武漢市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究院

0 引 言

武漢市二環(huán)線于2006年開工建設(shè)。2007年，馬房山地下通道建成。2011年，水果湖隧道與珞獅北路高架橋同日通車，成為二環(huán)線首段通車道路；9月30日，二環(huán)線漢口段通車；12月，水東段與二七長江大橋同步通車。2012年7月，紅廟立交暨梨園地下通道通車，二環(huán)線武昌段和漢口段完成快速對(duì)接。2014年12月28日，鸚鵡洲長江大橋通車。2015年4月30日，梅家山立交及雄楚大道段通車，至此，歷時(shí)十年建設(shè)的武漢二環(huán)線全線貫通。二環(huán)線由二七長江大橋、知音橋、鸚鵡洲長江大橋及發(fā)展大道、水東路、東湖路、珞獅北路、珞獅南路、雄楚大街、墨水湖北路、龍陽大道等道路組成，全長約48 km（見圖1）。二環(huán)線總體建設(shè)方案以長距離高架為主，局部設(shè)置下穿通道和地面段，其中高架段占比81%，隧道段占比10%，地面段占比8%。

二環(huán)線的通車對(duì)于緩解區(qū)域交通擁堵，提高出行效率發(fā)揮了重要作用。但在城市機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展、快速道路尚未成網(wǎng)、區(qū)域次支路不完善的背景下，武漢市主城交通擁堵情況仍然較為嚴(yán)重，交通基礎(chǔ)設(shè)施供給仍顯不足。本文利用交通信息系統(tǒng)，評(píng)估二環(huán)線整體交通功能、研究沿線交通擁堵成因，并從完善二環(huán)線、配套路網(wǎng)建設(shè)、施工期交通組織管理、交通需求管理及交通信息化應(yīng)用等方面提出相關(guān)改善建議。

1 功能評(píng)估與運(yùn)行分析

1.1 功能評(píng)估

隨著二環(huán)線的畫圓，城市總體規(guī)劃確定的主城區(qū)“三環(huán)十三射”快速路網(wǎng)中的環(huán)線已全部形成。二環(huán)線貫通后，對(duì)于承擔(dān)快速交通出行、分擔(dān)過江交通、保障施工期交通等方面發(fā)揮了顯著作用。

（1）提供快速交通服務(wù)：二環(huán)線全線通車后，主城25%以上的車輛（約32萬輛客車）利用二環(huán)線出行，為主城中心區(qū)片與外圍組團(tuán)提供中長距離快速交通服務(wù)起到重要作用。結(jié)合2008年市政府提出構(gòu)建“二環(huán)以內(nèi)30分鐘暢通工程”的要求，二環(huán)內(nèi)車行交通的目標(biāo)是“5+20+5”，即通過區(qū)域路網(wǎng)上快速路不超過5分鐘，通過快速路行駛時(shí)間不超過20分鐘，下快速路通過區(qū)域路網(wǎng)到達(dá)目的地不超過5分鐘。目前，通過二環(huán)線主線出行的交通平均行駛距離約12 km，按照高峰時(shí)段平均行駛速度37 km/h測(cè)算，基本達(dá)到20分鐘通過快速路的出行時(shí)間要求，達(dá)到30分鐘暢通工程目標(biāo)。

（2）分流中心城區(qū)過江交通壓力：二環(huán)線全線通車后，二環(huán)以內(nèi)35.9%的過江交通量利用二環(huán)線上過江橋梁，核心區(qū)3座橋隧過江交通壓力有所緩解，鸚鵡洲長江大橋流量逐月增長，隨著區(qū)域路網(wǎng)的完善，二環(huán)線在城市交通系統(tǒng)中的作用將進(jìn)一步加大，未來將承擔(dān)更大比例的過江交通。

（3）保障施工期交通平穩(wěn)運(yùn)行：目前武漢市有多條軌道線路、快速路施工，施工占道進(jìn)一步加劇了城市交通壓力。二環(huán)線的全線貫通較好地保障了施工期交通平穩(wěn)運(yùn)行，尤其是三陽路高架拆除后，二環(huán)線漢口段流量增長5%，承擔(dān)著漢口大建設(shè)期間交通主動(dòng)脈功能，保障了施工要求與出行需求的平衡。

1.2 交通運(yùn)行分析

（1）流量特征：自2011年以來，二環(huán)線流量呈現(xiàn)逐年增長的趨勢(shì)，其中漢口段流量增長近一番，武昌段流量亦有顯著增長。目前二環(huán)線漢口段、水東段、東湖路、水果湖隧道、珞獅北路等路段已經(jīng)基本飽和，新通車的漢陽段、武昌雄楚段目前流量較小，未來增長空間較大。

（2）平均運(yùn)行車速：自2011年以來，主線段高峰車速呈現(xiàn)逐年下降的趨勢(shì)。其中二環(huán)線漢口段車速下降明顯，尤其是竹葉山立交—漢口段車速下降較為明顯，高峰平均運(yùn)行車速由2011年的50 km/h下降至現(xiàn)狀的28 km/h。目前竹葉山立交—漢口火車站、水果湖隧道至尤李立交段高峰車速較低，漢陽段通行狀況較好。

（3）區(qū)域交通擁堵指數(shù)：自2011年至2014年，二環(huán)線以內(nèi)漢口、漢陽、武昌區(qū)域交通擁堵指數(shù)呈現(xiàn)逐年上升趨勢(shì)，至2014年，二環(huán)以內(nèi)高峰交通擁堵指數(shù)已經(jīng)處于中度擁堵以上級(jí)別，漢口二環(huán)以內(nèi)區(qū)域道路交通擁堵指數(shù)處于“嚴(yán)重?fù)矶隆钡燃?jí)（見圖2）。近期，二環(huán)線的全線貫通對(duì)于局部區(qū)域交通有一定程度緩解，如漢陽二環(huán)以內(nèi)區(qū)域交通擁堵指數(shù)由2014年7.3（中度擁堵）下降至4.6（輕度擁堵），武昌二環(huán)以內(nèi)區(qū)域交通擁堵指數(shù)由7.2（中度擁堵）下降至6.8（中度擁堵）。

圖1 二環(huán)線線路圖

圖2 2012-2015年同期漢口二環(huán)以內(nèi)區(qū)域交通擁堵指數(shù)對(duì)比圖

（4）常發(fā)擁堵路段：根據(jù)交通信息系統(tǒng)常發(fā)擁堵路段監(jiān)測(cè)，目前二環(huán)線主線擁堵路段共有3處、立交1處、上下橋匝道10處、地面輔道5處、地面路口共6處。

2 擁堵成因分析

2.1 機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展，交通流量持續(xù)增長是二環(huán)線漢口段交通擁堵的根本原因

自2009年以來，武漢市機(jī)動(dòng)車保有量由91萬輛增至2014年的187萬輛，總量翻了一番，目前已突破200萬輛。在機(jī)動(dòng)車快速增長的大背景下，交通流量快速增長，全市流量大于5000 pcu/h的路口由61個(gè)（2010年）增至123個(gè)（2014年）。自2011年以來，二環(huán)線交通流量逐年遞增，年均增長率超過10%以上，其中二環(huán)線漢口段流量5年增加近1倍，武昌段流量增長70%。

在國內(nèi)大城市機(jī)動(dòng)化發(fā)展過程中，快速路系統(tǒng)交通擁堵現(xiàn)象較為常見，北京、上海、廣州等城市環(huán)線交通普遍擁堵。北京三環(huán)線、上海內(nèi)環(huán)線與武漢市二環(huán)線區(qū)位、功能、里程等方面基本相當(dāng)，高峰車速分別為20 km/h、25 km/h?？梢灶A(yù)見，在武漢市尚未對(duì)機(jī)動(dòng)化快速增長采取調(diào)控措施的背景下，快速路及城市環(huán)線交通將面臨更為嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

2.2 二環(huán)線尚未按照規(guī)劃形成，導(dǎo)致部分點(diǎn)段不能正常發(fā)揮功能

二環(huán)線建設(shè)采取分段、分期的模式，根據(jù)建設(shè)時(shí)序的安排，目前主線已經(jīng)全部通車，但部分立交、匝道、輔路尚未按規(guī)劃完全形成。其中規(guī)劃立交15處，9處立交尚未建成（見圖3），建成率為40%；規(guī)劃立交匝道84條，37條待建，建成率為56%；規(guī)劃上下橋匝道45處，5處待建，建成率為89%。如立交未建成導(dǎo)致車輛繞行，加重其他節(jié)點(diǎn)負(fù)擔(dān)；上下橋匝道未建成導(dǎo)致進(jìn)入不暢，利用效率不高；輔道未按照規(guī)劃形成，導(dǎo)致地面道路交通壓力大。

2.3 區(qū)域路網(wǎng)不完善導(dǎo)致二環(huán)線銜接效率不高

環(huán)線路網(wǎng)功能的最大發(fā)揮依賴點(diǎn)（疏散節(jié)點(diǎn)）、線（快速集散通道）、面（區(qū)域微循環(huán)道路系統(tǒng)）的共同作用，目前武漢市次支路建設(shè)嚴(yán)重滯后于快速路系統(tǒng)建設(shè)。二環(huán)線作為主城區(qū)貫通性、可達(dá)性、時(shí)效性最高的道路，特別是在二環(huán)線全線貫通后誘增了部分交通量，區(qū)域交通高度集中。但由于配套道路尚不完善，導(dǎo)致區(qū)域銜接不暢，轉(zhuǎn)換效率低，重要轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)常發(fā)擁堵。主要表現(xiàn)為節(jié)點(diǎn)疏解能力不足、快速集散通道不完善、區(qū)域微循環(huán)道路系統(tǒng)不暢。

2.4 集中占道施工進(jìn)一步加大了二環(huán)線的交通壓力

目前武漢市大力推動(dòng)城市路網(wǎng)系統(tǒng)和軌道交通建設(shè)，解放大道、建設(shè)大道、中山大道、常青路、龍陽大道、雄楚大道等道路均受工程施工影響，導(dǎo)致交通供需矛盾日益加劇。近期解放大道三陽路高架拆除后，二環(huán)線漢口段車流量較之前增加5%以上，漢口火車站—竹葉山立交段交通擁堵情況明顯加劇且擁堵有向兩端蔓延的趨勢(shì)。

3 主要改善建議

針對(duì)區(qū)域交通擁堵情況，建議從點(diǎn)、線、面進(jìn)行系統(tǒng)改善，同時(shí)加強(qiáng)施工期間交通組織管理，并研究出臺(tái)相關(guān)交通需求管理政策。

3.1 按照規(guī)劃建成立交、匝道及輔路系統(tǒng)，完善二環(huán)線功能

（1）從全市的角度考慮二環(huán)線交通改善問題，注重交通方案的系統(tǒng)考慮，指導(dǎo)二環(huán)線主線匝道位置、立交形式的調(diào)整與優(yōu)化、盡可能取得最大的交通改善效益，形成與城市功能布局和交通需求契合的二環(huán)線快速系統(tǒng)。

（2）近期全線主線盡量保持現(xiàn)狀，加強(qiáng)地面輔路以及上下橋匝道聯(lián)接段的改善，中遠(yuǎn)期完善上下橋匝道的設(shè)置，優(yōu)化立交形式，形成與城市功能布局和交通需求契合的二環(huán)線快速系統(tǒng)。

（3）按照規(guī)劃實(shí)施漢口火車站地面輔路，提升二環(huán)線輔道通行能力，緩解二環(huán)線高架進(jìn)入輔道轉(zhuǎn)換壓力。

（4）結(jié)合長豐大道、東湖通道、雄楚大街、龍陽大道、國博大道、墨水湖北路、常青路等工程盡早建成常碼頭立交、紅廟立交、尤李立交、龍陽立交、江堤村立交、復(fù)興立交等6處立交。結(jié)合溫馨路下穿鐵路隧道、江北快速路、中山路—友誼大道等工程開展二七立交、江北快速立交、柴林立交等3處立交前期研究工作。

3.2 疏通常發(fā)擁堵節(jié)點(diǎn)，提升節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)換效率

（1）結(jié)合擁堵點(diǎn)的改造需求，完成發(fā)展大道新華西路、興業(yè)路翠柏路、發(fā)展大道三眼橋路、洪山側(cè)路珞獅南路、八一路珞獅路、珞獅路武珞路等6處路口的改造。

（2）優(yōu)化竹葉山立交交通組織，漢口火車站往二橋方向右轉(zhuǎn)匝道由單車道改為雙車道，增加直行車道與轉(zhuǎn)彎車道隔離欄桿，提升竹葉山立交通行效率。

（3）盡早建設(shè)新華西路上跨發(fā)展大道直行高架，新華西路口改為右進(jìn)右出，左轉(zhuǎn)交通通過路段掉頭和路網(wǎng)繞行，提高二環(huán)線輔道通行能力。

（4）提升三眼橋道路功能，建設(shè)三眼橋二環(huán)線隧道、三眼橋路建設(shè)大道立交，同時(shí)通過優(yōu)化信號(hào)、規(guī)范秩序等措施提升三眼橋路口疏解能力。

3.3 推動(dòng)快速集散通道建設(shè)，完善快速銜接通道

圖3 二環(huán)線擁堵路段及成因分析圖

（1）開展地區(qū)系統(tǒng)性分流通道的規(guī)劃研究，構(gòu)建與城市功能布局和交通需求更加契合的道路系統(tǒng)。漢口地區(qū)新增順江方向的通道，為二環(huán)線漢口段和內(nèi)環(huán)線解放大道分流。

（2）加快雄楚大街、長豐大道、東湖通道、國博大道、常青路、江北快速路等在建道路的建設(shè)。推進(jìn)友誼大道—中山路快速化改造（王青公路—梅家山立交）的規(guī)劃方案研究。

（3）建設(shè)三環(huán)線姑嫂樹立交，增加三環(huán)線上姑嫂樹高架右轉(zhuǎn)進(jìn)城匝道，充分利用姑嫂樹路高架快速通行。

3.4 結(jié)合“路網(wǎng)年”建設(shè)，進(jìn)一步完善區(qū)域配套路網(wǎng)

（1）重點(diǎn)考慮二環(huán)線漢口站段、竹葉山立交、馬房山通道、水果湖隧道等堵點(diǎn)的配套需求，進(jìn)一步完善區(qū)域配套路網(wǎng)。

（2）建議盡快貫通淮海路—北湖西路—長江日?qǐng)?bào)路—香江路—中一路南延線、振興路—馬場(chǎng)路—三眼橋北路—俊才街、鐵路南側(cè)道路等三條平行通道，優(yōu)化完善漢口火車站區(qū)域周邊路網(wǎng)。

3.5 加強(qiáng)交通需求管理，保障交通可持續(xù)發(fā)展

（1）為應(yīng)對(duì)機(jī)動(dòng)車的增長，北京、上海等城市在快速路建設(shè)基本完成的情況下，對(duì)機(jī)動(dòng)車擁有和使用采取了“雙限”調(diào)控政策。比如北京、杭州采取機(jī)動(dòng)車限購，車輛按車牌尾號(hào)限行的措施，上海采取機(jī)動(dòng)車限購，外地車禁止在高架道路通行的措施。當(dāng)前武漢市機(jī)動(dòng)車總量已經(jīng)突破200萬輛，且近期增長速度明顯加快，若不加以控制交通供需矛盾將更為突出，城市環(huán)線擁堵將更為嚴(yán)峻。建議對(duì)全市機(jī)動(dòng)車調(diào)控方案進(jìn)行研究，擇機(jī)出臺(tái)武漢市機(jī)動(dòng)車調(diào)控政策，保證機(jī)動(dòng)車增長可控、有序。

（2）近期抓緊研究片區(qū)交通需求管理措施，針對(duì)漢口二環(huán)線以內(nèi)區(qū)域交通趨于滿負(fù)荷運(yùn)行的實(shí)際狀況，研究并適時(shí)推出二環(huán)線以內(nèi)區(qū)域高峰限行政策（如早晚高峰期每天禁止1-2個(gè)尾號(hào)車輛通行）。

（3）針對(duì)地鐵3號(hào)線、6號(hào)線、7號(hào)線、長豐大道、龍陽大道、墨水湖北路、雄楚大街等在建工程的施工占道進(jìn)行梳理，優(yōu)化施工圍擋范圍，盡量減少二環(huán)線地面輔路以及平行道路的交通影響。

（4）建議在黃浦大街空軍雷達(dá)學(xué)院上橋匝道、二環(huán)線三眼橋上橋匝道、省工商局入口、櫻花大廈上橋匝道增設(shè)流量控制系統(tǒng)，早晚高峰期間視交通運(yùn)行情況封閉限流。

3.6 加快推動(dòng)世行三期武漢智能交通示范項(xiàng)目，以信息化、智能化手段提升交通運(yùn)行效率

建議推動(dòng)世行三期武漢智能交通示范項(xiàng)目建設(shè)（目前正處于可研批復(fù)階段），加強(qiáng)交通信息在交通規(guī)劃、建設(shè)、管理中的應(yīng)用。重點(diǎn)建設(shè)智能交通管理系統(tǒng)、快速路監(jiān)測(cè)與誘導(dǎo)服務(wù)系統(tǒng)，加強(qiáng)對(duì)環(huán)線、快速路、過江交通等骨架路網(wǎng)的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)、管理、組織與誘導(dǎo)服務(wù)，提升快速系統(tǒng)運(yùn)行效率。

4 結(jié) 語

推動(dòng)城市路網(wǎng)建設(shè)，提升基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)水平是提升城市交通運(yùn)行效率的基礎(chǔ)，但城市交通系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需從規(guī)劃、建設(shè)、管理等協(xié)同考慮[1]。當(dāng)前在大力推動(dòng)城市路網(wǎng)建設(shè)的同時(shí)，需進(jìn)一步加大城市軌道交通建設(shè)力度，提升公共交通服務(wù)水平；研究相關(guān)交通需求管理政策，保障交通供需相對(duì)平衡；同時(shí)加大交通信息化在城市交通規(guī)劃、管理中的應(yīng)用，提升城市交通智能化水平。

[1]徐吉謙. 交通工程總論[M]. 北京：人民交通出版社，1997.