文/陳裕 何設(shè)計建筑設(shè)計事務(wù)所（深圳）有限公司 廣東深圳 518000

1、引言

在我國城市不斷發(fā)展的過程中，許多城市的軌道交通得到了高密度的建設(shè)，有效的提升了城市整體交通水平。在地鐵建設(shè)的過程中，高效率的交通工具使城市間時空得到縮小的同時，也使得城市格局發(fā)生了較大的變化，優(yōu)質(zhì)的交通環(huán)境優(yōu)化了城市的結(jié)構(gòu)，使站點周邊的形態(tài)、產(chǎn)業(yè)、生活方式都產(chǎn)生了質(zhì)的變化，使城市進入一種良性循環(huán)的狀態(tài)。大量人群的聚集促進的土地的高密度集約化發(fā)展。因此，車輛段上蓋物業(yè)應(yīng)該受到重視以促使它得到有效合理的發(fā)展。

2、相關(guān)概念界定

城市軌道交通通常指的是以電力為動力系統(tǒng)，采用固定軌道作為運行方式的一種運力大、速度快的公共交通系統(tǒng)。軌道交通車輛段包含車輛檢修設(shè)施、運用整備設(shè)施和車輛停放設(shè)施，其中車輛檢修設(shè)施和運用整備設(shè)施一般簡稱車輛段、車輛停放設(shè)施簡稱停車場[ ]。

軌道交通上蓋物業(yè)指的是在軌道交通的車輛段屋頂平臺之上建設(shè)的各種建筑物群，根據(jù)車輛段面積的不同上蓋物業(yè)的規(guī)模大小不等。車輛段上蓋物業(yè)作作為物業(yè)開發(fā)中的一種獨有形式，通過與城市軌道交通的緊密結(jié)合有效提升了土地的利用率和使用價值，在土地日益稀缺的今天應(yīng)該得到重視與發(fā)展。

3、開發(fā)重點問題

3.1 建設(shè)時序

就目前物業(yè)開發(fā)設(shè)計來說，在前期的設(shè)計和建設(shè)過程中都是由軌道交通方作為主導(dǎo)，上蓋物業(yè)的設(shè)計和開發(fā)與地鐵建設(shè)存在一定的滯后情況。在實際工程建設(shè)中，為了保障地鐵通車工期能夠滿足要求，則經(jīng)常出現(xiàn)車輛段上蓋物業(yè)僅進行了簡單的強排設(shè)計甚至完全未考慮上蓋物業(yè)未來的開發(fā)方式，這樣的模式要么對未來的上蓋物業(yè)產(chǎn)生較大的限制，要么對結(jié)構(gòu)要求較高從而浪費了大量的社會資源。對此，在設(shè)計的初始階段就能夠從整體考慮，做好整個項目的一體化設(shè)計就顯得尤為重要，即需要能夠盡可能早的介入物業(yè)開發(fā)方案，使物業(yè)開發(fā)更加的合理高效，減少由于重復(fù)設(shè)計和施工造成的資源浪費。

3.2 交通組織

對于車輛段來說，其屬于工業(yè)建筑類型，而上蓋物業(yè)開發(fā)則為民用建筑，考慮到兩者間在管理界面方面所具有的清晰特征，則需要能夠以獨立的方式進行開發(fā)考慮。車行、人行以及消防都需要擁有獨立的交通流線，避免相互之間的干擾。同時，物業(yè)同地鐵間接駁方式的順暢性、合理性以及緊密性也將對整個上蓋物業(yè)的價值產(chǎn)生較大的影響，在建筑內(nèi)部，人流所具有的合理性影響了建筑布局，以此對上蓋物業(yè)的價值產(chǎn)生影響。對此，如何做好地鐵與上蓋物業(yè)的接駁是實際設(shè)計中一個非常重要的內(nèi)容之一。

車輛段上蓋物業(yè)的交通組織，可以分為人行交通系統(tǒng)和車行交通系統(tǒng)這兩大部分。上蓋物業(yè)建筑在車輛段屋頂之上，而車輛段的屋頂與周邊道路普遍存在較大的高差，加上本身上蓋物業(yè)的停車需求需要設(shè)置蓋上停車場，更加增大了物業(yè)平臺與地面的高差，考慮到消防的需求，一般通過設(shè)置坡度不大于百分之八的坡道對上蓋物業(yè)的平臺層。在有條件的情況下也可以通過市政道路以及橋梁的方式進行銜接，同時需要在車輛段設(shè)計中預(yù)留道路銜接方式以及橋梁位置，也可以在車輛段工程當(dāng)中即進行實施。在車輛段交通設(shè)計中，也需要能夠做好大型設(shè)備運輸條件的考慮，具體包括有道路轉(zhuǎn)彎半徑、凈空以及流線要求等。對于上蓋開發(fā)線路通常處于蓋板之下的位置，目前，在實際設(shè)計當(dāng)中能夠考慮的內(nèi)容有：第一，對于有條件的區(qū)域，可以在蓋板范圍以外設(shè)計線路，以此對露天起吊的需求進行滿足；第二，對于在蓋板下設(shè)置線路的情況，則可以在裝卸線上做好門式起重機的設(shè)置，或者在上蓋結(jié)構(gòu)上做好起重機的同步設(shè)計與安裝，但該部分具有較高的凈空要求，其局部上蓋板會出現(xiàn)同周邊蓋板相比高出的情況；第三，對于靠近鐵路車場的車輛段，則可以不以公路方式運輸，通過聯(lián)絡(luò)線的設(shè)置連接鐵路車場。

車輛段的人行交通系統(tǒng)組織需充分考慮軌道交通與上蓋物業(yè)的接駁，在滿足疏散要求的前提下盡可能做到全天候的人性化社區(qū)，滿足各類人群不同的需求，并且能夠便捷的換乘其他交通工具。

3.3 管線敷設(shè)

為了能夠?qū)こ陶w造價進行控制，上蓋位置覆土通常較薄以及無覆土，在蓋上管線方面，無法對地面覆土敷設(shè)方式進行應(yīng)用，目前所具有的方案有：第一，在整個上蓋平臺對管線夾層進行單獨的設(shè)置，在夾層中布置物業(yè)開發(fā)管線，即在平臺邊緣位置對豎向管井進行設(shè)置，使其能夠同地面市政管線間具有較好的銜接特征。該方案具有較為簡單的形式，但在實際物業(yè)開發(fā)中，則需要在管線夾層位置上實施，以此對開發(fā)的地面標高進行了抬高處理；第二，在車輛段頂板下對一定數(shù)量的管廊進行設(shè)置，集中布置物業(yè)開發(fā)管線，通過處于平臺邊緣豎向管徑的應(yīng)用連接市政管線，在該方案中，需要以特殊的方式設(shè)計頂板結(jié)構(gòu)形式。

在車輛段物業(yè)開發(fā)中，其上蓋物業(yè)通常是具有轉(zhuǎn)換層框支和剪力墻以及框架結(jié)構(gòu)，對于部分需要對核心筒進行應(yīng)用的體系來說，則可以將其落在車輛段地面位置，且需要避讓車輛段管線以及道路的布置。對于局部落地物業(yè)，在基礎(chǔ)開發(fā)方面也將存在較為密集的特點，雖然通過調(diào)整車輛段管線能夠較好的通過，但也更多的是緊貼承臺以及柱網(wǎng)通過，并因此使該位置結(jié)構(gòu)需要以同步的方式同車輛段共同實施，否則管線在敷設(shè)完成后，在未來物業(yè)開發(fā)中即需要進行懸吊保護以及臨時改線處理，在對工程實施難度進行加大的情況下對車輛段運營產(chǎn)生影響。上蓋物業(yè)與車輛段的用水性質(zhì)不同進水管網(wǎng)需獨立考慮，上蓋物業(yè)的雨水系統(tǒng)也可以接入到車輛段雨水管網(wǎng)中，在設(shè)計中應(yīng)做好預(yù)留條件控制。

3.4 結(jié)構(gòu)設(shè)計

在充分考慮車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)方案的基礎(chǔ)上對預(yù)留至蓋上的結(jié)構(gòu)設(shè)置條件進行確定，具體包括有施工可實施性、蓋板荷載預(yù)留以及設(shè)施具體位置等。當(dāng)然，由于在車輛段施工以及設(shè)計過程中，物業(yè)開發(fā)方案方面也存在繼續(xù)調(diào)整的可能，因此上蓋物業(yè)的開發(fā)設(shè)計應(yīng)該有一定的前瞻性的同時，上蓋物業(yè)的結(jié)構(gòu)也應(yīng)該保證有一定程度上的靈活性，以適應(yīng)快速發(fā)展的城市對不同建筑的需求。

結(jié)語：

在上文中，我們對地鐵車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)的重點內(nèi)容進行了一定的梳理和研究，在實際開發(fā)中，需要能夠做好重點把握，保障上蓋物業(yè)得到合理的開發(fā)與利用。