鄒蕾蕾+王正

摘 要：一些大城市公交交通客運規(guī)模的增長并未帶來交通出行結構中分擔比例的同步上升。很多城市提出發(fā)展“中等運量公共交通系統(tǒng)”。中運量公交是介于大運量軌道交通和低運量常規(guī)公交之間的公共交通方式的系統(tǒng)集合，本文以上海中運量公交71路為例來分析中運量公交的運營效益，中運量71路采用了車輛設施優(yōu)化，公交專用道，公交信號優(yōu)先等方式。本文采用了總運量，站點乘客上下車時間，運營速度，運營成本等作為評價指標。研究結果表明中運量公交運營效益優(yōu)于一般公交。

關鍵詞：中運量公交；效益分析；評價指標

中運量71路采用的是雙源無軌電車，71路分全程車與區(qū)間車，全程配車40輛，采用18米車型，前后門上車，中門下車，首末班車時間為：申昆路，早上4點30分至晚上22點30分，延安東路外灘，早上5點30分至晚上23點30分。

區(qū)間車配車28輛，采用12米車型，前門上車，后門下車，首末班車時間為：申昆路，早上6點至晚上20點，黃坡北路，早上7點至晚上21點。

1 中運量71路的優(yōu)化

1.1 車輛設施優(yōu)化

中運量71路不僅能夠通過架空線網(wǎng)的外源供電獲取電力，還可以利用集電桿，使用車載的輔助動力來源供車輛脫離線網(wǎng)行駛。雙源無軌電車具有以下優(yōu)勢：電車攜帶量小，車內(nèi)空間大，增加載客量。

1.2 道路設施的優(yōu)化

工程實施前申昆路至延安東路段車道數(shù)基本為6～8車道，路段車道寬度為3.5～3.75米，主要交叉口的渠化方式為增加一條車道，交叉口車道寬度多為2.8～3米，多數(shù)左轉(zhuǎn)交叉口均有左轉(zhuǎn)專用相位。工程實施后沿線道路主線和輔道的自行車道數(shù)，掉頭車道，交叉口車道渠化均發(fā)生較大變化。

1.3 公交專用道的優(yōu)化

傳統(tǒng)的公交專用道設置方式為路側(cè)式公交專用車道，運營時間7：00—10：00，16：00—19：00。中運量71路采用的是路中式公交專用道，運營時間為全天24小時，具有以下幾個優(yōu)勢：

（1）不受社會車輛進入主線的干擾，運營速度較高；

（2）在信號交叉口，路中式公交專用車道不受右轉(zhuǎn)社會車輛和行人過街的干擾，體現(xiàn)了該公交直行的優(yōu)勢。

2 中運量71路客流調(diào)查

2.1 客運總量

71路運營初期，客運量實現(xiàn)了預測的3.5～5萬乘次/日的目標。3～9月客運量保持基本穩(wěn)定，表1為中運量71路全程日平均客運量

由上表可得出，中運量71路的客運量顯著高于一般公交線路0.4～1.0乘次/日的客運量。

2.2 斷面流量

早高峰期間，延安路—申昆路方向，常德路斷面客流達到峰值；申昆路至延安東路方向，虹井路至婁山關路斷面客流較大。在水城南路站達到峰值。總體上申昆路—延安東路方向的客流大于延安路—申昆路方向客流。圖1為早高峰斷面流量.晚高峰斷面客流基本為早高峰的鏡像。

2.3 站點上下客流量

早高峰期間，延安東路—申昆路方向，延安路，凱旋路站上客客流較大；申昆路—延安東路方向，申昆路至虹井路站上客客流較大，婁山關路站下客客流較大。圖2為站點上下客流量。

3 中運量71路運營效益分析

3.1 乘客上下車時間

道路設施，交通組織，站點設施等發(fā)生變化時，在同等客流的情況下，乘客上下車的時間也有所變化，本文選取了幾個客流量較大的站點為調(diào)查對象。圖3乘客上下車時間

3.2 運營車速

71路開通運營初期，3～9月全程運營車速波動性較少，運營穩(wěn)定較高，早高峰期間車速波動幅度在4%左右，晚高峰期間，車速的波動幅度約4%，比原路線的穩(wěn)定性好。圖4為全程運營車速

3.3 運輸效率

早高峰期間，社會車輛雙向車公里為59600車*公里。根據(jù)每車載客1.4人計算，客運周轉(zhuǎn)量為83400人*公里，平均每車道為16700人*公里。中運量71路的早高峰小時全程客運周轉(zhuǎn)量為19400人*公里，比單根社會車道高出16%。

延安路社會車輛在交叉口的高峰小時最大流量為2300～2600pcu/小時，路段上每根車道的通行量約為800pcu/小時。根據(jù)每車載客1.4人計算，延安東路每根車道的最高運量為1120人次/小時。中運量71路的高斷面客流約為2400乘次/小時，中運量71路的運輸效率為單根社會車道的兩倍。

4 建議與展望

中運量71路開通具有幾點積極意義：

1.專有路權，提高了沿線地面公交的速度；2.減少了公交車輛總數(shù)，降低了運營成本； 3.班次更密集，出行總時間可控。4.運量大，車速較快，吸引了一部分乘客

但是中運量開通運營后也出現(xiàn)了一些問題，根據(jù)對流量的調(diào)查和運營效益分析，針對不同問題提出幾點建議：

1.傳統(tǒng)售票方式

71路采用的是傳統(tǒng)的售票員上車售票方式，該售票方式有以下弊端：增加了停站時間；乘降速度緩慢，售票效率低下。建議采用站臺售票，可以提高車輛行駛效率，還可以在190等一些線路上投放雙開門車輛，實現(xiàn)零換乘。

2.換乘不變

某些路線的換乘距離較長，航華地區(qū)沒有公交接駁，為了提高換乘的便捷性，可以研究實施兩側(cè)開門同站無縫換乘線路；每個站點提供街區(qū)圖，提示周邊公交及軌道線路資源及步行距離。

3.公交專用道運營時間

71路運營時間為全天24小時而且受獨立信號燈指引，說明在夜間客流量很小的時間內(nèi)，其他社會車輛不可使用道路資源。這就引發(fā)了許多社會矛盾，也造成了一部分道路資源的浪費。建議在夜間地面道路通行能力在可接受范圍內(nèi)，允許社會車輛使用該道路資源；同時可以采用白天和晚上兩套信號方案，在白天運營時間內(nèi)，社會車輛不可使用道路資源，但是在夜間運營時間可使用該道路資源。該方案的缺點在于凌晨信號切換時易造成交通組織混亂。

參考文獻

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作者簡介

鄒蕾蕾（1993-），新疆庫爾勒市、漢族、上海海事大學交通運輸學院、助研、碩士研究生，主要研究方向交通運輸系統(tǒng)設計與管理。

王正（1964-），男，上海海事大學交通運輸學院交通工程系主任，博士、副教授，碩士生導師。主要研究方向：城市綜合交通規(guī)劃、公共交通規(guī)劃，交通成本，物流系統(tǒng)規(guī)劃等。endprint