吳錦順

【摘 要】論文使用高鐵帶來的兩地之間雙向交通成本的變化測量大都市經(jīng)濟圈的引力強度和空間范圍。結(jié)果表明地區(qū)產(chǎn)出對市場潛力的彈性為23.8%。旅行時間每27分鐘大都市圈溢出效應減少50%，150分鐘以后減少到1%。分行業(yè)分析表明高鐵開通對不同部門影響大小是不同的。

【Abstract】This article uses the changes in the cost of two-way traffic caused by high-speed railway to measure the gravitational strength and space of metropolis economic circle. The results show that the resilience of regional output to market potential is 23.8%， every 27 minutes of travel time， the spillover effect of metropolitan circles is reduced 50%， and after 150 minutes， it reduces to 1%. The industry classified analysis show that the operation of high-speed railway has different effects on different department.

【關(guān)鍵詞】高鐵建設；大都市經(jīng)濟圈；有效距離 ；市場潛力

【Keywords】high-speed railway construction； metropolitan economic circle； effective range； market potential

【中圖分類號】U2-9 【文獻標志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）12-0045-03

1 引言

作為一種大規(guī)?？焖龠\送旅客的交通方式，高鐵已經(jīng)受到學術(shù)界的廣泛關(guān)注。涌現(xiàn)出大量高鐵經(jīng)濟影響方面的研究成果。學者們認為新的交通項目運營能夠把外界的勞動力和消費者帶入當?shù)厥袌?，增加了社會互動的機會和知識溢出。比如，Jenkins et al.（2011）強調(diào)在交通項目評估中考慮到大都市圈效應是重要的。Chen和Hall（2011）研究了英國InterCity 125/225線路改造對英國30多年以來的地區(qū)間的經(jīng)濟地理影響。該研究基于到達倫敦的旅行時間，把6條高鐵線附近的26個城鎮(zhèn)劃分為三個受影響的區(qū)域。他們的研究結(jié)論表明，高鐵對兩小時經(jīng)濟圈的經(jīng)濟增長具有顯著的影響。但是，不同的區(qū)域在影響大小上有顯著差異。

在最近的一份題為《中國高鐵的地區(qū)經(jīng)濟影響分析》（2014）的研究報告中，專家們研究了交通狀況改善的大都市圈效益的概念。研究發(fā)現(xiàn)衡量高鐵最優(yōu)區(qū)域經(jīng)濟影響的指標是總產(chǎn)出的增長潛力，尤其是大都市圈經(jīng)濟效應帶來的生產(chǎn)力增長、就業(yè)人數(shù)增長和旅游貿(mào)易增長三方面的潛力。

以往的研究已經(jīng)提出了高鐵對城市和地區(qū)的影響。大多數(shù)的研究表明高鐵的存在導致了更大的經(jīng)濟聚集，提高了市場可達性。市場可達性的提高可以增加一個地方作為生產(chǎn)場所的吸引力。我們試圖建立模型以反映高鐵帶來的可達性變化的方式，并且充分理解大都市經(jīng)濟圈引力的強度和空間范圍。

2 實證方法

我們假設第i個縣在t年的產(chǎn)出水平Qit，取決于有效密度Dit以及任意的縣固定效應ci和年度時間固定效應dit。

其中δ1是產(chǎn)出對于有效密度D的邊際變化的替代彈性；εit是隨機誤差項。我們假定，其他條件不變的情況下，能夠進入更大的經(jīng)濟圈更能增加公司的生產(chǎn)力，帶來更高水平的產(chǎn)出。我們把有效密度建模為所有高鐵能夠達到范圍內(nèi)所有縣產(chǎn)出的函數(shù)，因此可以認為大都市經(jīng)濟圈引力就是所有除土地以外的投入品的生產(chǎn)力。具體而言，我們考慮所有縣之間的雙向生產(chǎn)力外部性，假定溢出效應隨地區(qū)和地區(qū)之間有效距離而指數(shù)降低。有效距離是一個考慮到交通基礎設施可獲得程度的指標。我們利用市場潛力來衡量有效密度，這種方法在論文和實證文獻中應用非常廣泛（Fujita和Ogawa，1982；Lucas和Rossi Hansberg，2002；Ahlfeldt et al.，2015）。

其中δ2>0決定了兩個地區(qū)i和j之間的有效距離增加的時候，大都市圈生產(chǎn)力效應空間衰減的速率。以市場潛力來衡量有效密度實際上考慮到空間外部性對生產(chǎn)力的影響隨著到附近經(jīng)濟圈的有效距離的變化而變化。

估計參數(shù)δ1和δ2是具有挑戰(zhàn)性的。首先，要控制包含ci的所有區(qū)位因素是非常困難的，因為它們會影響到生產(chǎn)力，且與大都市經(jīng)濟圈潛在相關(guān)。第二，由于因變量（Qit）也出現(xiàn)在地區(qū)市場潛力的表達式中，模型存在機制內(nèi)生性問題。第三，對產(chǎn)出的沖擊是空間相關(guān)的，內(nèi)生性問題也存在于附近的地區(qū)之間。

第一個問題能夠以差分的形式估計方程（1）來解決，那些不可觀察的不隨時間變化的區(qū)位因素被差分消除。在我們的研究中，采用跨越整個高鐵建設期的長差分形式。第二個問題能夠通過加總右邊地區(qū)j為更大的空間單元而緩解。第三個問題甚至更難以解決，因為附近地區(qū)的產(chǎn)出沖擊可能不僅存在空間相關(guān)，而且在時間趨勢上也是相關(guān)的。

為了從實證上解決上面提到的問題，我們把所有區(qū)位的產(chǎn)出都設為2002年的水平Qjt=2002，因此，產(chǎn)出的變化完全來自于有效距離的變化。我們的估計方程采取以下形式：

我們強調(diào)（3）式并不是傳統(tǒng)的一階差分方程，因為市場潛力的一階差分是被旅行時間變化驅(qū)動的，而不是產(chǎn)出驅(qū)動的。方程（3）可利用非線性最小二乘法把參數(shù)δ1和δ2同時估計出來。利用估計得到的參數(shù)，我們可以把區(qū)位的經(jīng)濟圈規(guī)模增加一個單位對第i個縣的以市場潛力表示的產(chǎn)出效應表達為雙邊有效距離的函數(shù)形式：endprint

為了實證上估計（3）式，我們需要對研究樣本中的每一對縣之間的雙邊旅行成本進行計算（用有效距離衡量）。為了計算有效距離，我們使用地理信息系統(tǒng)和交通基礎設施信息。在考慮兩個縣聯(lián)系的時候，我們選取位于一對縣城之間的最大城市作為經(jīng)濟圈的中心。我們假設交通成本唯一地由旅行時間決定，線路的選擇基于旅行時間最小化。

2002年以后，為了進一步對列車進行提速，鐵道部選定了幾條連接我國主要城市的鐵路進行更新改造，從此我國開始了大規(guī)模的高鐵建設。2010-2012年間，五條總長2842公里的主要高鐵線投入運營。這五條線路占現(xiàn)存高鐵線的一半，覆蓋了中國大部分中東部地區(qū)。所以本文研究2002年到2012年間高鐵建設造成的大都市圈溢出效應的定量測度及應用。中國所有縣的鐵路狀態(tài)信息可以從最近出版的《中華人民共和國鐵路地圖冊》上查到。市縣國民經(jīng)濟統(tǒng)計數(shù)據(jù)來自于中國知網(wǎng)提供的“中國經(jīng)濟社會發(fā)展統(tǒng)計數(shù)據(jù)庫”。分行業(yè)價值增加總值數(shù)據(jù)來自于萬得資訊宏觀數(shù)據(jù)庫。從縣城到地級市的旅行時間本文參考12306網(wǎng)站官方公布的列車運行時間表。

3 市場潛力對產(chǎn)出的效應

表1第一列匯報了方程（3）估計結(jié)果，使用的產(chǎn)出變量是對數(shù)地區(qū)GDP。估計結(jié)果表明高鐵發(fā)展的大都市圈具有正的溢出效應，這種效應隨距離增加而衰減。由于產(chǎn)出對市場潛力的彈性為23.8%，市場潛力增加一倍意味著GDP增加27%（），大都市圈效應的衰減強度為每分鐘3.1%。有效距離在150分鐘以外的地區(qū)溢出強度會衰減到1%左右。我們用各個行業(yè)部門的價值增加總值（GVA）代替地區(qū)國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）重新估計方程（3）。估計結(jié)果列于表1的2-6列。從估計結(jié)果可以看出，除了其他服務部門以外，市場潛力彈性系數(shù)都大于全樣本估計值。所以，除了金融服務的其他服務業(yè)對高鐵的大都市經(jīng)濟圈效應并不敏感。而對于建筑、采礦、制造和金融部門，產(chǎn)出對于市場潛力變化的彈性是非常大的。制造業(yè)和金融部門對于高鐵開通反應最為敏感。

基于估計的空間衰減參數(shù)，我們繪制了市場潛力變化圖。圖1中的黑實線顯示，以市場潛力衡量的經(jīng)濟圈規(guī)模每增加1%對生產(chǎn)力提高的影響程度。其他線表示部門生產(chǎn)力溢出效應。

我們的估計結(jié)果與Ahlfeldt et al.（2015）類似。他們的研究對溢出效應的估計結(jié)果更加區(qū)域化，認為在大約半公里以內(nèi)溢出效應會衰減到0。與這些研究相比，我們估計方法更加能夠反映不同的空間外部性，所以估計的高鐵大都市經(jīng)濟圈效應衰減速度更慢。我們的結(jié)果表明，高鐵大都市經(jīng)濟圈溢出效應主要是通過資源共享、勞動市場匹配、消費品市場和生產(chǎn)者市場而起作用的。這種解釋也與Hanson（2005）發(fā)現(xiàn)的較低空間衰減速度結(jié)論相一致。

4 結(jié)論

本文分析了高鐵的大都市經(jīng)濟圈效應，估計了溢出強度和空間范圍。我們發(fā)現(xiàn)產(chǎn)出對于有效密度（即市場潛力）的彈性是23.8%。我們結(jié)果意味著生產(chǎn)力對于有效密度的彈性是3.1%。我們的實證結(jié)果還表明，旅行時間每增加27分鐘，大都市圈溢出強度就衰減一半，旅行時間增大到200分鐘，溢出效應衰減到0。高鐵帶給邊緣地區(qū)的利益形成的機制主要包括知識傳播、勞動資源共享、市場外部性等。

【參考文獻】

【1】Ahlfeldt， G. M.， Redding， S. J.， Sturm， D. M.， & Wolf， N. The Economics of Density： Evidence from the Berlin Wall[J]. Econometrica， forthcoming，2015（12）：183.

【2】Fujita， M.， & Ogawa， H. Multiple equilibria and structural transition of non-monocentric urban configurations[J]. Regional Science and Urban Economics， （1982），12（2）： 161-196.endprint