侯偉

(武漢海事法院，湖北武漢430040)

《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)第3條將“船舶”限定為海船和其他海上移動式裝置，除船舶碰撞①海船與內河船舶在通海水域發(fā)生的碰撞適用《海商法》第八章的相關規(guī)定，但內河船舶之間的碰撞不適用《海商法》相關規(guī)定。、海難救助②《海商法》第172條將“船舶”定義為“是指本法第三條所稱的船舶和與其發(fā)生救助關系的任何其他非用于軍事的或者政務公務的船艇”，這也意味著《海商法》第九章海難救助適用于內河船舶與海船之間發(fā)生的救助關系。之外，內河船舶不適用《海商法》其他有關制度，例如船舶優(yōu)先權、海事賠償責任限制、共同海損等。是否將適用范圍擴大到內河船舶，是目前《海商法》修改研究工作面臨的重要問題，幾乎涉及到所有章節(jié)的內容。

筆者認為:現行《海商法》的很多制度已明確規(guī)定適用于“與海相通的可航水域”，例如船舶碰撞、海難救助等。隨著江海直達、海江直達運輸的發(fā)展，海船和內河船舶經常在同一航道航行，面臨同樣的風險，但區(qū)別適用不同的法律制度，缺乏法理依據，有違法律的公平、合理原則，應在《海商法》修改過程中引起重視。鑒于將《海商法》的全部制度均擴大適用于內河船舶存在一定的難度，建議重點研究航運及司法實踐中存在的突出問題，例如內河船舶是否適用船舶優(yōu)先權制度、內河船舶能否享受海事賠償責任限制;其他制度適用于內河船舶經論證可行的，應考慮一并解決，統(tǒng)一法律適用標準;對于《海商法》的一些特殊制度，例如共同海損，因爭論較大難以統(tǒng)一認識，且可操作性方面存在難度的，應該積極開展深入研究，待條件成熟后再行完善。具體理由及建議如下。

一、界定現行《海商法》適用范圍的標準

(一)《海商法》的調整范圍

1.海上運輸關系

根據《海商法》第2條，該法所稱的海上運輸是指海上貨物運輸和海上旅客運輸，包括海江之間、江海之間的直達運輸;第四章“海上貨物運輸合同”的規(guī)定僅適用于國際海上貨物運輸，中國港口之間的海上貨物運輸及內河貨物運輸均被排除在外。大陸港口與港澳臺之間的海上貨物運輸，按國際航線對待，仍然適用《海商法》第四章有關規(guī)定。拖輪所有人經海路由一港運至另一港拖帶其所有的或者經營的駁船載運貨物的，視為海上貨物運輸合同①參見《海商法》第164條。，同樣依據第2條確定是否適用《海商法》第四章。與第四章“海上貨物運輸合同”不同，第五章“海上旅客運輸合同”既適用于國際旅客運輸，也適用中國港口之間的旅客運輸，包括江海之間、海江之間的直達旅客運輸，僅僅在承運人的賠償責任限額上實行雙軌制②參見《海商法》第117條。。

假設內河船舶超越航區(qū)從事沿海貨物運輸，是否屬于《海商法》第2條所稱的海上貨物運輸?內河船舶超越航區(qū)雖然違反海事安全管理相關規(guī)定，但其從事的運輸仍然具有海上貨物運輸的性質。如果內河船舶經有關部門批準從事大陸港口到港澳臺之間的海上貨物運輸，而且承運人簽發(fā)了提單，此時以提單證明的海上貨物運輸合同仍然屬于《海商法》第四章的調整范圍。為此，《海商法》確定海上運輸的適用范圍主要根據運輸的性質，而不考慮運輸工具是否為海船;內河船舶能否從事沿海及國際航線運輸，不屬于《海商法》的調整范圍，應由相關海事交通安全法律法規(guī)予以規(guī)范。

2.船舶關系

海運服務于貿易，貿易是為了實現貨物的流通，船舶在海上的各種活動基本圍繞運輸而展開。在實現海上運輸的過程中，船舶對外產生各種法律關系，包括合同關系(例如船舶修理、船舶保險、船舶租用、聘用船員等)、侵權關系(船舶碰撞或觸碰、船舶污染等)、船舶物權關系(船舶抵押權、船舶優(yōu)先權、船舶留置權)，或其他特殊法律關系(例如共同海損)。由此可見，船舶關系是指船舶在營運過程中產生的各種權利義務關系，主要涉及以下幾個方面的內容。

一是因海上事件產生的權利義務關系。海上自然風險較內陸更高，船舶在航行過程中經常會發(fā)生海上事故或海上突發(fā)事件，例如船舶在營運中發(fā)生船舶碰撞或觸碰碼頭、船舶航行造成養(yǎng)殖損害、海難救助、船載原油或船用燃油泄漏、在海上事故中為了船貨共同安全而采取的合理措施或支付的合理費用等，由此產生的權利義務責任受《海商法》一般性原則或特殊性原則調整?！逗Ｉ谭ā返囊话阈栽瓌t，顧名思義，是指與一般法相對保持一致的法律原則，例如船舶碰撞中產生的侵權責任按過錯比例分攤。《海商法》的特殊性原則，是基于航海自然風險較大而需要對航海事業(yè)進行鼓勵，或對船貨利益進行合理平衡等因素的綜合考慮，而形成的與民法基本原則不同的法律制度，例如海事賠償責任限制、航海過失免責、船舶優(yōu)先權、共同海損、海難救助中“無效果無報酬”原則等;《海商法》已被稱為民法的特別法，但這些制度可以被視為特別法中的特別規(guī)定。

二是為船舶經營產生的權利義務關系。為了實現海上運輸，船舶所有人等相關利益方需要對外發(fā)生聘用船員、船舶建造、船舶修理、船舶拖航、船舶營運借款、船舶物料與備品供應、船舶保險、船舶租用等一系列合同關系;還有可能產生各種與船舶航行有關的費用，例如噸稅、引航費及相關港口規(guī)費等。船舶建造合同與船舶修理合同雖然適用一般法，但因船舶建造和船舶修理產生的特殊權利卻受《海商法》調整③參見《海商法》第25條。，例如船舶留置權。船舶抵押借款合同適用《中華人共和國合同法》(簡稱《合同法》)有關規(guī)定，但因營運借款而設定的船舶抵押權受《海商法》調整④參見《海商法》第11條。。船舶租用合同、船舶拖航合同及船舶保險合同，由于航運實踐存在諸多特殊性，被直接規(guī)定在《海商法》中。《海商法》雖然沒有規(guī)定船員勞務合同，但船長、船員和在船上工作的其他在編人員根據勞動法律、行政法規(guī)或者勞動合同所產生的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用依照《海商法》規(guī)定屬于船舶優(yōu)先權①參見《海商法》第22條。，在船舶拍賣、變賣時優(yōu)先于船舶留置權、船舶抵押權受償。

(二)《海商法》的適用標準

1.地理適用標準

按照船舶航行或相關事件發(fā)生的區(qū)域，《海商法》涉及“經海路由一港至另一港”(《海商法》第41條海上貨物運輸、第107條海上旅客運輸、第155條海上拖航)、“海上航程”(《海商法》第193條共同海損)或“海上或與海相通的可航水域”(《海商法》第165條船舶碰撞、第171條海難救助)三種表述。從字面理解，“海上或與海相通的可航水域”涉及的地理范圍最大。關于《海商法》各章地理適用范圍，關鍵問題在于“經海路由一港至另一港”及“海上航程”是否涵蓋“與海相通的可航水域”?！逗Ｉ谭ā返?1條將海上貨物運輸合同定義如下:是指承運人收取運費，負責將托運人托運的貨物經海路由一港至另一港的合同。由于該法第3條規(guī)定海上運輸包括江海之間、海江之間的直達運輸，“經海路由一港至另一港”航程中起運港、目的港或中轉港可以位于“與海相通的可航水域”。由于海上旅客運輸合同、海上拖航合同在定義中分別采用的“經海路從一港到另一港”和“經海路從一地到另一地”的表述，第五章、第七章均應適用于“與海相通的可航水域”。第八章“船舶碰撞”、第九章“海難救助”明確規(guī)定適用于“與海相通的可航水域”。第十章共同海損被限定為“在同一海上航程中”，按照嚴格的文義解釋，似乎不適用于“與海相通的可航水域”;但隨著多式聯(lián)運及江海直達、海江直達運輸的發(fā)展，應將“在同一海上航程”擴大解釋為包括起運港為內河港口、目的港為國外港口之間的全程運輸，因此共同海損制度亦適用于“與海相通的可航水域”。假設內河船舶超越航區(qū)到海上航行，能否適用共同海損制度?根據共同海損定義并結合《海商法》第3條，船舶被限定為海船，內河船舶則被共同海損制度排除在外。按照《海商法》關于共同海損的定義，適用該項制度必須同時滿足兩個條件:一是當事船舶必須是海船;二是共同危險發(fā)生在海上航程。第十一章“海事賠償責任限制”系因船舶碰撞、觸礁、沉沒等重大海上事故產生的責任制度，完全可以適用于“與海相同的可航水域”。第十二章“海上保險合同”中海上事故包括與海上航行有關的發(fā)生于內河或者陸上的事故，該章同樣可以適用于“與海相通的可航水域”。隨著江海直達運輸的發(fā)展，《海商法》所有章節(jié)都可以適用于“與海相通的可航水域”，船舶航行和海上事件發(fā)生的區(qū)域難以作為判斷是否適用《海商法》的法律標準。

2.船舶的性質

由于無法以船舶航行或海上事件發(fā)生的地理區(qū)域作為適用《海商法》的判斷標準，第3條將“船舶”限定為“海船或其他海上移動式裝置”就成為界定是否適用該法的主要考量因素?！蹲罡呷嗣穹ㄔ宏P于適用〈中華人民共和國海事訴訟特別程序法〉若干問題的解釋》(簡稱《海訴法司法解釋》)第3條將海船擴大解釋為“適合航行于海上或者通海水域的船舶”，充分體現了“海船”的本質特征，但該條的主要目的是為了解決《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》(簡稱《海訴法》)第6條海事案件管轄等程序問題，不能被視為《海商法》第3條中“海船”的定義。

海船和內河船舶并非法律概念，而是技術標準。認定海船和內河船舶，主要依據船舶建造技術規(guī)范及航行區(qū)域。內河船舶依據《鋼質內河船舶建造規(guī)范》建造，海船(不包括國際航線船舶)依據《國內航行海船建造規(guī)范》建造;內河船舶須滿足中國海事局頒發(fā)的《內河船舶法定檢驗技術規(guī)則》，海船須滿足中國海事局頒發(fā)的《國內航行海船法定檢驗技術規(guī)則》;無論是海船還是內河船舶，均應通過中國海事局法定檢驗取得有關證書后方能進入市場。按照《內河船舶法定檢驗技術規(guī)則》的要求，內河航區(qū)根據航行水域的水文和氣象條件，又劃分為ABC三級;某些區(qū)域依據水流湍急情況，又劃分為急流航段，具體可劃分為J1、J2兩級。海船除可以在相應海區(qū)航行外，還可以根據航道水深條件以及船員任職資格，決定是否能進入內河航行。按照《國內航行海船法定檢驗技術規(guī)則》規(guī)定，海船的航區(qū)劃分為:遠海航區(qū)、近海航區(qū)、沿海航區(qū)、遮蔽航區(qū)。與海船相比，內河船舶干舷低、抗風等級較差、配員較少，而且造價更低。司法實踐中，通常根據船舶檢驗證書對海船與內河船舶進行判斷，海船使用《海上船舶檢驗證書薄》，內河船舶使用《內河船舶檢驗證書薄》。海船能否進入內河，受制于內河的航道條件;內河船舶能否到海上航行，則受船舶技術性能制約。事實上，隨著江海直達、海江直達運輸的日益普遍，海船和內河船舶的技術要求日趨接近;除此之外，目前還出現了海船、內河船舶之外的第三種船型，即江海直達船型。而且，經過交通主管部門審批后，部分內河船舶可以航行于特定的海上航線(例如部分珠江水系內河船舶可航行于港澳臺航線、部分長江內河船舶可航行至上海洋山港)，這也說明了內河船舶建造質量正在提高，與海船技術標準日趨接近。

綜上，海上貨物運輸關系是否適用《海商法》，以運輸是否具有國際性質作為判斷標準。但對于船舶關系，由于《海商法》大部分制度均適用“與海相通的可航水域”，航行或海上事件發(fā)生的區(qū)域不是確定是否適用《海商法》的決定性因素，而取決于當事船舶是否為海船。

二、從法律公平性原則看待《海商法》不適用于內河船舶的弊端

實踐表明，《海商法》確定船舶關系的適用范圍，存在的主要現實矛盾可歸結如下:根據航區(qū)劃分，海船可航行于與海相通的內河①一般情況下，海船可以航行于內河及相關支流航道，但有特殊規(guī)定的除外。例如，J1和J2航區(qū)水流很急，船舶需要配備雙車雙舵，很多海船只配有單車單舵就不能航行于相關區(qū)域。，并適用《海商法》的相關特殊制度，而在同一區(qū)域航行的內河船舶卻被《海商法》排除在外;經審批航行于特定海上航線的內河船舶面臨與海船同樣的風險，卻難以直接適用《海商法》的相關特殊制度。隨著江海直達和海江直達業(yè)務的快速發(fā)展，這種將海船與內河船舶區(qū)別對待的立法模式值得反思，且有違法律的公平原則，在航運及司法實踐中存在如下突出問題。

(一)船舶優(yōu)先權

海船在內河營運過程中，海事債權人就《海商法》第22條列明的債權，對當事船舶享有優(yōu)先權，優(yōu)先于船舶留置權與船舶抵押權受償。然而，內河船舶在營運過程中，對外產生的同樣海事請求，相關的海事債權人則不享有船舶優(yōu)先權。內河船舶營運中因船員工資、人身傷亡產生的債權不享有船舶優(yōu)先權引發(fā)了大量社會矛盾，債權人嚴重質疑《海商法》排除船舶優(yōu)先權制度適用于內河船舶的立法基礎。為了解決這一矛盾，有些海事法院在內河船舶拍賣、變賣后進行價款分配時，通過組織調解的方式，促使享有船舶抵押權的銀行或其他債權人適當讓步，確保因船員勞務、人身傷亡所產生的債權優(yōu)先受償。這種做法雖然可以解決部分現實問題，但缺乏明確的法律依據。

(二)船舶留置權

由于船舶留置權優(yōu)先于船舶抵押權受償，立法者為了鼓勵船舶融資，維護船舶抵押權人的利益，考慮到船舶修理與船舶建造有利于增加船舶的價值，故將船舶留置權人限定為船舶建造人或船舶修理人?！逗Ｉ谭ā凡贿m用于內河船舶，有關內河船舶留置權問題由《物權法》等一般法調整。由于《物權法》沒有限定留置權人的范圍，除船舶建造人或船舶修理人之外的其他債權人，例如船舶打撈公司在將沉船打撈出水并合法占有船舶時，有權對船舶行使留置權，但能否優(yōu)先于船舶抵押權受償，《海商法》和《物權法》存在著明確分歧。如果《海商法》關于船舶留置權的概念不適用于內河船舶，針對內河船舶與海船設置抵押權，將適用不同的法律制度。除此之外，《物權法》規(guī)定的商事留置權制度是否適用于內河船舶②商事留置權的問題同樣涉及海船。，以及商事留置權與船舶抵押權先后受償順序問題，在《海商法》修改研究過程中同樣需要進行深入討論。［1］

(三)海事賠償責任限制

根據《海商法》第十一章，海船在與海相通的內河航行過程中發(fā)生事故可以享受海事賠償責任限制;但是，在相同區(qū)域航行的內河船舶則承擔完全賠償責任③在2004年“集發(fā)”輪所有人申請設立海事賠償責任限制基金案中，上海海事法院一審裁定認為，“集發(fā)”輪持有的是內河船舶噸位證書和內河船舶適航證書;涉案航次是從武漢港至上海港，兩港之間的長江水域屬于內河水域，該航次既不是海上運輸，也不是沿海運輸;“集發(fā)”輪性質上屬于內河船舶，不符合海船和其他海上移動式裝置的特征，因此不能根據《海商法》和交通部《沿海運輸賠償限額規(guī)定》設立海事賠償責任限制基金。申請人不服一審裁定提出上訴，上海市高級人民法院二審裁定認為，“集發(fā)”輪所持證書證明該輪系內河船舶，不屬于《海商法》第3條所稱的船舶，不能申請設立海事賠償責任限制基金。。更為極端的是，海船和內河船舶在航行中發(fā)生碰撞事故，海船享受責任限制，內河船舶則承擔完全賠償責任。在相同的航行條件下，面臨相同的航行風險，僅僅由于船舶性質而適用不同的法律制度，明顯違反法律公平原則，缺乏充分的法理依據。而且，在海船與內河船舶發(fā)生互有責任碰撞事故時，內河船舶受損產生的債權對海船享有船舶優(yōu)先權，海船受損產生的債權對內河船舶則不享有船舶優(yōu)先權;因碰撞造成人身傷亡引發(fā)的海事債權，對海船享有船舶優(yōu)先權，對內河船舶卻不享有船舶優(yōu)先權。同一事故適用不同責任，這種現象在司法實踐中飽受詬病。

三、從法律合理性原則看待《海商法》不適用于內河船舶的缺陷

孟德斯鳩忠告立法者:“法律不能讓人捉摸不透，而應該為普通人所理解。法律不是高深的邏輯藝術，而是一位善良家父的簡單道理?！保?］法律應當適應于其服務的民眾，其宗旨是保障法律穩(wěn)定性、確定性、合理性、可操作性，這些特點是法律專家和普通民眾共同的信念，其邏輯原理并非僅為法律專家所能理解，還應接受普通民眾常識性的檢驗。由于內河船舶與海船適用不同的法律規(guī)則缺乏合理性，在司法實踐中出現了很多讓人難以理解的適用結果，舉例說明如下。

(一)船舶碰撞

《海商法》第八章適用于海船之間或海船與內河船舶之間的碰撞，但不適用于內河船舶之間的碰撞;內河船舶之間的碰撞適用《中華人民共和國侵權責任法》(簡稱《侵權責任法》)等一般性法律規(guī)定。對于船舶碰撞導致的財產損失，《侵權責任法》與《海商法》基本一致，均是按照過失比例分攤賠償責任①參見《海商法》第169條及《侵權責任法》第12條。。對于船舶碰撞造成的人身傷亡，內河船舶之間的碰撞適用《侵權責任法》，按照過失比例分攤責任;海船之間的碰撞或海船與內河船舶之間的碰撞適用《海商法》，由碰撞各方承擔連帶責任，一船連帶支付的賠償超過其責任比例的，有權向其他有過失的船舶進行追償。

同時，根據《最高人民法院關于審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規(guī)定》(簡稱《船舶碰撞司法解釋》)第7條，海船之間或海船與內河船舶之間發(fā)生碰撞時，貨方因貨物損失對本船提起訴訟的，承運船舶(包括內河船舶)可以主張按照過失比例承擔賠償責任。由于該司法解釋不適用于內河船舶之間的碰撞，當碰撞發(fā)生在內河船舶之間時，貨主向本船提起訴訟的，承運船舶則不能主張按照過失程度比例承擔責任，而應承擔完全賠償責任。

(二)船舶優(yōu)先權

經審批航行于特定海上航線的內河船舶，根據目前傾向性意見，內河船舶在核定海上航區(qū)內航行中事故實際發(fā)生在海上時，內河船舶可被視為海船，并適用《海商法》的有關特殊制度，但會出現明顯的法律適用障礙。例如，一艘珠江內河船舶從珠江內河港口航行至香港的航程中，在珠江段航行期間船舶不產生優(yōu)先權;而船舶離開珠江至海上航程階段，內河船舶則被視為海船卻能夠產生船舶優(yōu)先權。例如對于船員工資，在同一航程中如何界定船舶優(yōu)先權的產生節(jié)點，如何劃分產生船舶優(yōu)先權的債權比例，司法實踐中難以操作，會增加法律的不確定性和不合理性。

(三)海難救助

《海商法》第九章適用于在海上或者與海相通的可航水域對遇險的船舶和其他財產進行的救助。第172條對“船舶”定義做了特別規(guī)定，是指本法第3條所稱的船舶和與其發(fā)生救助關系的任何其他用于軍事的或者政府公務的船艇，從而將第九章限定為海船與內河船舶之間的救助。但是，對于救助報酬的性質仍然存在嚴重的矛盾。內河船舶救助海船所產生的救助報酬，對被救助海船而言，具有船舶優(yōu)先權的性質;海船救助內河船舶所產生的救助報酬，由于內河船舶不適用船舶優(yōu)先權制度，則不具有船舶優(yōu)先權性質。

(四)船舶租用合同

船舶租用合同當事人具有廣泛的合同自由，實踐中當事人經常選擇使用國際標準格式租船合同，由于第六章“船舶租用合同”系非強制性條款，很少被法院直接適用。在中國當前相關市場主體法律意識整體不強的情況下，該章可以作為當事人擬定相關合同條款的參考范本，具有重要的示范與指引作用，建議在修改《海商法》時予以保留。在內河航運中，定期租船合同和光船租賃合同也非常普遍，第六章相關制度完全可以適用于內河船舶租用合同。由于船舶定義的限制，以海船為對象的租用合同適用《海商法》有關規(guī)定，以內河船舶為對象的租用合同則適用《合同法》的一般規(guī)定。關于訴訟時效，《海商法》規(guī)定船舶租用合同時效為2年，《中華人民共和國民法總則》實施后內河船舶租用合同時效則為3年。

相較于船舶優(yōu)先權、海事賠償責任限制，這些問題并不涉及《海商法》的特殊制度，雖然沒有明顯違反法律公平原則，但內河船舶與海船受不同法律制度調整，明顯缺乏合理的邏輯基礎及法理依據，人為造成法律規(guī)定的復雜性，讓普通民眾感到難以理解和接受。

四、建議與設想

(一)指導思想

堅持依法治國理念，努力實現良法善治，促進和鼓勵內河航運市場健康有序的發(fā)展。堅持問題導向，充分回應實踐關切，以解決航運和司法實踐中的突出問題為出發(fā)點。堅持法律公平合理原則，統(tǒng)一海船與內河船舶的責任制度，防止出現類似“同一事故不同責任”的情況。

(二)重新定義“船舶”

《海商法》絕大部分制度適用于“與海相通的可航水域”，使《海商法》適用于內河船舶成為可能。建議將《海商法》第1條調整對象“為了調整海上運輸關系、船舶關系”修改成為“為了調整海上及與海相通可航水域發(fā)生的運輸關系和船舶關系”，同時參照《海訴法司法解釋》第6條，將《海商法》第3條的“船舶”定義為“適合航行于海上或者其他與海相通可航水域的水上移動裝置”，從而實現將內河船舶納入《海商法》調整范圍的目的。對于不宜適用于內河船舶的《海商法》中的特殊制度，可在相關章節(jié)中作出特別規(guī)定。關于船舶噸位的限制，很多實務界人士認為現行《海商法》將船舶限定在20總噸太低，而且內河航運中300總噸以下的船舶非常少，建議適當予以提高。關于限制船舶噸位數額，需要進一步調研。

(三)具體建議

1.亟需解決的突出問題

第一個突出問題是船舶優(yōu)先權?！逗Ｉ谭ā分械拇皟?yōu)先權涉及船員工資或勞動報酬、船舶營運中發(fā)生人身傷亡及財產損失、國家相關規(guī)費、救助款項等海事債權，有利于保護相關海事債權人的合法權益，增強債權人為船舶提供服務的信心。正如前面論述的，相關海事債權人針對海船享有船舶優(yōu)先權，針對內河船舶則不產生船舶優(yōu)先權，這種區(qū)別源于《海商法》關于船舶的定義，從法理上分析，沒有任何理由否定內河船舶適用船舶優(yōu)先權制度，部分國家也存在相關成熟立法經驗，例如《法國運輸法典》第L4122-11條至第L4122-22條、《荷蘭民法典》第820條至第829條。同時，考慮到內河航運在國家戰(zhàn)略中發(fā)揮的特殊作用，應當將鼓勵內河航運健康有序發(fā)展作為長期目標予以貫徹，賦予內河船舶優(yōu)先權正是體現了這一原則和宗旨。對于內河船舶船員工資或船舶營運中發(fā)生的人身傷亡，適用船舶優(yōu)先權制度有助于充分體現法律的人本思想。綜上，建議將船舶優(yōu)先權制度同樣適用于內河船舶。

第二個突出問題是船舶留置權及船舶抵押權。關于船舶留置權，《海商法》修改需要重點考慮是否擴大船舶留置權的范圍，而不限于因船舶建造和船舶修理產生的債權;關于船舶抵押權，《海商法》修改需要考慮如何協(xié)調與《物權法》之間的關系。由于前面已經建議將船舶優(yōu)先權擴大適用于內河船舶，為保障《海商法》第二章的整體性，增強涉及內河船舶留置權與抵押權法律制度的確定性，建議將第二章“船舶”相關制度全部適用于內河船舶。

第三個突出問題是海事賠償責任限制。關于內河船舶是否享受海事賠償責任限制，反對觀點認為:內河航行相比海上航行自然風險較小，無需適用海事賠償責任限制制度;內河船舶建造規(guī)范低，個體經營戶多，船員素質差，在航行中超載和配員不足等現象非常普遍，如果再賦予內河船舶責任限制的權利，將會不當鼓勵這些違法行為。

筆者認為，應當賦予內河船舶責任限制的權利，具體理由如下。第一，相關國際公約沒有排除內河船舶適用海事賠償責任限制的可能。《1976年海事賠償責任限制公約》第15條允許締約國通過國內法賦予內河船舶享受海事賠償責任限制。在歐洲國家間適用的《1988年斯特拉斯堡公約》也賦予了內河船舶責任限制的權利。這些國際公約意味著內河船舶享受海事賠償責任限制不存在任何法律上的障礙。第二，內河航行風險高。內河自然風險雖然相比海上較低，但內河航道狹窄、彎曲度大、礁石林立、灘險漕淺，加之港口碼頭泊位密集、在航船舶密度大、船舶種類繁多，沿江、跨江建筑設施不斷增多，內河航行船舶大型化趨勢明顯，導致內河航行風險極高。例如，發(fā)生船舶觸碰橋梁事故，會造成很多內河船舶經營者傾家蕩產。賦予海船在內河航行發(fā)生海事事故時享受海事賠償責任限制相關制度，正說明《海商法》肯定了內河航行的高風險性。第三，在同一海事事故中，海船與內河船舶承擔不同的賠償責任，明顯違反法律的公平原則。第四，賦予內河船舶享受海事賠償責任限制的權利，有助于提高相關市場主體的責任意識，促進內河航運健康有序的發(fā)展。由于內河運力嚴重過剩，為了減少經營成本，內河船舶配員不當、超載情形非常普遍，引發(fā)了大量的海事事故，對人員、船舶、貨物及環(huán)境安全造成了嚴重威脅。如果賦予內河船舶責任限制，同時將配員不當、超載等嚴重危害航行安全的船舶不適航情形直接視為喪失責任限制的條件(同時有專家建議不考慮不適航與事故之間是否存在因果關系)，將有助于促使內河船舶所有人遵守相關航行規(guī)則，提高駕駛船舶和管理船舶的責任心，從源頭上減少海事事故的發(fā)生，從而起到規(guī)范內河航運健康有序發(fā)展的作用。第五，賦予內河船舶海事賠償責任限制的權利有利于鼓勵內河船舶責任險的發(fā)展與完善。

2.可以適用于內河船舶的相關制度

一是船舶碰撞。雖然國際、沿海及內河適用不同的航行規(guī)則，但發(fā)生船舶碰撞時的民事侵權歸責原則基本一致?！逗Ｉ谭ā返诎苏逻m用于與海相通的可航水域，調整海船與內河船舶之間的碰撞，鑒于《海商法》更加有利于保護受害人(例如人身傷亡)利益，建議將內河船舶之間的碰撞納入《海商法》第八章的調整范圍，同時也可以將《船舶碰撞司法解釋》中貨方向承運方主張貨損的賠償原則進行更好的統(tǒng)一。

二是船舶租用合同。考慮到海船與內河租船實務基本相同，建議將《海商法》第六章擴大適用于內河船舶，如此可以為內河船舶租用提供訂立合同條文的有益參考，從而以《海商法》規(guī)范內河租船市場。同時，建議交通運輸部召集相關行業(yè)協(xié)會，根據中國租船市場的實際情況，合理平衡各方利益，制定相關租船標準格式合同供市場選擇，從而起到一種“軟法”的規(guī)范作用。

三是海上旅客運輸合同。隨著沿江高速公路和高鐵的快速發(fā)展，傳統(tǒng)的內河旅客運輸所占比例不高，但“東方之星”游輪發(fā)生事故之后，如何進一步規(guī)范長江郵輪運輸問題，尤其值得關注。第五章“海上旅客運輸合同”已將郵輪運輸作為修改重點，建議一并考慮內河郵輪問題。

四是海上拖航合同。內河船舶拖帶主要是拖輪對無動力駁船提供的服務①例如長江運輸中曾經有很多由拖輪和駁船組成的大型船隊，根據上下水組建不同的拖帶隊形，不足之處是速度低，優(yōu)勢是節(jié)能環(huán)保、吃水淺貨運量大。，隨著船舶建造技術的發(fā)展，現在的內河船舶大多都是自帶動力，內河航運中傳統(tǒng)的船舶拖帶業(yè)務越來越少。但在船舶遇險與失去動力時，仍然存在由拖輪提供的拖帶服務。因《海商法》不適用于內河船舶，現已廢止的《國內水路貨物運輸規(guī)則》將內河船舶拖帶合同視為水路貨物運輸合同。《海商法》第七章詳細規(guī)定了海上拖航合同當事人的權利義務責任，適用于內河船舶拖帶合同不會引發(fā)太多的問題，反而可以進一步規(guī)范內河船舶拖帶市場。

五是海難救助?！逗Ｉ谭ā返诰耪鲁浞治樟恕?989年國際救助公約》(簡稱《救助公約》)的原則和內容，《救助公約》將船舶定義為“任何船只、艇筏或任何能夠航行的構造物”，包括在與海相通的可航水域航行的內河船舶。公約的適用范圍非常寬泛，但允許締約國通過保留的方式對適用范圍進行限制。根據《救助公約》第30條第1款，締約國可以針對以下情況進行保留:(a)救助作業(yè)發(fā)生在內陸水域，而且所涉及的船舶均為內陸水域航行的船舶;(b)救助作業(yè)發(fā)生在內陸水域，而且并不涉及船舶;(c)所有的利益方都是該國的國民;(d)有關財產為位于海床上的具有史前的、考古的或歷史價值的海上文化財產。中國在加入公約時對(a)、(b)、(d)項內容申請了保留，這也意味著公約在中國不適用于在內陸水域發(fā)生的內陸水域航行船舶之間的救助行為。例如，在長江發(fā)生的兩艘內河船舶之間的救助，則不屬于公約的調整范圍。需要特別注意的是，公約并未排除在內陸水域發(fā)生的、內河水域航行船舶與海上航行船舶之間的救助行為，因此在長江發(fā)生的內河船舶與海船之間的救助，仍然屬于公約的調整范圍?！逗Ｉ谭ā放c公約對此基本保持一致。對于內陸水域發(fā)生的內河船舶之間的救助，公約允許締約國進行保留，這充分證明了該制度完全可以適用于內河。如果《海商法》擴大適用于內河船舶，建議中國撤回對《救助公約》第30條第1款(a)項的保留，直接將公約內容適用于內河船舶之間發(fā)生的救助行為，并對《海商法》第172條船舶的定義進行適當修改。

六是海上保險合同。內河水險市場通常使用內河貨物及船舶保險條款，在保險條款沒有明確約定的情況下，適用《保險法》的有關規(guī)定。由于沿海、內河保險基本原理相同，《海商法》第十二章適用于內河貨物及船舶保險不存在明顯的矛盾。但《海商法》第222條對被保險人履行告知義務的要求，相比《保險法》第16條更高。目前內河船舶所有人、經營人、貨主專業(yè)水平較低，法律意識淡薄，履行《海商法》規(guī)定的如實告知義務需要較長的適應過程。但從長遠來看，這對于提高當事人的法律意識和誠信意識是大有裨益的。

七是涉外關系法律適用。黑龍江是世界上著名的國際河流，是中國與俄羅斯的重要國際界河，黑龍江國際內河航運在中俄貿易中發(fā)揮著重要的作用。由于《海商法》原則不適用于內河船舶，導致發(fā)生的具有涉外因素的內河船舶法律關系不能直接適用《海商法》第十四章“涉外關系的法律適用”。例如，兩艘中國籍內河船舶在俄羅斯境內發(fā)生船舶碰撞，或俄羅斯籍內河船舶在中國港口被扣押引起船舶優(yōu)先權、船舶留置權、船舶抵押權等涉外民事糾紛所產生的法律適用問題，很難通過《中華人共和國涉外民事關系法律適用法》及相關司法解釋進行調整。將《海商法》擴大適用于內河航運中內河船舶，有利于解決在相關國際內河航運中引發(fā)的與內河船舶有關的涉外民事法律適用問題。

3.目前不宜適用于內河船舶的特殊制度

隨著社會的發(fā)展，海商法的特殊性正在逐漸弱化，共同海損是海商法所保留最古老的一項法律制度。該制度從航運習慣逐步演變而來，目前大多數國家接受采用被視為國際慣例的《約克—安特衛(wèi)普規(guī)則》。關于共同海損是否適用于內河船舶，一直都有爭論。支持者認為，內河航行也存在風險，會出現船貨面臨共同危險的情形，應將共同海損制度適用于內河船舶。關于內河貨物運輸不適用共同海損，在新中國成立后最早見于1953年11月27日發(fā)布的《交通部為確定內河貨物運輸中不適用共同海損原則由》文件:“查共同海損的原則在海洋運輸中雖為國際間普遍采用，但在內河航運中則僅僅在個別國家和在極其特殊的情形下使用，蘇聯(lián)內河即不適用這一原則。而中國因舊海商法關系，河、海未予區(qū)別，雖曾間或引用于內河，但由于執(zhí)行上的困難，亦并未普遍采用，現今河、海管理，已按實際情況，明確區(qū)別，故決定內河貨物運輸中不適用共同海損原則，此后船舶發(fā)生事故，不論其性質如何，均依照海事處理暫行辦法及運輸法令以單獨海損處理?！?/p>

目前，反對共同海損適用于內河運輸的觀點認為，內河貨物運輸實行承運人嚴格責任，即使符合共同海損成立要件，貨主也可以承運人嚴格責任為由拒絕共同海損分攤。除非航行中因不可抗力導致船貨面臨共同危險，承運人采取合理措施造成特殊犧牲和特殊費用的，適用共同海損制度方具有一定的意義，但這畢竟是罕見的情況。對于實踐中常見的因救助報酬產生的分攤，如果海難救助適用于內河船舶之間，可以依據海難救助制度在船貨之間按比例分攤，無需通過共同海損制度予以解決。加之共同海損理算成本高、機制復雜、周期長，短期內難以適用到內河航運市場。對于內河面臨的“共同海損”問題，建議通過保險方式解決，例如船舶所有人可以投保因貨方不承擔共同海損分攤的責任險?？紤]上述因素，建議共同海損制度暫不適用于內河航運中內河船舶。

五、結語

關于《海商法》是否擴大適用于內河運輸和內河船舶存在的分歧，主要源于如何全面理解海商法中“?！钡暮x。事實上，中國著名海商法專家魏文達先生曾經對“海商法”這三個字進行過詳細解讀:“?！笔侵负：团c海相通的水域，包括江、河、湖泊以及海外的洋，均屬于海的范圍。凡是在與海相通的水域內，船舶發(fā)生的事故均稱為海事。船舶在江、河、湖、洋發(fā)生的事故，都包括在海商法范圍之內。“商”是指經營的范圍，無論國內沿海貿易或者國際遠洋貿易，以營利為目的的商業(yè)行為，均屬于商的范疇?！胺ā卑ㄓ嘘P海上運輸的國內法和國際公約。［3］魏文達先生對“海商法”三個字的解讀，可為當前《海商法》的修改提供值得借鑒的思維路徑，應當充分利用這次《海商法》修改的契機，突破對“海商法”的傳統(tǒng)認識，構建一套具有中國特色的海商法理論體系。必須要承認的是，將《海商法》擴大適用于內河運輸和內河船舶，一定會帶來新的問題，并產生新的矛盾。但正如毛澤東主席所說的:“世界是由矛盾組成的。沒有矛盾就沒有世界。我們的任務，就是要正確處理這些矛盾。這些矛盾在實踐中是否能完全處理好，也要準備兩種可能性，而且在處理這些矛盾的過程中，一定還會遇到新的矛盾，新的問題。但是，像我們常說的那樣，道路總是曲折的，前途總是光明的?！?/p>

參考文獻:

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［3］ 魏文達.海商法［M］.北京:法律出版社，1984:1.