曾憲奎

(中國(guó)社會(huì)科學(xué)院 馬克思主義研究院，北京 100732 )

隨著中國(guó)特色社會(huì)主義建設(shè)步入新時(shí)代，技術(shù)創(chuàng)新在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用日益突出。從技術(shù)創(chuàng)新的實(shí)踐看，盡管我國(guó)在進(jìn)入21世紀(jì)之后，研發(fā)投入不斷加大、專(zhuān)利產(chǎn)出快速提高，在個(gè)別領(lǐng)域已經(jīng)取得重大技術(shù)突破，但是整體技術(shù)創(chuàng)新依然未取得質(zhì)的突破，多數(shù)領(lǐng)域尚未改變受制于人的局面，自主創(chuàng)新能力的提升仍然是未來(lái)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展亟待解決的問(wèn)題。在這種情況下，從我國(guó)已經(jīng)取得成效的自主技術(shù)創(chuàng)新案例中總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，在其他領(lǐng)域予以借鑒或者規(guī)避，對(duì)加速我國(guó)未來(lái)技術(shù)創(chuàng)新能力的提升具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。而縱觀我國(guó)高鐵的發(fā)展歷程，從2004年到2005年開(kāi)始引進(jìn)技術(shù)，到技術(shù)領(lǐng)先全球，僅僅用了10年左右時(shí)間，可以說(shuō)，高鐵創(chuàng)新模式是我國(guó)消化吸收再創(chuàng)新的一個(gè)成功典范。這一模式的成功是由諸多因素共同造就的，仔細(xì)深入其內(nèi)部剖析其中可以復(fù)制的經(jīng)驗(yàn)以及其獨(dú)特的成功支撐因素，無(wú)論對(duì)創(chuàng)新理論還是實(shí)踐活動(dòng)，都具有積極作用。本文將對(duì)此問(wèn)題進(jìn)行研究。

一、我國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展及技術(shù)創(chuàng)新歷程

我國(guó)高鐵行業(yè)起步并不早，1994年建成時(shí)速160公里/小時(shí)的廣深線，時(shí)速達(dá)到了準(zhǔn)高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)，這成為我國(guó)高速鐵路發(fā)展的一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)。在1999年，廣深鐵路再次提速，達(dá)到200公里/小時(shí)，正式達(dá)到國(guó)際高速鐵路的標(biāo)準(zhǔn)。到2007年中國(guó)鐵路進(jìn)一步提速，時(shí)速達(dá)到250公里/小時(shí)，標(biāo)志著我國(guó)全面進(jìn)入高速鐵路時(shí)代。而這時(shí)，我國(guó)高速鐵路發(fā)展嚴(yán)重依賴(lài)于國(guó)外的相關(guān)技術(shù)，高鐵時(shí)速不斷提高實(shí)際建立在從國(guó)外引進(jìn)機(jī)車(chē)的基礎(chǔ)上，例如，廣深鐵路在1999年運(yùn)行的機(jī)車(chē)便是進(jìn)口的X2000電力機(jī)車(chē)。[1]而從當(dāng)時(shí)全球的產(chǎn)業(yè)分布情況看，高鐵技術(shù)的主要原創(chuàng)國(guó)家是日本、法國(guó)和德國(guó)，這些國(guó)家的企業(yè)掌握著高鐵生產(chǎn)的主要核心技術(shù)。整體來(lái)看，高鐵技術(shù)在這些國(guó)家已經(jīng)臻于成熟，但是限于相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)需要，高鐵產(chǎn)業(yè)并沒(méi)有相應(yīng)的市場(chǎng)空間，整個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展處于緩慢狀態(tài)。[2]而從全球技術(shù)引進(jìn)消化吸收情況看，除中國(guó)外，主要有3個(gè)技術(shù)引進(jìn)的案例，即西班牙、韓國(guó)和中國(guó)臺(tái)灣地區(qū)。西班牙從法國(guó)、德國(guó)引進(jìn)技術(shù)，現(xiàn)在已經(jīng)能夠少量出口高鐵裝備；韓國(guó)從法國(guó)引進(jìn)高鐵技術(shù)，并于2004年正式投入生產(chǎn)，現(xiàn)已形成自身品牌，已經(jīng)具備出口高鐵裝備能力；中國(guó)臺(tái)灣地區(qū)先后從德國(guó)和日本引進(jìn)高鐵技術(shù)，其高鐵在2007年投入生產(chǎn)，但是由于主要技術(shù)輸出國(guó)日本未進(jìn)行技術(shù)轉(zhuǎn)讓?zhuān)F(xiàn)在這一地區(qū)并不具備獨(dú)立的研發(fā)能力和相應(yīng)的出口能力。[3]

由于不滿(mǎn)足于僅僅通過(guò)引進(jìn)成型產(chǎn)品來(lái)滿(mǎn)足高鐵發(fā)展需要的狀況，我國(guó)從2004年起便引進(jìn)相關(guān)技術(shù)，并在此基礎(chǔ)上大力進(jìn)行消化吸收再創(chuàng)新，在較短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)了技術(shù)反超，創(chuàng)造了全球高鐵發(fā)展的奇跡，同時(shí)也成為技術(shù)引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新的一個(gè)典型案例。從實(shí)踐看，我國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)充分利用后發(fā)優(yōu)勢(shì)，分別從德國(guó)、日本等技術(shù)領(lǐng)先國(guó)家進(jìn)行產(chǎn)品與技術(shù)引進(jìn)，在世界先進(jìn)技術(shù)基礎(chǔ)上，加強(qiáng)關(guān)鍵領(lǐng)域自主技術(shù)創(chuàng)新能力提升。到目前為止，我國(guó)已經(jīng)全面掌握了高鐵的核心技術(shù)，在高鐵工程建造技術(shù)、高速列車(chē)技術(shù)、列車(chē)控制技術(shù)、客站建設(shè)技術(shù)、系統(tǒng)集成技術(shù)、運(yùn)營(yíng)維護(hù)技術(shù)等諸多領(lǐng)域達(dá)到了世界先進(jìn)水平。[4]從企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力角度看，我國(guó)相關(guān)制造企業(yè)在短短幾年內(nèi)就實(shí)現(xiàn)了對(duì)國(guó)際知名企業(yè)的超越，根據(jù)德國(guó)一家咨詢(xún)機(jī)構(gòu)對(duì)2010年世界軌道交通裝備制造商新造領(lǐng)域十強(qiáng)進(jìn)行的排名，中國(guó)南車(chē)躍居全球第一位，中國(guó)北車(chē)為第三名，超越了龐巴迪、阿爾斯通、西門(mén)子等知名企業(yè)。[5]

當(dāng)前，我國(guó)已經(jīng)成為名副其實(shí)的全球高鐵大國(guó)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2017年底，我國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程達(dá)2.5萬(wàn)公里，約占全球高速鐵路運(yùn)營(yíng)總里程的66.3%，“復(fù)興號(hào)”高鐵已經(jīng)達(dá)到350公里/小時(shí)，成為世界高鐵運(yùn)營(yíng)的新標(biāo)桿；2017年我國(guó)動(dòng)車(chē)組發(fā)送17.13億人次，占全國(guó)旅客發(fā)送量的56.4%。而根據(jù)高鐵的相關(guān)規(guī)劃，到2020年我國(guó)高鐵營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到3萬(wàn)公里，覆蓋超過(guò)80%的大城市，動(dòng)車(chē)組保有量達(dá)到3800標(biāo)準(zhǔn)組左右，其中“復(fù)興號(hào)”動(dòng)車(chē)達(dá)到900組以上；到2025年高鐵的營(yíng)業(yè)里程達(dá)到3.8萬(wàn)公里。[6]同時(shí)，我國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)并沒(méi)有故步自封，而是不斷加快技術(shù)創(chuàng)新的步伐，不斷創(chuàng)造新的紀(jì)錄，并積極布局科技前沿領(lǐng)域，以便在未來(lái)繼續(xù)占據(jù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展前沿。例如，2016年7月15日，完全由我國(guó)設(shè)計(jì)、擁有全面知識(shí)產(chǎn)權(quán)的標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車(chē)組在鄭徐高鐵成功實(shí)現(xiàn)了時(shí)速420公里兩車(chē)交會(huì)及重聯(lián)運(yùn)行的目標(biāo)，再次打破世界紀(jì)錄；[7]作為高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展前沿的磁懸浮技術(shù)，在我國(guó)已經(jīng)啟動(dòng)，2016年11月中國(guó)中車(chē)宣布啟動(dòng)時(shí)速600公里高速磁浮鐵路研發(fā)項(xiàng)目，該項(xiàng)目主要攻克的技術(shù)難題是中、高速磁浮交通系統(tǒng)懸浮、牽引與控制核心技術(shù)，預(yù)計(jì)于2020年交付首臺(tái)樣車(chē)。[8]

二、我國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新模式的價(jià)值和共性經(jīng)驗(yàn)總結(jié)

(一)高鐵創(chuàng)新模式對(duì)我國(guó)技術(shù)創(chuàng)新能力提升的價(jià)值

改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)一直高度重視技術(shù)創(chuàng)新，特別是進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)，強(qiáng)化自主創(chuàng)新能力建設(shè)更是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重中之重。經(jīng)過(guò)多年的努力，我國(guó)在技術(shù)創(chuàng)新領(lǐng)域已經(jīng)取得了豐碩的成果。例如，在研發(fā)投入方面，我國(guó)2016年研發(fā)經(jīng)費(fèi)投入支出達(dá)到15 676.7億元，研發(fā)經(jīng)費(fèi)投入強(qiáng)度達(dá)到2.11%，比2000年提高了1.11個(gè)百分點(diǎn)，已經(jīng)超越了部分發(fā)達(dá)國(guó)家的水平；創(chuàng)新產(chǎn)出方面，2016年我國(guó)專(zhuān)利申請(qǐng)數(shù)量達(dá)到3 464 824件，繼2011年超越美國(guó)成為全球第一專(zhuān)利大國(guó)之后，穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)這一地位，且與美國(guó)差距呈現(xiàn)日益擴(kuò)大趨勢(shì)。[注]此處數(shù)據(jù)來(lái)自歷年《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》。但是，應(yīng)該看到，我國(guó)在技術(shù)創(chuàng)新中出現(xiàn)了粗放化趨勢(shì)，即“重?cái)?shù)量、輕質(zhì)量”的問(wèn)題較為突出，各創(chuàng)新主體都不同程度出現(xiàn)了追求創(chuàng)新產(chǎn)出在短期內(nèi)數(shù)量提高，而非質(zhì)量的提升的問(wèn)題。[9]技術(shù)創(chuàng)新粗放化造成的一個(gè)重要影響便是，表面熱鬧的技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)并沒(méi)有帶來(lái)我國(guó)整體產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力質(zhì)的突破，技術(shù)創(chuàng)新的產(chǎn)出指標(biāo)和實(shí)際技術(shù)創(chuàng)新能力之間的脫節(jié)問(wèn)題突出。固然，創(chuàng)新投入的持續(xù)增加和全面的核心技術(shù)突破之間存在不可避免的時(shí)滯效應(yīng)，即由量變向質(zhì)變的轉(zhuǎn)變需要一個(gè)過(guò)渡期，但是當(dāng)前我國(guó)在這二者之間的差距，已經(jīng)超出了應(yīng)用范疇。這一問(wèn)題在較大程度上影響了我國(guó)良性的技術(shù)創(chuàng)新—產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式的形成和演化，對(duì)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型構(gòu)成阻礙。

造成這一問(wèn)題背后的因素眾多，其中之一便是在發(fā)達(dá)國(guó)家企業(yè)構(gòu)建了日益復(fù)雜的“專(zhuān)利池”障礙、多年來(lái)我國(guó)和發(fā)達(dá)國(guó)家存在顯著的技術(shù)積累差距等因素的影響下，[10](P131～132)我國(guó)多數(shù)企業(yè)還沒(méi)有探索出一套行之有效的自主技術(shù)創(chuàng)新模式，而在國(guó)家各項(xiàng)產(chǎn)業(yè)和技術(shù)創(chuàng)新政策的刺激下，部分企業(yè)選擇了側(cè)重創(chuàng)新產(chǎn)出數(shù)量提高的短期性行為，以便獲得相關(guān)政策的傾斜。而解決這一問(wèn)題的核心措施之一便是要找到一條切實(shí)可行、對(duì)大多數(shù)企業(yè)都有顯著效果的若干技術(shù)創(chuàng)新模式，使企業(yè)擺脫在自主技術(shù)創(chuàng)新過(guò)程中盲目探索的狀態(tài)。要做到這一點(diǎn)，最有效的途徑之一便是從現(xiàn)有企業(yè)或產(chǎn)業(yè)中，選取技術(shù)創(chuàng)新能力突出的典型企業(yè)或產(chǎn)業(yè)，總結(jié)提升其經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)而抽象出一個(gè)模式，供其他企業(yè)借鑒。而在我國(guó)改革開(kāi)放之后40年左右的時(shí)間里，真正在產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)由技術(shù)落后轉(zhuǎn)變?yōu)榧夹g(shù)領(lǐng)先的案例比較少，而高鐵行業(yè)恰恰便是其中少有的成功案例。因此，認(rèn)真總結(jié)高鐵在技術(shù)創(chuàng)新及產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面的經(jīng)驗(yàn)，從中總結(jié)出其他產(chǎn)業(yè)可以借鑒的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)我國(guó)自主技術(shù)創(chuàng)新能力提升具有重要的意義。這也是當(dāng)前大量文章研究高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)的實(shí)踐價(jià)值所在。但是，大量的文獻(xiàn)偏重于其經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)，卻沒(méi)有注意到高鐵產(chǎn)業(yè)的獨(dú)特性。其實(shí)，高鐵產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新過(guò)程中的經(jīng)驗(yàn)?zāi)懿荒苋窟m用于其他產(chǎn)業(yè)，或者在多大程度上可以推廣，都需要我們先對(duì)高鐵產(chǎn)業(yè)進(jìn)行詳細(xì)研究，以便找出其中普遍的規(guī)律和高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展的特殊規(guī)律。需要注意的是，那些不能推廣的特殊規(guī)律，也可以通過(guò)對(duì)比的方式，引發(fā)我們對(duì)其他產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新模式的反思，激發(fā)對(duì)如何才能提升自主技術(shù)創(chuàng)新能力這一問(wèn)題的有益思考，從而從另一個(gè)角度提供有益經(jīng)驗(yàn)。

(二)高鐵技術(shù)創(chuàng)新模式的共性經(jīng)驗(yàn)

1.堅(jiān)定的自主創(chuàng)新戰(zhàn)略選擇

縱觀改革開(kāi)放以后我國(guó)自主技術(shù)創(chuàng)新進(jìn)程，其中最重要的一個(gè)問(wèn)題便是在產(chǎn)業(yè)發(fā)展和自主技術(shù)創(chuàng)新能力提升之間，優(yōu)先考慮產(chǎn)業(yè)發(fā)展即規(guī)模擴(kuò)張。改革開(kāi)放初期，我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的核心問(wèn)題體現(xiàn)為供給能力嚴(yán)重不足，在較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)增加供給能力一直是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的首要因素，直到1997年供給和需求才達(dá)到整體性平衡，但是在我國(guó)加入WTO等因素的推動(dòng)下，加之供給能力結(jié)構(gòu)性不足，在之后的較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)，擴(kuò)大產(chǎn)業(yè)規(guī)模、增加供給能力仍然是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)鍵因素。在這種情況下，盡管我們也高度重視技術(shù)創(chuàng)新對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用，但是在實(shí)踐中企業(yè)普遍依賴(lài)國(guó)外技術(shù)，而在較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)對(duì)自主技術(shù)創(chuàng)新能力提升問(wèn)題重視不足。其中，表現(xiàn)最為突出的便是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)。由于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)直到20世紀(jì)90年代依然未得到充分發(fā)展，為了盡快擴(kuò)張這一產(chǎn)業(yè)的規(guī)模，我國(guó)采取了以市場(chǎng)換技術(shù)和品牌的戰(zhàn)略，最終合資模式成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展主流形式，且在政策架構(gòu)中一度沒(méi)有給民營(yíng)企業(yè)預(yù)留發(fā)展空間。這造成了合資的形式使我國(guó)企業(yè)不僅在較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)無(wú)法構(gòu)建起自主技術(shù)創(chuàng)新體系，甚至連品牌都采用國(guó)外品牌，整個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)違背“以我為主”的特征。這一產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式在很大程度上導(dǎo)致了我國(guó)當(dāng)前汽車(chē)產(chǎn)業(yè)規(guī)模迅速擴(kuò)張而自主技術(shù)創(chuàng)新能力較為落后的結(jié)果。

與之相比，我國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)在發(fā)展初期便著重強(qiáng)調(diào)“以我為主”，從產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃開(kāi)始，便將著眼點(diǎn)置于自主技術(shù)創(chuàng)新。從技術(shù)談判開(kāi)始，我國(guó)便將引進(jìn)核心技術(shù)并在此基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)自主技術(shù)能力跨越式提升作為目標(biāo)，因此從我國(guó)直接引進(jìn)產(chǎn)品(列車(chē))到引進(jìn)技術(shù)之間僅有幾年的時(shí)間間隔，這和多數(shù)行業(yè)完全不同。換句話說(shuō)，雖然我國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)在發(fā)展進(jìn)程中，最初幾年也采用通過(guò)引進(jìn)國(guó)外列車(chē)促進(jìn)我國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方式，但是始終也沒(méi)有將其作為一個(gè)長(zhǎng)期戰(zhàn)略，在條件合適的情況下，便迅速轉(zhuǎn)變了發(fā)展戰(zhàn)略。堅(jiān)定的戰(zhàn)略決心，在較大程度上決定了我國(guó)高鐵自主技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略的成功，而高鐵產(chǎn)業(yè)在自主技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展進(jìn)程中，不斷取得先進(jìn)成果，又反過(guò)來(lái)強(qiáng)化了自主技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略，在動(dòng)態(tài)中形成了相互強(qiáng)化的局面。其實(shí)這一點(diǎn)，在其他行業(yè)也能夠體現(xiàn)出來(lái)，例如在通信行業(yè)取得突出成績(jī)的華為公司，早在20世紀(jì)90年代便開(kāi)始不斷強(qiáng)化自主創(chuàng)新，2003年華為公司被思科訴侵權(quán)案之后徹底放棄了技術(shù)跟隨戰(zhàn)略，[11]而這一戰(zhàn)略選擇，使華為與那些在發(fā)展初期與其境況類(lèi)似的企業(yè)發(fā)展差距不斷擴(kuò)大，在經(jīng)過(guò)20到30年發(fā)展后，大部分同期創(chuàng)立的同行業(yè)企業(yè)都已倒閉。

2.立體式消化吸收創(chuàng)新體系

日本和韓國(guó)在二戰(zhàn)后的產(chǎn)業(yè)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明，充分利用技術(shù)引進(jìn)，在此基礎(chǔ)上加強(qiáng)消化吸收再創(chuàng)新，是在短時(shí)期內(nèi)提升創(chuàng)新能力的最有效方式。而我國(guó)高鐵在發(fā)展初期，整體技術(shù)水平較為落后，在這種情況下，高鐵技術(shù)創(chuàng)新采取了引進(jìn)技術(shù)消化吸收再創(chuàng)新的方式。其實(shí)，在我國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，也是先進(jìn)口產(chǎn)品，然后在進(jìn)口產(chǎn)品進(jìn)程中將技術(shù)轉(zhuǎn)讓納入合同，其中最重要的技術(shù)引進(jìn)之一便是在2005年11月，鐵道部與西門(mén)子在遵循“市場(chǎng)換技術(shù)”的前提下，以6.69億歐元購(gòu)得西門(mén)子的60列時(shí)速達(dá)到300公里的列車(chē)，[3]同時(shí)該公司向我國(guó)轉(zhuǎn)讓核心技術(shù)。

更為重要的是，在消化吸收過(guò)程中，我國(guó)建立了立體式創(chuàng)新體系，為技術(shù)創(chuàng)新快速進(jìn)步奠定了基礎(chǔ)。在高鐵技術(shù)創(chuàng)新進(jìn)程中，我國(guó)逐步建立起以政府為主導(dǎo)，包括政府、企業(yè)、高校、科研機(jī)構(gòu)在內(nèi)的立體式創(chuàng)新體系。由當(dāng)時(shí)的鐵道部和科技部牽頭，加強(qiáng)聯(lián)合研發(fā)，在具體的技術(shù)攻關(guān)上加強(qiáng)產(chǎn)學(xué)研合作。2008年2月，這兩個(gè)部門(mén)簽訂了《中國(guó)高速列車(chē)自主創(chuàng)新聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃合作協(xié)議》，在此基礎(chǔ)上，聯(lián)合了包括清華大學(xué)、北京交通大學(xué)等25所一流高校，包括中科院、鐵道科學(xué)研究院等11所一流科研機(jī)構(gòu)，包括牽引動(dòng)力國(guó)家實(shí)驗(yàn)室、交流技術(shù)國(guó)家工程中心等國(guó)家一流實(shí)驗(yàn)室及工程中心總計(jì)51家，凝聚了國(guó)家一流的資源和人才，累計(jì)調(diào)用的院士達(dá)到68人，教授500多人，研究員200多人，工程技術(shù)人才超過(guò)10 000人；而參與的企業(yè)包括唐山、長(zhǎng)春、四方三大主機(jī)制造企業(yè)，以及包括永濟(jì)電機(jī)、機(jī)輛所、株洲所、四方所等7家核心配套企業(yè)；[4]在基礎(chǔ)研究方面，政府也通過(guò)各種項(xiàng)目，加強(qiáng)研發(fā)活動(dòng)。例如，在國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目方面，在2003年到2013年高校在高鐵基礎(chǔ)研究方面的項(xiàng)目獲得的資助額累計(jì)達(dá)到了3.15億元，其中西南交通大學(xué)、北京交通大學(xué)、中南大學(xué)和清華大學(xué)等高校在其中占據(jù)優(yōu)勢(shì)。[12]德國(guó)技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)表明，包括政府在內(nèi)的緊密技術(shù)創(chuàng)新體系，是推動(dòng)技術(shù)進(jìn)步的重要保證，我國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)實(shí)質(zhì)上也形成了這樣一個(gè)體系。

3.對(duì)于技術(shù)創(chuàng)新無(wú)止境的追求

在技術(shù)創(chuàng)新達(dá)到先進(jìn)水平后，企業(yè)是繼續(xù)不斷推動(dòng)創(chuàng)新的步伐，還是放慢創(chuàng)新的步伐，在合理限度內(nèi)防止因?yàn)椴粩鄤?chuàng)新所造成的破壞性效果而影響企業(yè)總收益的提升，是一個(gè)戰(zhàn)略選擇的問(wèn)題。技術(shù)創(chuàng)新達(dá)到一定水平，會(huì)使技術(shù)領(lǐng)先的企業(yè)具備一定程度的壟斷性，在這種情況下，企業(yè)便會(huì)有維護(hù)這一壟斷性的傾向，從而在較大程度上喪失技術(shù)創(chuàng)新的動(dòng)力，這一點(diǎn)對(duì)具有較高市場(chǎng)壟斷度的企業(yè)而言，尤為顯著。而我國(guó)的高鐵產(chǎn)業(yè)，核心企業(yè)均為國(guó)有企業(yè)，產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)程度相對(duì)較弱，因而從理論上說(shuō)，這些企業(yè)并沒(méi)有充足的動(dòng)力進(jìn)行持續(xù)技術(shù)創(chuàng)新。

但是我國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)在技術(shù)達(dá)到全球先進(jìn)水平之后，并沒(méi)有停止創(chuàng)新的腳步，而是依托自身研發(fā)力量，不斷攻克新的技術(shù)難題，獲得更先進(jìn)的創(chuàng)新成果，推動(dòng)我國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能力持續(xù)提升，進(jìn)而促進(jìn)我國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的不斷提高。事實(shí)上，我國(guó)高鐵主要企業(yè)都高度重視動(dòng)態(tài)創(chuàng)新，高度強(qiáng)調(diào)通過(guò)連續(xù)創(chuàng)新，在較短時(shí)間內(nèi)就增加了技術(shù)積累，增加了企業(yè)創(chuàng)新能力。以“復(fù)興號(hào)”的主要研制單位中國(guó)中車(chē)股份有限公司為例，截至2017年6月，企業(yè)提交國(guó)內(nèi)外專(zhuān)利申請(qǐng)累積達(dá)到3.2萬(wàn)件，其中發(fā)明專(zhuān)利申請(qǐng)1.4萬(wàn)件，企業(yè)擁有授權(quán)專(zhuān)利達(dá)到2.2萬(wàn)件，有效專(zhuān)利達(dá)到1.7萬(wàn)件左右。正是在這種不斷技術(shù)創(chuàng)新的推動(dòng)下，我國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)獲得了突出的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，打造出“復(fù)興號(hào)”這樣性能突出的產(chǎn)品。[13]

而促使企業(yè)持續(xù)創(chuàng)新背后的動(dòng)力，與我國(guó)將高鐵作為自主創(chuàng)新的“名片”有關(guān)。其實(shí)，自高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展以來(lái)，它便成為展示我國(guó)發(fā)展成就的重要載體，而隨著我國(guó)在高鐵技術(shù)創(chuàng)新方面取得突破性進(jìn)展并進(jìn)而位居全球領(lǐng)先水平，高鐵已經(jīng)成為我國(guó)自主創(chuàng)新的名片，在國(guó)際上成為中國(guó)制造及中國(guó)技術(shù)創(chuàng)新的代表性產(chǎn)業(yè)。正是在這一精神的激勵(lì)下，我國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)具有充足的動(dòng)力去不斷追求技術(shù)進(jìn)步。

三、我國(guó)高鐵發(fā)展的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)

(一)高鐵行業(yè)投資大、盈利難度高，制約了全球高鐵產(chǎn)業(yè)規(guī)模擴(kuò)大，使得其核心技術(shù)引進(jìn)難度降低

由于我國(guó)技術(shù)創(chuàng)新積累不足，自主創(chuàng)新能力落后，因此通過(guò)引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)技術(shù)帶動(dòng)技術(shù)創(chuàng)新能力提升便是一個(gè)加速創(chuàng)新進(jìn)程的捷徑。但是，對(duì)國(guó)外先進(jìn)企業(yè)而言，輸出技術(shù)在很大程度上便是增加競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的實(shí)力，會(huì)危害自身利益，因而這些企業(yè)普遍選擇在先進(jìn)技術(shù)和核心技術(shù)領(lǐng)域?qū)嵭屑夹g(shù)封鎖，而出售先進(jìn)度不高的技術(shù)以及將技術(shù)物化的機(jī)器設(shè)備，盡量“授人以魚(yú)而非漁”，這樣便能兼顧短期利益(售賣(mài)技術(shù)可以獲得一筆收入)和長(zhǎng)期利益(不會(huì)在未來(lái)對(duì)其形成威脅)的均衡。這致使我國(guó)企業(yè)技術(shù)研發(fā)的起點(diǎn)始終與發(fā)達(dá)國(guó)家企業(yè)存在較大落差，消化吸收再創(chuàng)新即便成功，獲得的技術(shù)可能也是落后的，最終導(dǎo)致技術(shù)創(chuàng)新較難實(shí)現(xiàn)對(duì)發(fā)達(dá)國(guó)家的超越，部分領(lǐng)域甚至對(duì)周期性技術(shù)引進(jìn)形成了嚴(yán)重依賴(lài)。這也是導(dǎo)致大量企業(yè)對(duì)消化吸收再創(chuàng)新缺乏動(dòng)力的原因之一。

高鐵在技術(shù)引進(jìn)方面有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)，這與其產(chǎn)業(yè)特性有關(guān)。從1964年10月日本新干線正式運(yùn)營(yíng)開(kāi)始，日本、法國(guó)、德國(guó)、意大利等國(guó)家都紛紛修建高速鐵路，但是整個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展較為緩慢。制約高鐵在全球發(fā)展的主要因素是高鐵投資大、盈利難度極高，到目前，除了我國(guó)高鐵之外，全球在50多年的高鐵發(fā)展歷程中，能夠?qū)崿F(xiàn)盈利的只有1964年通車(chē)的日本新干線和1981年通車(chē)的巴黎—里昂TVG東南線。[14]正是因?yàn)橐恢闭也坏綄?shí)現(xiàn)盈利這一全球性難點(diǎn)的應(yīng)對(duì)方式，全球高鐵發(fā)展一直步履維艱，而在美國(guó)高鐵更是受到忽視。在這種情況下，發(fā)達(dá)國(guó)家即便擁有先進(jìn)的技術(shù)，也無(wú)法實(shí)現(xiàn)其經(jīng)濟(jì)價(jià)值，因而持有這種技術(shù)的機(jī)會(huì)成本較低，企業(yè)控制技術(shù)的動(dòng)機(jī)也相對(duì)不強(qiáng)烈。同時(shí)，高鐵技術(shù)也并非壟斷在某一家企業(yè)，在全球范圍內(nèi)有若干家企業(yè)形成競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。正是這些有利因素，使我國(guó)能夠在技術(shù)引進(jìn)進(jìn)程中，很快引進(jìn)了核心技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了在全球最前沿核心技術(shù)基礎(chǔ)上的消化吸收再創(chuàng)新，為我國(guó)高鐵在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)技術(shù)跨越奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

(二)社會(huì)主義大國(guó)優(yōu)勢(shì)

社會(huì)主義大國(guó)優(yōu)勢(shì)，是促進(jìn)我國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力快速提升的基礎(chǔ)。這主要體現(xiàn)在三個(gè)方面。

一是在體制方面，社會(huì)主義體制“集中力量辦大事”的優(yōu)勢(shì)，使我國(guó)具備充足的財(cái)政實(shí)力將大量資金投向高鐵產(chǎn)業(yè)，且對(duì)投資的短期成本—收益問(wèn)題不敏感。一直以來(lái)，政府投資在我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中便扮演了重要角色，而隨著國(guó)際金融危機(jī)的爆發(fā)，加大政府投資力度成為反危機(jī)措施的核心內(nèi)容，高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展隨之進(jìn)入快速軌道。高投資力度，正是我國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)能夠快速發(fā)展的主要支撐因素之一，而這是西方國(guó)家所不能比的。例如，在當(dāng)時(shí)的反危機(jī)措施中，我國(guó)提出了4萬(wàn)億投資計(jì)劃，加上地方政府配套資金，總投資計(jì)劃高達(dá)22萬(wàn)億元。這個(gè)投資數(shù)額遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)西方國(guó)家。

另外，高鐵大大方便了人們的出行，促進(jìn)了不同區(qū)域的融合，對(duì)其投資的成本—收益分析并不能僅僅囿于當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)賬，還要考慮社會(huì)發(fā)展以及未來(lái)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要。事實(shí)上，到目前為止，我國(guó)高鐵實(shí)現(xiàn)日常盈利的線路集中于東部，而中西部的線路基本都是虧損的，如果算上投資及后期保養(yǎng)費(fèi)用，則盈利的線路更少。在這種情況下，受到自身體制限制，西方國(guó)家一般對(duì)高鐵投資持高度慎重態(tài)度，而我國(guó)則可以從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度出發(fā)，選擇大規(guī)模投資，這正體現(xiàn)了獨(dú)特的體制優(yōu)勢(shì)對(duì)高鐵發(fā)展的影響。

二是大國(guó)優(yōu)勢(shì)，主要體現(xiàn)為市場(chǎng)規(guī)模優(yōu)勢(shì)。龐大的市場(chǎng)需求是拉動(dòng)高鐵快速發(fā)展的關(guān)鍵因素，我國(guó)作為國(guó)土面積和人口均居世界前列的大國(guó)，在這方面具有顯著優(yōu)勢(shì)。一方面，我國(guó)國(guó)土面積大，國(guó)家東西、南北跨距均超過(guò)5 000公里，這就意味著我國(guó)有足夠的國(guó)土空間容納高鐵發(fā)展。特別是考慮到我國(guó)中西部部分地區(qū)處于交通發(fā)展受限的山區(qū)，普通鐵路、公路等交通方式時(shí)間成本較高，不同地區(qū)之間的連通問(wèn)題突出，在客觀上增加了對(duì)高鐵的需求。另一方面，我國(guó)人口高居世界第一，隨著城市化的快速推進(jìn)，人口數(shù)量達(dá)到大城市、特大城市的城市數(shù)量不斷增加，同時(shí)不同城市之間的連通需求不斷增加，這就使得高鐵能夠有充足的潛在乘客，保證相關(guān)的投資能夠取得較高的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。而這方面的優(yōu)勢(shì)，是多數(shù)國(guó)家不具備的。

龐大的市場(chǎng)需求是促進(jìn)我國(guó)高鐵技術(shù)創(chuàng)新能力不斷提升的重要支撐。龐大的市場(chǎng)需求有利于我國(guó)生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)展，進(jìn)而形成有效的分工體系，并在此進(jìn)程中形成基于規(guī)模經(jīng)濟(jì)的一系列的工藝創(chuàng)新及其他外圍技術(shù)創(chuàng)新。而這將有利于我國(guó)高鐵生產(chǎn)成本的下降，同時(shí)催生了為解決那些只能在實(shí)踐過(guò)程中才能發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題而產(chǎn)生的諸多創(chuàng)新。我國(guó)南北緯度差距大，跨越不同的氣候類(lèi)型，加之我國(guó)地質(zhì)類(lèi)型多樣化，這就使我國(guó)高鐵在生產(chǎn)和施工中必須應(yīng)對(duì)一系列獨(dú)特問(wèn)題的挑戰(zhàn)，這也會(huì)形成獨(dú)特的創(chuàng)新。而西方國(guó)家由于缺乏大規(guī)模生產(chǎn)的機(jī)會(huì)，實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的缺乏將在較大程度上制約其集成創(chuàng)新的水平，這也是我國(guó)高鐵在較短時(shí)間就能居于世界前列且競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)在不斷強(qiáng)化的重要原因。

三是政府主導(dǎo)整合資源的優(yōu)勢(shì)。在高鐵發(fā)展特別是技術(shù)創(chuàng)新過(guò)程中，政府部門(mén)充分發(fā)揮了其整合相關(guān)資源方面的優(yōu)勢(shì)，達(dá)到了企業(yè)在純粹市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)形式下無(wú)法達(dá)到的資源整合規(guī)模和緊密度。

在技術(shù)引進(jìn)方面，政府部門(mén)整合各企業(yè)，形成引進(jìn)技術(shù)的統(tǒng)一組織，避免了單個(gè)企業(yè)各自為戰(zhàn)、相互競(jìng)爭(zhēng)所引發(fā)的引進(jìn)成本高的問(wèn)題。一直以來(lái)，我國(guó)企業(yè)在出口、各項(xiàng)資源進(jìn)口等領(lǐng)域都形成了惡性競(jìng)爭(zhēng)的局面，導(dǎo)致了中國(guó)企業(yè)所需要的資源能源價(jià)格畸高，而中國(guó)大量出口的產(chǎn)品價(jià)格畸低。要避免這一問(wèn)題，就要求各企業(yè)組織起來(lái)，對(duì)外形成統(tǒng)一組織，以便防止被談判對(duì)手各個(gè)擊破，最終獲得對(duì)我方最有利的結(jié)果。高鐵產(chǎn)業(yè)在技術(shù)引進(jìn)過(guò)程中，在政府的整合下，相關(guān)企業(yè)以一個(gè)聲音談判，取得了談判上的優(yōu)勢(shì)。

在研發(fā)方面，政府主導(dǎo)的大群體聯(lián)合研發(fā)具有明顯優(yōu)勢(shì)。引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)為消化吸收再創(chuàng)新創(chuàng)造了良好的基礎(chǔ)，但是要提升自主創(chuàng)新能力，關(guān)鍵在于如何將其內(nèi)化為高鐵企業(yè)的內(nèi)在能力，并激發(fā)企業(yè)一系列更先進(jìn)的創(chuàng)新活動(dòng)。高鐵是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，相關(guān)的技術(shù)創(chuàng)新所涉及的領(lǐng)域眾多，要實(shí)現(xiàn)全面的、根本性的技術(shù)創(chuàng)新，絕非少數(shù)企業(yè)及科研機(jī)構(gòu)憑自身之力所能達(dá)到，只有企業(yè)、科研機(jī)構(gòu)、高校等相關(guān)主體緊密聯(lián)合起來(lái)進(jìn)行協(xié)同創(chuàng)新，才能達(dá)到這一目標(biāo)。而以企業(yè)為主體的聯(lián)合研發(fā)形式，盡管在全球得到蓬勃發(fā)展，但是不同企業(yè)之間存在著復(fù)雜的競(jìng)爭(zhēng)合作關(guān)系，這就無(wú)法避免企業(yè)的機(jī)會(huì)主義行為，使得各企業(yè)對(duì)于聯(lián)合研發(fā)活動(dòng)往往不會(huì)傾盡全力，從而降低了聯(lián)合研發(fā)的效率，這一點(diǎn)在產(chǎn)業(yè)內(nèi)主體企業(yè)參與的、與核心技術(shù)相關(guān)的聯(lián)合研發(fā)項(xiàng)目上表現(xiàn)得尤為明顯。對(duì)我國(guó)而言，還存在另外一個(gè)顯著問(wèn)題便是，我國(guó)當(dāng)前的高校和科研機(jī)構(gòu)的相關(guān)改革尚在進(jìn)行之中，產(chǎn)學(xué)研合作體制尚未完全理順，企業(yè)、高校和科研機(jī)構(gòu)的研發(fā)激勵(lì)機(jī)制不能有效兼容，導(dǎo)致產(chǎn)學(xué)研合作效率不高。另外，如果聯(lián)合研發(fā)所涉及的企業(yè)、科研機(jī)構(gòu)和高校數(shù)量眾多，在這種情況下由非官方組織，協(xié)調(diào)成本較高，且可能存在威望不足的問(wèn)題，無(wú)法激勵(lì)各方傾盡全力。

我國(guó)高鐵技術(shù)創(chuàng)新的產(chǎn)學(xué)研合作由當(dāng)時(shí)的鐵道部和科技部牽頭，形成了跨越多家一流高校、一流科研機(jī)構(gòu)和行業(yè)內(nèi)主要企業(yè)的大規(guī)模、深層次產(chǎn)學(xué)研合作。從資本屬性來(lái)說(shuō)，高鐵以國(guó)有資本為主體，其直管機(jī)構(gòu)為當(dāng)時(shí)的鐵道部，這就決定了高鐵企業(yè)相比一般的國(guó)有企業(yè)，具有更強(qiáng)的政府管理特征。在聯(lián)合研發(fā)進(jìn)程中，鐵道部聯(lián)合科技部等政府部門(mén)，在其中起到的作用不可低估，另外，能夠形成這樣密切的合作關(guān)系也與高鐵產(chǎn)業(yè)自身特殊性有關(guān)，這一產(chǎn)業(yè)的核心企業(yè)均為國(guó)有企業(yè)，且產(chǎn)業(yè)主體的整裝企業(yè)數(shù)量較少，這就決定了產(chǎn)業(yè)內(nèi)主體企業(yè)參與聯(lián)合的交易成本較少，而聯(lián)合研發(fā)所產(chǎn)生的創(chuàng)新成果的受益方數(shù)量較少，從而有效地防止了聯(lián)合研發(fā)后收益分配因?yàn)槠髽I(yè)數(shù)量多而產(chǎn)生的機(jī)會(huì)成本行為。

四、我國(guó)高鐵技術(shù)創(chuàng)新模式推廣

我國(guó)高鐵技術(shù)創(chuàng)新能夠取得如此成效，既受到可以推廣的一般性因素影響，也與產(chǎn)業(yè)自身所具備的一系列獨(dú)特因素息息相關(guān)。因此，在高鐵技術(shù)創(chuàng)新模式推廣上，有許多問(wèn)題需要研究清楚。

一是高鐵模式不宜作為“照單全收”式的模式在其他行業(yè)推廣。應(yīng)該說(shuō)，高鐵產(chǎn)業(yè)具有的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，在很大程度上保障了技術(shù)創(chuàng)新能夠取得明顯成效，而這些獨(dú)特優(yōu)勢(shì)是一般產(chǎn)業(yè)所不具備的，一般產(chǎn)業(yè)即便完全照搬高鐵產(chǎn)業(yè)的做法，也很難取得成功。這突出體現(xiàn)在高鐵產(chǎn)業(yè)作為國(guó)家重點(diǎn)扶持的、具有基礎(chǔ)設(shè)施特征的產(chǎn)業(yè)，在較大程度上對(duì)投資的成本收益核算不敏感，且產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)需求極為穩(wěn)定，而一般產(chǎn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)需要高度重視其成本收益分析，如果盲目推廣高鐵創(chuàng)新模式，有可能會(huì)產(chǎn)生投入巨大資金而無(wú)法取得相應(yīng)成效的問(wèn)題。這樣，不僅無(wú)法達(dá)到促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新能力提高的目的，而且可能對(duì)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)形成進(jìn)一步的扭曲，不利于長(zhǎng)期的創(chuàng)新活動(dòng)。

當(dāng)然，這絕對(duì)不意味著高鐵創(chuàng)新模式?jīng)]有推廣的價(jià)值，恰恰相反，高鐵模式為我國(guó)自主技術(shù)創(chuàng)新提供了極佳的借鑒。在戰(zhàn)略層面上，高鐵創(chuàng)新模式的成功，證明了引進(jìn)技術(shù)消化吸收再創(chuàng)新模式在我國(guó)完全可以取得較好的效果，是有效提升我國(guó)自主技術(shù)創(chuàng)新能力的重要形式。這里的關(guān)鍵是，在實(shí)行引進(jìn)技術(shù)消化吸收再創(chuàng)新過(guò)程中，必須要堅(jiān)持“以我為主，為我所用”的原則，切實(shí)堅(jiān)持自主技術(shù)創(chuàng)新的定力，而不能過(guò)分偏重短期利益。在具體的技術(shù)創(chuàng)新策略上，高鐵創(chuàng)新模式的廣領(lǐng)域、高檔次、深層次的產(chǎn)學(xué)研合作模式，也是其他產(chǎn)業(yè)學(xué)習(xí)借鑒的對(duì)象，盡管囿于各自產(chǎn)業(yè)的具體狀況，很難取得高鐵產(chǎn)業(yè)技術(shù)聯(lián)合研發(fā)的效果，但是堅(jiān)持這一模式，無(wú)疑對(duì)促進(jìn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新大有裨益。

二是高鐵創(chuàng)新模式并不證明“舉國(guó)創(chuàng)新”模式能夠在其他產(chǎn)業(yè)推廣。高鐵技術(shù)創(chuàng)新模式，在很大程度上由政府主導(dǎo)，并在創(chuàng)新過(guò)程中集聚了國(guó)內(nèi)一流的企業(yè)、高校和科研機(jī)構(gòu)，具有一定程度的“舉國(guó)創(chuàng)新”特征。在前段時(shí)間中興通訊被美國(guó)政府宣布芯片出口禁令的事件之后，國(guó)內(nèi)有輿論呼吁通過(guò)政府主導(dǎo)，以“舉國(guó)創(chuàng)新”的方式，集中相關(guān)的研發(fā)資源和資金，集中力量在芯片等核心技術(shù)上謀取突破，打破美國(guó)的技術(shù)封鎖。事實(shí)上，一直以來(lái)，通過(guò)“舉國(guó)創(chuàng)新”的方式解決技術(shù)創(chuàng)新突破，是部分學(xué)者隱含的主張，但是囿于其操作性較差，因而這些主張影響不大。高鐵創(chuàng)新模式在一定程度上接近這個(gè)主張，但是這并不能證明“舉國(guó)創(chuàng)新”模式能夠在一般產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)中得以實(shí)行。這一模式存在兩大缺點(diǎn)：一是其創(chuàng)新成果往往只能是短期的特定成果，在耗費(fèi)巨大的人力和時(shí)間之后，其最終的研發(fā)成果未必是最先進(jìn)的成果，而且研發(fā)過(guò)程中所集聚的創(chuàng)新能力具有臨時(shí)性特征，往往會(huì)在創(chuàng)新活動(dòng)結(jié)束后大大削弱，這就意味著“舉國(guó)創(chuàng)新”體制在一般產(chǎn)業(yè)中無(wú)法長(zhǎng)時(shí)間維持；二是“舉國(guó)創(chuàng)新”模式所產(chǎn)生的創(chuàng)新成果及其潛在利益如何在不同企業(yè)及其他創(chuàng)新活動(dòng)參與者之間分配，又是一個(gè)極為棘手的問(wèn)題。事實(shí)上，“舉國(guó)創(chuàng)新”體制嚴(yán)格意義上適合非民用經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，如在部分軍事科技研發(fā)中，這一模式完全可以起到極好的效果。同時(shí)，在技術(shù)研發(fā)的部分領(lǐng)域，如共性技術(shù)中，在一定程度上沿用“舉國(guó)創(chuàng)新”模式，也能起到良好效果。但是，寄希望通過(guò)“舉國(guó)創(chuàng)新”模式解決部分產(chǎn)業(yè)的核心技術(shù)落后問(wèn)題，是不現(xiàn)實(shí)的，它所帶來(lái)的問(wèn)題可能比潛在的成效更大。