■ 王翔宇/中國(guó)航發(fā)研究院

通過(guò)對(duì)民用航空發(fā)動(dòng)機(jī)維修產(chǎn)業(yè)價(jià)值、成本結(jié)構(gòu)和市場(chǎng)模式的研究，可以為我國(guó)如何打通發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)、制造、維修的全產(chǎn)業(yè)鏈，在激烈的維修市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)一席之地提供參考依據(jù)。

維護(hù)、修理和大修（Maintenance，Repair and Overhaul，MRO）可用“維修”一詞來(lái)概括，用來(lái)指代使航空裝備保持或恢復(fù)到預(yù)期工作狀態(tài)的所有活動(dòng)，也可以說(shuō)是用以確保航空裝備能夠按照適航安全性和可靠性要求持續(xù)穩(wěn)定運(yùn)行的手段和過(guò)程。從民用航空制造到航空運(yùn)輸再到航空售后服務(wù)，維修作為整個(gè)航空產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)鏈下游及售后服務(wù)的核心環(huán)節(jié)，主要服務(wù)對(duì)象為各航空公司：一方面，維修的直接花費(fèi)占據(jù)其運(yùn)營(yíng)開支的15%以上，降低維修成本對(duì)于提升企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力具有重大意義；另一方面，更短的維修時(shí)間與更長(zhǎng)的維修間隔也意味著飛機(jī)能夠更多地投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)，為航空公司帶來(lái)更多的收益。

為了更好地應(yīng)對(duì)日益激烈的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)、滿足航空公司的需求，航空維修市場(chǎng)呈現(xiàn)出越來(lái)越專業(yè)化和規(guī)?；陌l(fā)展趨勢(shì)，相關(guān)航空裝備制造企業(yè)結(jié)合自身業(yè)務(wù)優(yōu)勢(shì)，發(fā)力航空維修市場(chǎng)，從而挖掘出更有潛力的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)。民用飛機(jī)在2007年左右（金融危機(jī)前）處于生產(chǎn)交付的高峰期，這些飛機(jī)陸續(xù)進(jìn)入大修期，給當(dāng)前的民用航空維修市場(chǎng)帶來(lái)了上升空間。據(jù)奧緯（Oliver Wyman）公司相關(guān)數(shù)據(jù)，2017年全球民用航空MRO市場(chǎng)規(guī)模達(dá)到756億美元，未來(lái)每年還將以3.8%的增速繼續(xù)發(fā)展，到2027年預(yù)計(jì)超過(guò)1000億美元。通常，民用航空MRO市場(chǎng)分為機(jī)體維修（整機(jī)結(jié)構(gòu)修理、內(nèi)飾翻新等）、部件修理（除發(fā)動(dòng)機(jī)外的其余部件，包括機(jī)輪/剎車、液壓傳動(dòng)、飛行控制、電器設(shè)備等）、航線維護(hù)（過(guò)站檢查、例行監(jiān)測(cè)）以及發(fā)動(dòng)機(jī)維修這四大MRO業(yè)務(wù)板塊。

維修中的GE90

眾所周知，航空發(fā)動(dòng)機(jī)作為飛機(jī)的“心臟”，對(duì)于安全可靠的飛行起到?jīng)Q定性作用。盡管以部件的形式依附于飛機(jī)而存在，但是航空發(fā)動(dòng)機(jī)屬于一個(gè)跨專業(yè)、多技術(shù)的融合產(chǎn)品，涉及氣動(dòng)熱力學(xué)、燃燒學(xué)、傳熱學(xué)、結(jié)構(gòu)力學(xué)、控制理論等眾多領(lǐng)域，由數(shù)以萬(wàn)計(jì)不同用途的零部件組合在一個(gè)尺寸和重量都受到嚴(yán)格限制的殼體內(nèi)，要在高溫、高壓、高轉(zhuǎn)速、高載荷下，高可靠性地長(zhǎng)期工作，其設(shè)計(jì)生產(chǎn)上的難度不言而喻。而從全產(chǎn)業(yè)鏈的角度來(lái)看，維修是設(shè)計(jì)生產(chǎn)的延續(xù)，相比飛機(jī)其他部件，航空發(fā)動(dòng)機(jī)維修還呈現(xiàn)出較為明顯的差異性特點(diǎn)——它們可能體現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)價(jià)值、成本結(jié)構(gòu)、市場(chǎng)模式等多個(gè)方面。從某種意義上說(shuō)，這些特點(diǎn)也正是對(duì)準(zhǔn)入資本和技術(shù)門檻高、維修條件和流程復(fù)雜、從業(yè)人員技能要求高等民用航空維修市場(chǎng)普適特點(diǎn)的進(jìn)一步深化。

產(chǎn)業(yè)價(jià)值

民用發(fā)動(dòng)機(jī)維修的市場(chǎng)價(jià)值在2017年超過(guò)300億美元，占MRO市場(chǎng)40%的份額，而機(jī)體維修、部件修理和航線維護(hù)則分別為23%，21%和16%。奧緯公司預(yù)測(cè)，未來(lái)10年發(fā)動(dòng)機(jī)維修的平均年增長(zhǎng)率將達(dá)到4.9%，不但超過(guò)了MRO市場(chǎng)的總平均增長(zhǎng)率，也大幅領(lǐng)先于機(jī)體維修（1.4%）、部件修理（4.0%）和航線維護(hù)（3.5%），這意味著其相對(duì)市場(chǎng)份額會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大。與機(jī)體維修和航線維護(hù)的勞動(dòng)密集型相比，發(fā)動(dòng)機(jī)維修則為技術(shù)/航材密集型，產(chǎn)業(yè)附加值高，既占據(jù)了市場(chǎng)份額的大頭，又貢獻(xiàn)了可觀的利潤(rùn)，而這一點(diǎn)是其他飛機(jī)部件無(wú)法比擬的。例如，飛機(jī)的機(jī)輪剎車（起落架）系統(tǒng)在飛機(jī)部件修理中占比最大，但一般也不超過(guò)MRO市場(chǎng)總額的5%。

通過(guò)機(jī)型劃分可將發(fā)動(dòng)機(jī)維修和部件修理做進(jìn)一步比較。盡管諸如A320和波音737這樣的窄體飛機(jī)在役數(shù)量達(dá)到14332架，比其余飛機(jī)在役數(shù)量之和還多，但其對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)維修市場(chǎng)價(jià)值僅占市場(chǎng)總價(jià)值的1/3左右，而寬體飛機(jī)則以20%的在役數(shù)量貢獻(xiàn)了超過(guò)一半的發(fā)動(dòng)機(jī)維修市場(chǎng)價(jià)值。從某種意義上講，可以用發(fā)動(dòng)機(jī)自身的價(jià)值對(duì)這一現(xiàn)象進(jìn)行解釋，一臺(tái)寬體飛機(jī)配裝發(fā)動(dòng)機(jī)的平均出廠售價(jià)將近3000萬(wàn)美元，是窄體機(jī)的2.5倍左右，在此基礎(chǔ)上擁有如此之高的維修價(jià)值也就不足為奇了。與此相反的是，部件維修市場(chǎng)中窄體機(jī)和寬體機(jī)的價(jià)值關(guān)系與其在役數(shù)量關(guān)系基本一致，呈現(xiàn)出明顯的“以量取勝”，寬體機(jī)高昂的單價(jià)特征在部件維修市場(chǎng)中并沒(méi)有得到明確的體現(xiàn)。

從縱向來(lái)看，一臺(tái)民用發(fā)動(dòng)機(jī)服役時(shí)間接近30年，除日常維護(hù)外，根據(jù)原始設(shè)備制造商（OEM）的要求，一般5年左右就要進(jìn)行一次返廠大修（機(jī)體大修間隔為10年左右），每次大修的費(fèi)用至少需要幾百萬(wàn)美元，粗算起來(lái)，在發(fā)動(dòng)機(jī)的全生命周期內(nèi)其維修費(fèi)用與購(gòu)買費(fèi)用基本持平。發(fā)動(dòng)機(jī)作為一個(gè)非常精密的現(xiàn)代工業(yè)產(chǎn)品，其內(nèi)在的風(fēng)扇、壓氣機(jī)、燃燒室和渦輪等各個(gè)單元體，既存在密切的聯(lián)系，又像積木模塊（大量可更換的時(shí)壽件）一樣，具有相對(duì)獨(dú)立性，這使得各部分的維修互相之間干涉較少，發(fā)動(dòng)機(jī)在大修之后的價(jià)值和性能仍能保持在接近出廠時(shí)的較高水準(zhǔn)，這也可以認(rèn)為是付出高昂維修花費(fèi)的應(yīng)得結(jié)果。換言之，從橫向看，發(fā)動(dòng)機(jī)維修所額外附加的保值能力也是部件修理或機(jī)體維修難以提供的：飛機(jī)出廠交付時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)占全機(jī)價(jià)值的20%左右，而飛機(jī)即將退役時(shí)盡管全機(jī)的價(jià)值大大下降，但發(fā)動(dòng)機(jī)在其中的占比反而上升到50%以上。這樣的結(jié)果就使發(fā)動(dòng)機(jī)在二手市場(chǎng)與租賃市場(chǎng)的交易比飛機(jī)其他部件要活躍得多。

民航維修市場(chǎng)產(chǎn)業(yè)價(jià)值情況（來(lái)源：ASRA報(bào)告、奧緯公司報(bào)告）

成本結(jié)構(gòu)

人工與航材是民用航空維修經(jīng)營(yíng)成本的核心組成部分。發(fā)動(dòng)機(jī)維修中用來(lái)拆解、檢查、修理、組裝以及測(cè)試所產(chǎn)生的人工費(fèi)用僅占總費(fèi)用的15%，剩余部分均由航材產(chǎn)生，而在機(jī)體維修和航線維護(hù)中二者的對(duì)應(yīng)比例則是相反的，人工費(fèi)用成本占到了70%以上。飛機(jī)上其余部件的維修則是勞動(dòng)密集和航材密集兼而有之。比如，起落架系統(tǒng)、輔助動(dòng)力裝置（APU）和航電系統(tǒng)，與發(fā)動(dòng)機(jī)維修類似，屬于航材密集型，而控制系統(tǒng)和燃油系統(tǒng)則需要更多的人工花費(fèi)。平均而言，部件維修中人工成本和航材成本約為1∶2的關(guān)系。進(jìn)一步，從民用航空MRO市場(chǎng)航材供應(yīng)鏈構(gòu)成關(guān)系圖，可以發(fā)現(xiàn)相比其他MRO市場(chǎng)，發(fā)動(dòng)機(jī)維修供應(yīng)鏈最大的特點(diǎn)在于多了翻修件供應(yīng)商，其占比接近20%，超過(guò)了分銷商、備件商和零件制造認(rèn)證（PMA）件供應(yīng)商三者份額之和。

民用航空MRO中涉及的航材可分為OEM件和非OEM件兩大類。不論是飛機(jī)部件修理還是發(fā)動(dòng)機(jī)維修，OEM件占據(jù)了市場(chǎng)總需求的1/2以上，這一比例在飛機(jī)的個(gè)別部件上甚至達(dá)到了80%。以發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇或渦輪葉片為例，一片葉片動(dòng)輒數(shù)萬(wàn)美元，而一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)上的需求量不下數(shù)十片。反過(guò)來(lái)，發(fā)動(dòng)機(jī)維修如此之大的市場(chǎng)體量，降低對(duì)OEM件的依賴可以顯著降低航空公司的運(yùn)營(yíng)成本，其立竿見影的效果是其他部件修理很難達(dá)到的。正因如此，以PMA件、二手件和翻修件為代表的非OEM件在發(fā)動(dòng)機(jī)維修市場(chǎng)受到了更為明顯的關(guān)注與推廣，其中PMA件可為航空公司降低約二成的成本，而二手件和翻修件則降得更多。在技術(shù)指標(biāo)合格的前提下，非OEM件（特別是翻修件）逐漸成為各航空公司發(fā)動(dòng)機(jī)維修時(shí)的重要選擇。盡管目前占比還比較低，但它卻是抵制OEM廠商完全控制發(fā)動(dòng)機(jī)MRO市場(chǎng)的關(guān)鍵力量，同時(shí)也正是由于二手和翻修航材市場(chǎng)的發(fā)展，一些MRO市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)在其分析報(bào)告中開始將零件翻新修理的費(fèi)用作為發(fā)動(dòng)機(jī)維修成本的第三大類，與人工成本和航材成本并列考慮。

民用航空MRO成本結(jié)構(gòu)分布（來(lái)源：ASRA報(bào)告）

幾種典型飛機(jī)部件MRO成本結(jié)構(gòu)分布（來(lái)源：ASRA報(bào)告）

民用航空MRO市場(chǎng)航材供應(yīng)鏈構(gòu)成關(guān)系（來(lái)源：ASRA報(bào)告）

民用航空MRO市場(chǎng)模式分布圖（來(lái)源：ASRA報(bào)告）

市場(chǎng)模式

民用航空MRO市場(chǎng)的主體包括OEM廠商、航空公司、MRO服務(wù)供應(yīng)商（包括獨(dú)立供應(yīng)商和第三方供應(yīng)商，后者往往由航空公司控制，為其母公司及其他客戶提供維修服務(wù)）以及由OEM廠商和航空公司組建的合資公司。從民用航空MRO市場(chǎng)模式分布圖不難看出，機(jī)體維修和航線維護(hù)一般由航空公司和MRO服務(wù)供應(yīng)商完成，二者占據(jù)了90%以上的市場(chǎng)份額。對(duì)于技術(shù)要求高、設(shè)備資金投入大的發(fā)動(dòng)機(jī)維修和部件修理，OEM廠商的市場(chǎng)占有率得以顯現(xiàn)。比較而言，部件修理中獨(dú)立MRO服務(wù)供應(yīng)商的表現(xiàn)更為強(qiáng)勢(shì)，以接近40%的市場(chǎng)份額領(lǐng)先于OEM廠商。而民用發(fā)動(dòng)機(jī)維修中OEM廠商則占據(jù)了絕對(duì)主導(dǎo)的地位，其市場(chǎng)份額超過(guò)了1/2，獨(dú)立MRO服務(wù)供應(yīng)商的市場(chǎng)占有率受到了很大擠壓，相比部件修理，其市場(chǎng)份額下降了3/4。

獨(dú)立MRO服務(wù)供應(yīng)商一般使用自己的技術(shù)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行維修，而健康狀況監(jiān)測(cè)、時(shí)壽件的管理與更換、零件的升級(jí)與可靠性保障這些典型的發(fā)動(dòng)機(jī)維修業(yè)務(wù)很大程度上是對(duì)其研發(fā)生產(chǎn)的延續(xù)，OEM廠商對(duì)于自己產(chǎn)品的認(rèn)知與理解具有無(wú)可替代的優(yōu)勢(shì)，對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)MRO整體市場(chǎng)份額的壟斷與利潤(rùn)甚至在航材供給之上，技術(shù)壁壘終究還是制約MRO服務(wù)供應(yīng)商的核心因素。目前，發(fā)動(dòng)機(jī)OEM廠商已經(jīng)將“賣售后服務(wù)”與“賣產(chǎn)品”作為并重的戰(zhàn)略發(fā)展方向，同時(shí)力推“產(chǎn)品+服務(wù)”這一市場(chǎng)模式，將二者打包捆綁起來(lái)，OEM廠商可以通過(guò)產(chǎn)品自身發(fā)力，提升用戶的產(chǎn)品黏性，大大加強(qiáng)其在MRO市場(chǎng)的控制力與話語(yǔ)權(quán)，有效地限制打擊獨(dú)立維修商的市場(chǎng)空間，盡可能挖掘維修服務(wù)帶來(lái)的高附加值潛力，獨(dú)享全產(chǎn)業(yè)鏈的利潤(rùn)?？梢哉f(shuō)，隨著航空產(chǎn)業(yè)新技術(shù)日新月異的變革、壁壘門檻的高企，在發(fā)動(dòng)機(jī)維修領(lǐng)域MRO服務(wù)供應(yīng)商面臨著比飛機(jī)其余部件維修領(lǐng)域更為嚴(yán)峻的市場(chǎng)壓力。這種情況下，除了發(fā)揮成本優(yōu)勢(shì)、以低廉的報(bào)價(jià)匹配優(yōu)質(zhì)的維修服務(wù)外，MRO服務(wù)供應(yīng)商也在積極尋找開拓個(gè)性化維修市場(chǎng)以應(yīng)對(duì)來(lái)自O(shè)EM廠商的蠶食。隨著航空發(fā)動(dòng)機(jī)維修模式從故障維修到定時(shí)維修再到視情維修的演變，以“小（維修規(guī)模不大，便于隨市場(chǎng)需求變化實(shí)時(shí)調(diào)整）、快（盡可能減少客戶排隊(duì)等待的時(shí)間）、靈（靈活滿足客戶的多元需求）”為特色的一站式服務(wù)供應(yīng)也成為其主流發(fā)展方向。

結(jié)束語(yǔ)

發(fā)動(dòng)機(jī)維修占據(jù)了民用航空MRO市場(chǎng)近一半的份額，并以超過(guò)MRO平均增長(zhǎng)值的速度不斷發(fā)展。維修航材與維修技能是發(fā)動(dòng)機(jī)維修產(chǎn)業(yè)的核心，也是其技術(shù)密集特征的本質(zhì)體現(xiàn)。與飛機(jī)其余部件維修相比，這種技術(shù)密集所帶來(lái)的門檻壁壘更高，更向OEM廠商傾斜。在航空原始設(shè)備銷售萎縮的大環(huán)境下，發(fā)動(dòng)機(jī)售后維修服務(wù)逐漸成為OEM廠商的另一個(gè)重要業(yè)務(wù)點(diǎn)。在激烈的發(fā)動(dòng)機(jī)維修市場(chǎng)博弈中，無(wú)論是在供應(yīng)側(cè)（航材方面），還是在服務(wù)側(cè)（技能方面），OEM廠商都以其技術(shù)優(yōu)勢(shì)取得了領(lǐng)先甚至是支配性的地位，盡管這是發(fā)動(dòng)機(jī)MRO的受眾，也就是航空公司最不愿意看到的。在可以預(yù)見的未來(lái)，一方面航空發(fā)動(dòng)機(jī)維修的巨大市場(chǎng)價(jià)值將進(jìn)一步凸顯，另一方面這種OEM廠商獨(dú)大的局面也很難被徹底打破。

改革開放以來(lái)，我國(guó)迅猛增長(zhǎng)的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)帶動(dòng)了民航運(yùn)輸業(yè)蓬勃發(fā)展，但與之不匹配的是民機(jī)制造業(yè)起步較晚，技術(shù)基礎(chǔ)較弱，目前尚沒(méi)有成熟的民航大飛機(jī)/發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品（C919/CJ1000仍在研）投入市場(chǎng)，完整自主的民航維修產(chǎn)業(yè)體系更是無(wú)從談起。有鑒于此，國(guó)內(nèi)各家航空公司往往與其OEM供貨廠商或者M(jìn)RO服務(wù)供應(yīng)商成立合資公司從而實(shí)現(xiàn)降低維修成本、提升企業(yè)利潤(rùn)的目的，但并不具備經(jīng)營(yíng)控制權(quán)與技術(shù)控制權(quán)，相當(dāng)于變相的外包。這種以市場(chǎng)換利潤(rùn)的做法只是當(dāng)下的權(quán)宜之計(jì)，面對(duì)國(guó)內(nèi)巨大的MRO市場(chǎng)空間，一些零散的裝備制造企業(yè)從未放棄進(jìn)入民航發(fā)動(dòng)機(jī)維修市場(chǎng)的努力，但在國(guó)際OEM廠商設(shè)置的高技術(shù)壁壘下困難重重，而打破這一壁壘的第一步就是具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的民航發(fā)動(dòng)機(jī)的研制生產(chǎn)。

隨著國(guó)家對(duì)航空發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)業(yè)的日漸重視、中國(guó)航發(fā)集團(tuán)的成立以及“兩機(jī)”重大專項(xiàng)的實(shí)施，我國(guó)民用發(fā)動(dòng)機(jī)維修業(yè)也迎來(lái)了新的歷史契機(jī)。未來(lái)，在我國(guó)“長(zhǎng)江”系列大型民用發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)交付的同時(shí)，如何提早布局發(fā)揮中國(guó)航發(fā)集團(tuán)作為OEM廠商的固有優(yōu)勢(shì)與支點(diǎn)作用、盡早擺脫國(guó)外OEM廠商的技術(shù)封鎖控制、打通發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)制造及維修的全產(chǎn)業(yè)鏈條、帶動(dòng)整合國(guó)內(nèi)現(xiàn)有發(fā)動(dòng)機(jī)維修資源在激烈的維修市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)一席之地，成為了當(dāng)前一項(xiàng)迫切的研究課題。