互聯(lián)網(wǎng)思維主導(dǎo)，重新界入并界定了傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)。

2017年年底汽車產(chǎn)業(yè)最大的新聞莫過于國產(chǎn)蔚來電動汽車上市，一直被國內(nèi)業(yè)界戲稱的PPT造車真的以整車量產(chǎn)的身份上市，這在全球雖然不是首例（特斯拉也是從PPT變?yōu)楝F(xiàn)實的），但在風(fēng)云多變的中國新能源市場，在經(jīng)歷了賈躍亭上一年初Faraday Future高調(diào)亮相，又陷入一系列危機(jī)之后，蔚來，這家由中國互聯(lián)網(wǎng)大咖們集資（看好）的新一代電動汽車終于開始從線上來到線下。

之所以稱之為“新一代”，是為了與中國現(xiàn)有大大小小的電動汽車做一個區(qū)分，在這個時間節(jié)點之前上市的電動汽車，主要與中國的新能源政策導(dǎo)向關(guān)系密切，表現(xiàn)在：電池續(xù)航里程剛剛達(dá)到政策補(bǔ)貼的要求；相當(dāng)一部分插電混動車在目前政策框架下仍享有補(bǔ)貼；車型設(shè)計上傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的痕跡深重；國家與地方的補(bǔ)貼以偏高的價格截留在生產(chǎn)企業(yè)，并未真正轉(zhuǎn)入消費(fèi)者手中，而促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的民用化，具體表現(xiàn)在目前國產(chǎn)電動汽車賣得好的往往是限牌城市（因為插電純電動或混動汽車目前都可以免費(fèi)申領(lǐng)新能源牌照），而在不限牌城市賣不動，因為意在截留補(bǔ)貼的電動汽車定價根本無法與傳統(tǒng)汽油車在價格上競爭。

蔚來的上市標(biāo)志著一個嶄新的里程碑：首先這輛車選擇了純電模式，電池續(xù)航里程大幅提升，達(dá)到400公里左右，這與汽油車加滿一缸油的里程已經(jīng)基本持平。不僅如此，蔚來還提供了移動充電與站點快捷換電的便利；車型設(shè)計也美譽(yù)可嘉，至今見過的都印象深刻；在定價方面更是以（敢）趕超特斯拉的品質(zhì)，賣幾乎是特斯拉一半的價格，選擇租電池的車主可以再少付10萬元左右，兌現(xiàn)國家與地方的各項補(bǔ)貼之后，可以二十多萬元入門蔚來ES8的基礎(chǔ)版。這不僅給特斯拉帶來巨大的壓力，也給既往價格居高不下，吃凈本該屬于消費(fèi)者補(bǔ)貼的不少國內(nèi)電動車廠家?guī)砭薮蟮膲毫Α?/p>

PPT造車原本是對互聯(lián)網(wǎng)造車的戲稱，不過從特斯拉開始，傳統(tǒng)汽車行業(yè)就從未心甘情愿接受時代將變的趨勢，面對多年投資的汽油車生產(chǎn)資料（設(shè)備），傳統(tǒng)汽車行業(yè)總是對新能源趨勢“猶抱琵琶半遮面”，歐洲一度將節(jié)能減排的重心放在柴油動力上，上百年積累的燃油發(fā)動機(jī)經(jīng)驗不至于荒廢；而實用主義主導(dǎo)的日美市場，油電混動車一度成為新能源主流，燃油車制造商與石油公司之間頗似當(dāng)年微軟與英特爾的微妙關(guān)系，彼此不會輕易拋棄對方。雖然造燃油車的汽車廠家也有推出電動汽車的，但幾乎無一例外，都是里程不足。這其實也不難理解，現(xiàn)有產(chǎn)品之間的矛盾如何協(xié)調(diào)？假如你想象一下當(dāng)年發(fā)明了數(shù)字?jǐn)z影的柯達(dá)內(nèi)部會議場景，或許你就不難猜出數(shù)字成像與化學(xué)成像新舊兩派之間究竟誰的喉嚨更響，更有企業(yè)的決策主導(dǎo)力。后來呢？就沒有后來了。

一個行業(yè)的變革力量往往來自外部，外來者沒有任何包袱，他們可以簡單（粗暴）地怎么正確怎么來。特斯拉一腳插入民用汽車產(chǎn)業(yè)，直接把續(xù)航里程提升到了500公里以上，它沒有傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的投資（或包袱），不必考慮汽油車的感受，它只關(guān)心消費(fèi)者的體驗。從互聯(lián)網(wǎng)造車這件事上，我們開始重新理解數(shù)年前一度十分時髦的“互聯(lián)網(wǎng)+”概念，雖然我們當(dāng)時很自然地將其理解成了“傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)+互聯(lián)網(wǎng)思維”，不過現(xiàn)在看來，我們看到了越來越多的反向跨界：“互聯(lián)網(wǎng)思維主導(dǎo)，重新界入并界定了傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)”。

以互聯(lián)網(wǎng)造車為例，其實，特斯拉和現(xiàn)已擱置的Faraday Future還不算徹底的互聯(lián)網(wǎng)思維，具體表現(xiàn)在特斯拉與Faraday Future都是重資產(chǎn)運(yùn)營，自己設(shè)整車生產(chǎn)廠，包括電池廠。特斯拉比較幸運(yùn)，起步時資金充裕，干成了，如今已經(jīng)成為全球電動汽車的標(biāo)桿企業(yè)和汽車行業(yè)一股不容忽視的新生力量；而Faraday Future因為賈躍亭與樂視的資金鏈問題，已經(jīng)被無限期擱置延期。由雷軍、馬化騰、劉強(qiáng)東、李斌等互聯(lián)網(wǎng)大咖投資的蔚來新能源汽車采取了更加互聯(lián)網(wǎng)思維的制造策略，將整車制造直接包給了傳統(tǒng)汽車廠家江淮汽車，電池也是選用國內(nèi)領(lǐng)先的專業(yè)電池生產(chǎn)商，這與蘋果、小米等品牌將生產(chǎn)外包如出一轍。蔚來很清楚，新能源汽車的核心競爭力并不在車身制造，這部分完全沒有必要自建，傳統(tǒng)汽車行業(yè)已經(jīng)積累了上百年制造經(jīng)驗，能做得更好。以輕資產(chǎn)的互聯(lián)網(wǎng)思維“攢車”，省下了巨額投資，能更加輕松地將精力集中到新能源汽車更值得投資與專注的焦點，如車型外觀設(shè)計、自動駕駛功能等等，一切與消費(fèi)者體驗相關(guān)的部分。

蔚來的上市給我們帶來的思考是多元的，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)下一步應(yīng)怎么走？現(xiàn)有的中國電動汽車產(chǎn)業(yè)將如何作出調(diào)整？以特斯拉為代表的全球新能源汽車市場又將發(fā)生怎樣的變化？當(dāng)然，我們也可以預(yù)見蔚來幾乎會毫無懸念地在未來經(jīng)歷特斯拉曾經(jīng)遭遇的每一個坎。但無論如何，蔚來已來，未來已來。

編輯：

周春燕（微信號：zhouchunyanendprint