侯海錄

（中鐵快運(yùn)股份有限公司，北京 100077）

1 現(xiàn)狀與目標(biāo)

1.1 現(xiàn)狀

1.1.1 鐵路集裝箱運(yùn)量總體偏小

2016年，鐵路集裝箱發(fā)送量761萬TEU，同比增長39.5%，中歐班列累計(jì)開行2 964列。截至2016年底，全國鐵路營業(yè)里程12.4萬km，其中客貨共線鐵路10萬km，鐵路運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)迅速發(fā)展，高鐵建設(shè)釋放巨大運(yùn)能。但是，2016年中國鐵路貨運(yùn)總量中集裝箱運(yùn)量僅占5%，與發(fā)達(dá)國家鐵路占比30%～40%水平相比差距很大，我國多式聯(lián)運(yùn)占全社會(huì)貨運(yùn)量僅有2.9%，遠(yuǎn)低于美國的40%和歐洲的35%，在沿海港口總吞吐量集疏運(yùn)系統(tǒng)中鐵路集裝箱運(yùn)輸占1.5%，與美國的占比49.5%差距很大，鐵路集裝箱在中國的比較優(yōu)勢(shì)尚未有效發(fā)揮[1]。

1.1.2 設(shè)施設(shè)備不足

中國鐵路總公司擁有20英尺、40英尺國際通用集裝箱和雙層汽車集裝箱、罐式集裝箱、折疊式臺(tái)架木材箱等專用集裝箱共計(jì)14類30多萬個(gè)，折合標(biāo)準(zhǔn)箱17萬多TEU，擁有集裝箱專用平車、兩用平車2萬多輛，平車數(shù)量不足且型號(hào)雜亂，專用平車完成運(yùn)量僅占一半左右，其他集裝箱運(yùn)量是靠敞車和兩用平車?yán)\(yùn)的。貨場裝卸設(shè)備落后陳舊，部分軌道式龍門吊無防搖系統(tǒng)，使用單鉤起吊，裝卸效率低，裝卸器具和貨場堆存條件差導(dǎo)致?lián)p箱現(xiàn)象嚴(yán)重。場站建設(shè)進(jìn)展緩慢，鐵路進(jìn)港口銜接不暢，信息化程度難以滿足現(xiàn)貨物流需求。

1.1.3 管理體制有待創(chuàng)新

2013年鐵路貨運(yùn)改革后，中鐵集裝箱運(yùn)輸有限公司變革為鐵路集裝箱的資產(chǎn)管理公司，收取箱租金收入，鐵路集裝箱的調(diào)度指揮、生產(chǎn)經(jīng)營組織由全國的18個(gè)鐵路局集團(tuán)公司具體負(fù)責(zé)，“條條管理”轉(zhuǎn)化為“塊塊管理”，鐵路局集團(tuán)公司之間集裝箱運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)界面增加了管理、協(xié)作的成本，阻礙了集裝箱長距離順暢流動(dòng)。基于鐵路集裝箱運(yùn)輸在1500 km以上運(yùn)距的比較優(yōu)勢(shì)考慮，建議進(jìn)一步改革管理體制，建設(shè)全國鐵路集裝箱一體化市場運(yùn)作的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)公司，搭建全國性、網(wǎng)絡(luò)化、國際化的鐵路集裝箱運(yùn)營構(gòu)架。

1.2 目標(biāo)

到2020年，鐵路集裝箱運(yùn)量要達(dá)到鐵路貨運(yùn)量的20%左右，國際班列、鐵水聯(lián)運(yùn)班列、快速班列等快速發(fā)展，集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量每年平均增長10%以上，中歐班列每年往返開行5 000列，成為鐵路貨物運(yùn)量新的增長點(diǎn)[2]。在全國基本建成合理布局、銜接順暢、功能齊全、設(shè)施設(shè)備完善的場站網(wǎng)絡(luò)基地和流量大、頻率高、全程服務(wù)的班列通道，全國鐵路建成18個(gè)集裝箱中心站，運(yùn)營里程達(dá)1.6萬km的雙層集裝箱運(yùn)輸通道連接各中心站，區(qū)域、地區(qū)性的鐵路集裝箱運(yùn)輸中心是遍布全國的40余個(gè)集裝箱專門辦理站、100多個(gè)集裝箱代辦站，配有運(yùn)輸、裝卸、倉儲(chǔ)、配送、包裝、加工、信息、金融等業(yè)務(wù)的集成融合，將成為吸納、集散集裝箱貨源的網(wǎng)絡(luò)，為經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展提供安全、高效、便捷、融合、綠色的運(yùn)輸服務(wù)[3]。

2 發(fā)展滯后的原因分析

技術(shù)裝備水平低、場站建設(shè)緩慢、信息化程度低、多式聯(lián)運(yùn)不協(xié)調(diào)、市場主體不明確等是制約鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)快速發(fā)展的關(guān)鍵因素[4]。

2.1 鐵路集裝箱“優(yōu)勢(shì)不優(yōu)”

鐵路集裝箱適宜長距離、大運(yùn)量、綠色快捷的優(yōu)勢(shì)得不到發(fā)揮，集裝箱運(yùn)量增長速度大大落后于公路、海運(yùn)，鐵路集裝箱速度、運(yùn)能與信息均達(dá)不到現(xiàn)代物流的要求，鐵路運(yùn)力和運(yùn)到期限難保障“無承諾”。計(jì)劃難，裝車難，停限裝，箱、車、貨難匹配，費(fèi)率不合理不靈活，全程服務(wù)難實(shí)現(xiàn)，貨物在途信息難監(jiān)控，零散集裝箱無法實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸過程的追蹤。進(jìn)出口國際箱有“趕船期”和“自備箱免費(fèi)暫存期”，自備箱及鐵路箱貨源非常難以通過鐵路運(yùn)輸，有的拆箱后以散貨形式在港口與內(nèi)陸地區(qū)間進(jìn)行集疏運(yùn)輸。適箱貨源裝箱率低，我國鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳镏写蠹s有10%以上適宜通過集裝箱運(yùn)輸，但目前納入集裝箱運(yùn)輸僅占鐵路總貨運(yùn)量的3%到5%，大量適箱貨源以鐵路整車或公路運(yùn)輸[5]。由于空、海、水、公、鐵各種交通運(yùn)輸方式實(shí)行條條管理，各種運(yùn)輸經(jīng)營主體缺乏協(xié)作，多式聯(lián)運(yùn)不銜接，受制于鐵路與公路、海（水）運(yùn)、航空等運(yùn)輸接口界面銜接低效，難以順暢共享公路、海（水）運(yùn)和航空運(yùn)輸資源，鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)供應(yīng)鏈?zhǔn)袌龈偁幠芰μ嵘徛?/p>

2.2 鐵路集裝箱場站建設(shè)進(jìn)展緩慢

鐵路集裝箱辦理站數(shù)量太多、效率低下，“散、亂、小”，布局不合理。區(qū)域內(nèi)辦理站數(shù)量過多延長了集裝箱、專用平車周轉(zhuǎn)時(shí)間，由于貨源、箱源、車源分散，產(chǎn)生了大量等車、等貨、等計(jì)劃的站存箱，致使集結(jié)時(shí)間過長，難以組織班列運(yùn)輸，謊報(bào)品名、違規(guī)操作等造成安全隱患。建議壓縮、優(yōu)化調(diào)整集裝箱辦理站，為實(shí)現(xiàn)集中整合運(yùn)輸能力、改善技術(shù)裝備、優(yōu)化運(yùn)力配置、提高效率、效益創(chuàng)造條件[6]。要落實(shí)《鐵路中長期建設(shè)規(guī)劃》，建成全國18個(gè)集裝箱中心站，開行鐵路集裝箱“五定班列”、階梯班列，組織海（水）鐵、公鐵聯(lián)運(yùn)，提供全程運(yùn)輸服務(wù)，以“速度快、技術(shù)新、準(zhǔn)時(shí)、無停限裝、全程追蹤”打造集裝箱班列品牌。

2.3 鐵路集裝箱信息化程度低

鐵路集裝箱信息化水平難以適應(yīng)多式聯(lián)運(yùn)和現(xiàn)代物流發(fā)展的要求，95306網(wǎng)站因各類貨代企業(yè)的介入而難以掌握第一手貨源到最終消費(fèi)的供應(yīng)鏈數(shù)據(jù)，鐵路現(xiàn)有TMIS系統(tǒng)沒有發(fā)揮應(yīng)有的作用，EDI系統(tǒng)方面還剛剛起步，沒有實(shí)現(xiàn)調(diào)度管理信息系統(tǒng)和追蹤管理功能，不能夠有效地分析統(tǒng)計(jì)箱流，集裝箱途中位置難跟蹤，無法與其他交通方式和貨主進(jìn)行實(shí)時(shí)信息交互。

2.4 經(jīng)營管理體制不順

現(xiàn)行鐵路局集團(tuán)公司條塊管理經(jīng)營模式制約了集裝箱長距離跨區(qū)域鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，集裝箱、車輛難以按市場和貨源進(jìn)行跨局調(diào)整。鐵路是網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)，具有自然壟斷性特點(diǎn)，其產(chǎn)品是貨物的空間位移，在運(yùn)能緊缺難以滿足運(yùn)輸需求的形勢(shì)下，運(yùn)力就是經(jīng)濟(jì)效益，這種運(yùn)力支持需要以制度安排的形式固定。集裝箱、運(yùn)力掌握在各鐵路局，近期中國鐵路總公司推進(jìn)政企分開改革，將體現(xiàn)鐵路局集團(tuán)公司的市場主體地位。中國鐵路系統(tǒng)遵循路網(wǎng)完整性和調(diào)度指揮統(tǒng)一集中的原則，財(cái)務(wù)實(shí)現(xiàn)收支兩條線和模擬清算。同時(shí)，現(xiàn)行貨運(yùn)清算和分配不能對(duì)基層職工產(chǎn)生激勵(lì)，容易出現(xiàn)基層權(quán)力崗位的謀私行為，導(dǎo)致客戶流失[7]。作為全國鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營主體，則要強(qiáng)調(diào)對(duì)集裝箱、平車、場站等資產(chǎn)的使用權(quán)、收益權(quán)和處置權(quán)，謀求運(yùn)力資源的保障。

3 發(fā)展策略建議

3.1 理順經(jīng)營管理體制

建設(shè)全國鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營主體，構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)化、節(jié)點(diǎn)化、點(diǎn)線配套、銜接高效的多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸通道、物流通道，統(tǒng)籌建設(shè)經(jīng)營全國18個(gè)鐵路集裝箱中心站、40多個(gè)專辦站、100多個(gè)辦理站，優(yōu)化調(diào)整壓縮現(xiàn)行集裝箱辦理站，加快建設(shè)進(jìn)港口鐵路線；開行網(wǎng)絡(luò)化、客車化“五定”班列，開發(fā)站到站直達(dá)班列和階梯中轉(zhuǎn)接續(xù)班列；推行“門到門”全程物流服務(wù)，實(shí)現(xiàn)物流需求一次提報(bào)、一次收費(fèi)、一次制票、全程服務(wù)。吸引高附加值、特種需要的適箱貨源，擴(kuò)大市場份額；通過混合所有制度改革，開辟融資新渠道，提高技術(shù)裝備和場站建設(shè)水平，形成隨行就市的運(yùn)價(jià)機(jī)制，按公司制單獨(dú)顯性清算財(cái)務(wù)，確保收益源自市場，發(fā)揮物聯(lián)網(wǎng)、95306網(wǎng)站、手機(jī)APP、GPS定位、電子圍欄等信息技術(shù)作用，提高服務(wù)質(zhì)量和效率，以信息技術(shù)實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化配置和管理現(xiàn)代化[8]。

3.2 組織集裝箱班列運(yùn)輸

集裝箱運(yùn)輸是箱和車的有機(jī)組織和裝運(yùn)，組織集裝箱班列是保障運(yùn)力、運(yùn)到時(shí)限，提高服務(wù)質(zhì)量的最有效手段。提高運(yùn)輸效率就要加快集裝箱周轉(zhuǎn)速度，準(zhǔn)確掌握集裝箱流向、流量，盡量重去重回，壓縮回空安排。爭取局部區(qū)域內(nèi)到達(dá)和發(fā)送相對(duì)平衡的能力，開發(fā)客車化班列新線路，在18個(gè)中心站間開行大流量、高密度的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)班列，班列按照“重去重回、圖定開行、遠(yuǎn)程直達(dá)、多式聯(lián)運(yùn)、每日或隔日開行”的原則組織，優(yōu)化取送、裝卸、解編、接排各環(huán)節(jié)的運(yùn)輸組織工作，提高集裝箱的運(yùn)輸效率。推廣北京至上海開行的雙層集裝箱循環(huán)運(yùn)輸班列，開行京津冀、長三角、珠三角、蓉渝地區(qū)之間的集裝箱運(yùn)輸班列，著力打造中歐班列品牌。

3.3 提升集裝箱技術(shù)裝備水平

按照運(yùn)輸需求購置20英尺、40英尺國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，推進(jìn)冷藏、罐式、干散貨等特種箱運(yùn)用；發(fā)展配套的接取送達(dá)車輛及裝卸機(jī)械，大力發(fā)展集裝箱專用車輛，購置大量正面吊、輪胎吊、叉車等起吊裝卸機(jī)械設(shè)備；推廣應(yīng)用鐵路馱背運(yùn)輸專用平車、公鐵兩用掛車、公鐵滾裝運(yùn)輸裝備以及其他多式聯(lián)運(yùn)快速換裝轉(zhuǎn)運(yùn)專用設(shè)備，促進(jìn)集裝箱、專用平車、裝卸裝備、場站設(shè)施均衡配套發(fā)展。

3.4 優(yōu)化多式聯(lián)運(yùn)銜接模式

政府統(tǒng)籌推進(jìn)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)模式，整合生產(chǎn)制造企業(yè)、運(yùn)輸物流企業(yè)、終端用戶等要素，建立鐵路、港口、航運(yùn)、貨運(yùn)代理企業(yè)等多方聯(lián)動(dòng)機(jī)制，建設(shè)電子數(shù)據(jù)交換平臺(tái)和聯(lián)通共享機(jī)制，實(shí)現(xiàn)鐵路班列、航運(yùn)班輪、公路卡班無縫銜接。在多式聯(lián)運(yùn)的各個(gè)環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)通暢銜接、標(biāo)準(zhǔn)化、信息互通[9]，各種交通方式合理分工、均衡發(fā)展，通過各環(huán)節(jié)系統(tǒng)優(yōu)化和匹配實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)供應(yīng)鏈的成本優(yōu)勢(shì)。中歐班列和美國大陸橋運(yùn)輸都是集裝箱多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)成功運(yùn)營的典型案例。

3.5 建設(shè)全國鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營主體

建設(shè)全國鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營主體，推進(jìn)鐵路混合所有制改革和投融資體制改革，引入PPP建設(shè)模式，采用場站、箱、車等技術(shù)裝備融資，擴(kuò)大債務(wù)融資或股權(quán)融資。可以對(duì)外承包經(jīng)營集裝箱班列線或集裝箱場站等，實(shí)現(xiàn)投資者主體多元化，融資渠道的多元化。引入社會(huì)資本，關(guān)鍵在于對(duì)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)投資者產(chǎn)權(quán)的實(shí)質(zhì)性保障。鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營主體應(yīng)該爭取經(jīng)營自主權(quán)，主要是運(yùn)力保障、運(yùn)價(jià)自主、清算透明、土地劃撥、稅務(wù)優(yōu)惠等，需要中國鐵路總公司以定時(shí)、可靠、快速的客車化圖定班列線來保證運(yùn)力支持，允許鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營主體按運(yùn)輸市場供需關(guān)系建立靈活、合理的運(yùn)價(jià)體系。清晰界定18個(gè)鐵路局集團(tuán)公司與鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營主體之間的權(quán)責(zé)利，按市場經(jīng)濟(jì)規(guī)則獨(dú)立核算成本收益，實(shí)施鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)供應(yīng)鏈的快速發(fā)展。

4 結(jié) 論

鐵路改革促進(jìn)傳統(tǒng)運(yùn)輸生產(chǎn)型企業(yè)向現(xiàn)代運(yùn)輸物流型企業(yè)轉(zhuǎn)型，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)是供應(yīng)鏈競爭的核心優(yōu)勢(shì)，建議建設(shè)全國鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營主體，推進(jìn)鐵路混合所有制改革，賦予運(yùn)力保障、定價(jià)浮動(dòng)、清算透明等支持。建立與公路、海（水）運(yùn)、航空等其他運(yùn)輸方式和國內(nèi)外運(yùn)輸企業(yè)的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，高效調(diào)度供需網(wǎng)絡(luò)中的物流、信息流、資金流，融合運(yùn)力資源，優(yōu)化銜接流程。統(tǒng)籌規(guī)劃建設(shè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)（包括中心站、專辦站、辦理站和班列通道），開行客車化、網(wǎng)絡(luò)化班列，推進(jìn)“門到門”全程運(yùn)輸服務(wù)。憑借互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等新科技銜接上下游產(chǎn)業(yè)鏈和各種交通運(yùn)輸方式，通過信息化提高管理水平和服務(wù)質(zhì)量，推動(dòng)鐵路集裝箱站到站運(yùn)輸模式向多式聯(lián)運(yùn)供應(yīng)鏈發(fā)展。

[1] 國家發(fā)展和改革委員會(huì)、交通運(yùn)輸部、中國鐵路總公司.“十三五”鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展規(guī)劃[R]. 北京：2017.

[2] 國家發(fā)展和改革委員會(huì). 中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃[R]. 北京：2016.

[3] 葉懷珍，現(xiàn)代物流學(xué)[M]. 北京：高等教育出版社，2003.

[4] 侯海錄. 中國鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展策略研究[M]. 成都：西南交通大學(xué)，2006.

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