ECMS在工況結(jié)束時(shí)剩余電量多出1.48%，且百公里油耗降低了3.20%。

(5)后續(xù)研究將引入多目標(biāo)優(yōu)化，考慮路況和駕駛員等實(shí)時(shí)因素，建立基于多目標(biāo)優(yōu)化的在線自適應(yīng)控制策略設(shè)計(jì)，以提高控制策略的實(shí)用性和適應(yīng)性。

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