時(shí) 磊

(揚(yáng)州大學(xué)商學(xué)院 江蘇 揚(yáng)州 225127)

一、引言

2013年9月和10月，中國(guó)國(guó)家主席習(xí)近平在出訪中亞和東南亞國(guó)家期間，先后提出共建“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”的重大倡議。以?xún)蓚€(gè)重大倡議為核心，2015年3月28日，中國(guó)政府發(fā)布了《推動(dòng)共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動(dòng)》，提出了符合歐亞大陸經(jīng)濟(jì)整合的倡議：共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶，合稱(chēng)“一帶一路”倡議?！耙粠б宦贰背h是新時(shí)期中國(guó)領(lǐng)導(dǎo)層統(tǒng)籌國(guó)內(nèi)發(fā)展和國(guó)際合作的主要政策框架。它代表了中國(guó)欲以不斷壯大的經(jīng)濟(jì)實(shí)力、逐漸增多的政策工具、日漸豐盈的知識(shí)經(jīng)驗(yàn)與周邊地區(qū)協(xié)同發(fā)展?！耙粠б宦贰背h的重要抓手是交通網(wǎng)絡(luò)為核心的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。習(xí)近平主席在“一帶一路”倡議初期就指出，“將打通從太平洋到波羅的海的運(yùn)輸大通道。在此基礎(chǔ)上，我們?cè)竿鞣椒e極探討完善跨境交通基礎(chǔ)設(shè)施，逐步形成連接?xùn)|亞、西亞、南亞的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，為各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人員往來(lái)提供便利”。

絲綢之路是指從中國(guó)長(zhǎng)安出發(fā)，橫貫亞洲，到達(dá)非洲、歐洲的古代陸路通道的總稱(chēng)；因?yàn)橹袊?guó)的絲綢是這條通道上最重要的商品，故名“絲綢之路”；它不僅是一條商業(yè)要道，也是東西方之間政治、經(jīng)濟(jì)、文化交流的“橋梁”。這一通道的開(kāi)辟可追溯到西漢時(shí)代，但是其貿(mào)易規(guī)模和文化交流一直較為稀少，并未成為世界歷史發(fā)展的重要推動(dòng)力，直到成吉思汗的蒙元時(shí)代來(lái)臨。巴爾托德(2007)寫(xiě)道，“蒙古帝國(guó)把遠(yuǎn)東和近東的文明國(guó)家置于一個(gè)民族、一個(gè)王朝的統(tǒng)治之下，這就不能不促進(jìn)貿(mào)易和文化珍品的交流。中亞和中國(guó)之間的貿(mào)易得到了空前繼后的發(fā)展”[1]?！短┪钍渴澜鐨v史地圖集》(1985)也寫(xiě)到，“穿過(guò)中亞的陸上貿(mào)易在蒙古人統(tǒng)治下復(fù)興”[2]。固然，蒙元時(shí)期歐亞大陸的政治一統(tǒng)為貿(mào)易興盛奠定了基礎(chǔ)，但更重要的可能是蒙古人建立的交通運(yùn)輸體系。蒙古帝國(guó)瓦解之后，中華文明進(jìn)入明清時(shí)代，“絲綢之路”沒(méi)有重現(xiàn)昔日的榮光。回顧中國(guó)古代歷史，蒙元時(shí)期可能是“絲綢之路”輝煌的頂點(diǎn)。

更為有趣的是，“海上絲綢之路”的復(fù)興也是在蒙元時(shí)代?！昂Ｉ辖z綢之路”是指古代中國(guó)與世界其他地區(qū)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)文化交流、交往的海上通道，其開(kāi)創(chuàng)可能也要追溯到秦漢時(shí)期。但由于海洋船舶技術(shù)與海洋型政府缺失，這一通道一直并未獲得足夠發(fā)展，直到南宋時(shí)代，南宋恐怕是世界史上最早的疆域頗具規(guī)模且保有“常備”大艦隊(duì)的政權(quán)。蒙古帝國(guó)在忽必烈時(shí)期接收江南水上軍力和貿(mào)易船隊(duì)后，轉(zhuǎn)眼之間就成為一個(gè)擁有巨大海上艦隊(duì)的國(guó)家。南宋150年間，處于萌芽狀態(tài)的造船能力與航海技術(shù)，在忽必烈帝國(guó)這個(gè)具有罕見(jiàn)凝聚力的國(guó)家主導(dǎo)型政權(quán)影響下，一鼓作氣以人類(lèi)史上最大的航海艦隊(duì)登場(chǎng)。內(nèi)陸型的軍事政權(quán)與海洋志向型“生產(chǎn)社會(huì)”相連接的結(jié)果，催生了這個(gè)過(guò)去未嘗有的新形式(杉山正明，2015)[3]。遺憾的是，蒙元之后的明清政府都實(shí)施了較為嚴(yán)厲的、長(zhǎng)期的海禁政策，中華文明錯(cuò)失了轉(zhuǎn)向海洋的重大時(shí)機(jī)，直到晚清末期被西方海洋文明的堅(jiān)船利炮打開(kāi)大門(mén)，蒙元時(shí)期也是“海上絲綢之路”的輝煌極點(diǎn)。蒙元復(fù)興“海上絲綢之路”的細(xì)節(jié)是什么，可以為這個(gè)時(shí)代提供什么借鑒和啟發(fā)呢？

蒙元時(shí)期的兩個(gè)“絲綢之路”復(fù)興是一個(gè)重大經(jīng)濟(jì)史命題，是“一帶一路”倡議歷史經(jīng)驗(yàn)研究的核心部分，可能需要從不同視角進(jìn)行探索，交通網(wǎng)絡(luò)也許是蒙元時(shí)代兩個(gè)“絲綢之路”復(fù)興的重要原因。檢索文獻(xiàn)發(fā)現(xiàn)，近幾年“一帶一路”研究數(shù)量迅速增加，以“中國(guó)知網(wǎng)”為例，2014年前沒(méi)有題目中含有“一帶一路”的研究論文，2014年172篇，2015年3446篇，2016年4382篇，截止2017年4月3日已有731篇。但是，如果加入全文搜索“蒙古時(shí)代/蒙古時(shí)期”，結(jié)果就變?yōu)?篇，全文搜索“蒙元時(shí)代/蒙元時(shí)期”也只有7篇。使用題目中搜索“絲綢之路”，全文搜索“蒙古時(shí)代/蒙古時(shí)期”，2014年以來(lái)則有5篇，如果改為“蒙元時(shí)代/蒙元時(shí)期”也只有36篇，而且這些大多并非經(jīng)濟(jì)史研究，沒(méi)有太多的參考價(jià)值?？偠灾?，現(xiàn)有文獻(xiàn)從經(jīng)濟(jì)史視角研究“一帶一路”仍然非常有限，尤其是蒙元時(shí)期，本文可視作一種嘗試性探索。結(jié)構(gòu)將如下安排，第二部分主要介紹蒙元時(shí)代陸路交通網(wǎng)絡(luò)與商業(yè)擴(kuò)展；第三部分重點(diǎn)梳理蒙元時(shí)期水路交通體系和網(wǎng)絡(luò)的建立；最后是結(jié)論和啟示。

二、陸路交通網(wǎng)絡(luò)：驛站、道路與商業(yè)擴(kuò)展

蒙元時(shí)期通過(guò)陸路交通網(wǎng)絡(luò)，歐亞文明圈之間實(shí)現(xiàn)了空前未有的大交流、大交換，這使世界歷史出現(xiàn)了重大轉(zhuǎn)向，杉山正明(2015)的題目是《忽必烈的挑戰(zhàn)：蒙古帝國(guó)與世界歷史的大轉(zhuǎn)向》[4]。威澤弗德(2006)的《成吉思汗與現(xiàn)代世界的形成》也寫(xiě)到，“如果沒(méi)有全球性的商業(yè)擴(kuò)張恐怕也就沒(méi)有今天的世界體系，在促進(jìn)全球商業(yè)方面沒(méi)有哪個(gè)民族能與蒙古人相比?！薄敖氖澜珞w系是在資本主義的沖擊之下形成的，而在13世紀(jì)已經(jīng)出現(xiàn)過(guò)由蒙元帝國(guó)維持了一世紀(jì)之久的‘世界體系’。在歐洲，自蒙古人入侵50年以來(lái)，眾多被孤立分隔在各自小圈子里的文明融為了一體，有了統(tǒng)一的洲際交通、商業(yè)、技術(shù)和政治體系；在亞洲，中國(guó)傳統(tǒng)的抑商政策被蒙古人徹底打破，中國(guó)的工場(chǎng)增加全新的品種，出口歐洲?！盵5]商業(yè)革命的主要原因可能是“絲綢之路”復(fù)興，蒙古人“從亞洲的一端到另一端，開(kāi)辟了一條寬闊的道路，在軍隊(duì)過(guò)去后，他們把這條大道開(kāi)放給商人和傳教士，使東方和西方在經(jīng)濟(jì)上和精神上進(jìn)行交流成為可能”(道森，1983)。[6]

(一)驛站系統(tǒng)

蒙元時(shí)期陸路交通體系的核心組成部分是驛站系統(tǒng)。驛站系統(tǒng)本來(lái)是中國(guó)古代供傳遞官府文書(shū)和軍事情報(bào)的人或來(lái)往官員，途中食宿、換馬的場(chǎng)所，可以追溯的歷史有3000年之久。但蒙元時(shí)代之前，首先，歷代王朝建立的驛站數(shù)量非常少。例如，廣州與高雷地區(qū)唐宋時(shí)期并沒(méi)有路上官方驛站，直至元代才新開(kāi)一條直接到達(dá)的驛道(顏廣文，1996)[7]；不少研究發(fā)現(xiàn)，蒙元時(shí)代第一次設(shè)置了通往西藏的驛站系統(tǒng)(祝啟源、陳慶英，1985)[8]，甚至通往緬甸等中南半島的(方鐵，1987)[9]。其次，歷代王朝驛站系統(tǒng)主要是官方和官員使用，并未開(kāi)放給商旅和普通居民。再次，歷代王朝的驛站系統(tǒng)的維護(hù)不如蒙元時(shí)代。蒙元時(shí)期驛站系統(tǒng)規(guī)模巨大，由于疆域遼闊，為軍事、經(jīng)濟(jì)考慮，持續(xù)強(qiáng)化驛站制度。這時(shí)驛站也叫“站赤”，“站赤”是蒙古語(yǔ)驛站的音譯。蒙古的驛站、運(yùn)輸、交通網(wǎng)“站赤”的范圍遠(yuǎn)至俄羅斯。這個(gè)交通網(wǎng)不只是連接起歐洲與亞洲的陸上交通，也為通往波羅的海、里海、黑海、地中海、紅海、波斯灣的海上交通帶來(lái)便利。但《元史》對(duì)海外部分一帶而過(guò)，資料和研究缺乏，波斯文《史集》(1986)有不少記載[10]。

蒙元時(shí)期驛站系統(tǒng)建立起始自成吉思汗時(shí)代，第二代大汗窩闊臺(tái)即位，就下令在全境遍建驛站。關(guān)于中國(guó)本土的驛站系統(tǒng)，《元史》有非常細(xì)致的記錄和統(tǒng)計(jì)，如中書(shū)省管理的驛站有陸站175處，水站21處，牛站2處。各省驛站分布是，河南省陸站106處，水站90處；遼陽(yáng)省陸站105處；江浙省馬站134處，轎站35處，步站11處，水站82處；江西省馬站85處，水站69處；湖廣省陸站100處，水站73處；陜西省陸站80處，水站1處；四川省陸站48處，水站84處；云南省馬站74處，水站4處；甘肅省馬站6處?？傆?jì)全國(guó)總站數(shù)約1400處，加上嶺北、土蕃等處，應(yīng)在1500處以上。史料極其缺乏的是，蒙古三次西征建立的四大汗國(guó)——?dú)J察汗國(guó)、察合臺(tái)汗國(guó)、窩闊臺(tái)汗國(guó)、伊兒汗國(guó)，資料顯示，這些汗國(guó)與早期首都哈拉和林建立了驛站系統(tǒng)(黨寶海，2004)[11]，這些驛站系統(tǒng)又通過(guò)三條干道和后期首都元大都緊密相連，這一系列可能是“絲綢之路”主體，由于這一部分隱藏在俄文、波斯文和拉丁文文獻(xiàn)中，關(guān)注較少。

(二)道路建設(shè)

史料顯示，成吉思汗西征時(shí)期，連接中亞和西方的“絲綢之路”，很多已經(jīng)廢弛。成吉思汗為征服中亞，在新疆的天山、天池和金山附近都修筑道路，重新打通亞歐大陸并建立了驛站系統(tǒng)(張來(lái)儀，1991)[12]。這一道路重建和修復(fù)后，每一代蒙古大汗都非常重視對(duì)驛站系統(tǒng)的維護(hù)，蒙古人不僅重建并維護(hù)“絲綢之路”通道，還擴(kuò)大了“絲綢之路”的范圍，例如通往蒙古高原的“草原絲綢之路”?！安菰z綢之路”的頂點(diǎn)是哈拉和林，哈拉和林與元大都之間，以三條干線與一條旁道又作聯(lián)結(jié)。然后，從大都開(kāi)始，往東亞區(qū)域，又整備著放射狀的道路網(wǎng)。根據(jù)當(dāng)時(shí)從東西世界來(lái)造訪的旅行者記載，忽必烈的“王道”在寬廣的公共道路兩側(cè)挖掘有水流通過(guò)的溝渠，在彼處種植白楊或柳樹(shù)等樹(shù)木，從兩側(cè)打造了覆蓋公共道路的涼爽綠蔭(杉山正明，2015)[13]。這種規(guī)模遍及中國(guó)全境的公共道路系統(tǒng)，至少是自唐代以來(lái)首次。更何況，北起黑龍江及西伯利亞，南至越南、緬甸、西藏等東亞全境道路系統(tǒng)的整備，又和橫貫草原與綠洲世界的驛站系統(tǒng)作聯(lián)結(jié)，以陸上交通體系與歐亞全境相連，這可能是人類(lèi)歷史上最早的全球交通網(wǎng)。

(三)商業(yè)保護(hù)

如果說(shuō)驛站系統(tǒng)和道路建設(shè)屬于陸路交通體系的硬件建設(shè)的話，商業(yè)保護(hù)、系統(tǒng)維護(hù)可能屬于陸路交通體系的軟件。商業(yè)保護(hù)政策，第一條是優(yōu)待商旅，這和傳統(tǒng)中華王朝的“重農(nóng)抑商”有重大差異。蒙古國(guó)家由于出身于游牧經(jīng)濟(jì)，資源較為缺乏，非常注重商業(yè)和貿(mào)易。成吉思汗時(shí)期就在大道上設(shè)置守衛(wèi)并頒布一條敕令：凡進(jìn)入國(guó)土內(nèi)的商人，應(yīng)一律發(fā)給憑照。而值得汗受納的貨物，應(yīng)連同物主一起移送給汗(志費(fèi)尼，1980)[14]。成吉思汗的這種商業(yè)保護(hù)政策，被窩闊臺(tái)及繼承者繼續(xù)執(zhí)行，商人們經(jīng)常騎著驛站的驛馬往來(lái)于蒙古各地，直到蒙哥時(shí)期才廢除這項(xiàng)優(yōu)待。第二條是廢除過(guò)路稅，實(shí)施一次性的、很低的銷(xiāo)售稅，只有三十分之一。由于傳統(tǒng)征稅技術(shù)缺陷，歷代中國(guó)王朝往往采取過(guò)路稅方法征收商業(yè)稅收，這對(duì)商業(yè)貿(mào)易具有非常不利影響，例如晚清和民國(guó)時(shí)著名的“惡政”——厘金(趙留彥、趙巖和竇志強(qiáng)，2011)[15]。第三條是保證商旅安全。裴哥羅梯《通商指南》中說(shuō)，“據(jù)商人曾至契丹者言，由塔那至契丹，全途皆平安無(wú)危險(xiǎn)，日間與夜間相同”。志費(fèi)尼寫(xiě)道：“成吉思汗統(tǒng)治后期，他造成一片和平安定的環(huán)境，實(shí)現(xiàn)繁榮富強(qiáng)；道路安全，騷亂止息。因此，凡有利可圖之地，哪怕遠(yuǎn)在西極和東鄙，商人都向那里進(jìn)發(fā)……”①

蒙古政府重商主義的商業(yè)保護(hù)取得了豐碩的成果，東西方的文明圈實(shí)現(xiàn)了前所未有的物資和人員交流。物資交流方面，中國(guó)史籍常常是官方資料的搜集和整理，商旅和商業(yè)活動(dòng)較少被記錄下來(lái)，尤其是“重農(nóng)抑商”的封建王朝，編撰《元史》的士大夫階層有意無(wú)意中忽略了商業(yè)活動(dòng)的描述。盡管如此，許多文獻(xiàn)還是證實(shí)了蒙元時(shí)期異乎尋常的商業(yè)繁榮，例如劉政(2010)就從前代的文集、筆記中整理出許多寶貴的歷史證據(jù)[16]。傳統(tǒng)時(shí)代跨國(guó)貿(mào)易的一種重要類(lèi)型是“朝貢體系”(波蘭尼，2007)[17]，杉山正明(2015)記載了，旭烈兀汗國(guó)使節(jié)團(tuán)，帶來(lái)被稱(chēng)作“答納”的大珍珠、名產(chǎn)“大馬士革劍”、優(yōu)良的“阿拉伯馬”、中東的優(yōu)質(zhì)織金，包括香料在內(nèi)的種種藥材，還有作為寶石的青金石[18]。蒙元時(shí)期中央政府在元上都和元大都之間構(gòu)筑大量手工業(yè)(汪興和，2004)[19]，以奢侈品生產(chǎn)和貿(mào)易獲取收入，這是由中國(guó)輸出中亞和西方的物資來(lái)源之一。東西方物資交流的一個(gè)更重要的證據(jù)是青花瓷，一種白瓷質(zhì)地上涂上鈷藍(lán)色彩的器物。做紺青染色是伊朗一帶的習(xí)慣和偏好，作為上繪顏料的鈷也如此。不過(guò)，伊朗主要為陶器，瓷器則是中華特產(chǎn)。蒙元時(shí)代，官窯景德鎮(zhèn)生產(chǎn)的這種東西，經(jīng)印度洋大量運(yùn)送至中東地區(qū)，甚至歐洲。這是蒙元時(shí)代“歐亞通商圈”最大的暢銷(xiāo)商品，深藍(lán)和白色相間的調(diào)和效果成為“時(shí)代的品味”(杉山正明，2016)[20]。但源于中東的顏料鈷如何進(jìn)入中國(guó)卻沒(méi)有記載。

蒙元時(shí)期、蒙元帝國(guó)的商業(yè)保護(hù)政策，讓它與歷代的中華王朝格格不入，傳統(tǒng)中國(guó)的農(nóng)耕文明盛行的是“重農(nóng)抑商”。更值得記錄的是，蒙元時(shí)期中央政府收入并不是來(lái)自于田賦、丁稅，核心組成部分竟然是商業(yè)運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)。陳高華、史為民(2000)記錄，中央政府收入8成以上是透過(guò)鹽的專(zhuān)賣(mài)所得利潤(rùn)，還有1成到1成5的商稅收入，將二者合并，總計(jì)90%-95%的中央政府收入來(lái)自商業(yè)活動(dòng)[21]。這與之后明代政府收入中商業(yè)稅收僅有1.1%(張宇燕、高程，2005)[22]相比，真是天壤之別。蒙古人所組成的政府，精神上類(lèi)似于“商人的政府，商人組成的政府，為商人服務(wù)的政府”，這也是在西方存在“蒙古自由主義”說(shuō)法的原因，甚至亞當(dāng)·斯密的自由主義思想可能也和蒙古有非常緊密的關(guān)系，是蒙古人催熟了現(xiàn)代世界體系(王紀(jì)潮，2007)[23]。

蒙元時(shí)代兩個(gè)“絲綢之路”復(fù)興的另一個(gè)重要標(biāo)志是歐亞文明圈之間的人員交流。以蒙元政府為例，雖然中央行政機(jī)構(gòu)是根據(jù)中原模式創(chuàng)設(shè)的，但其成員不僅有蒙古人、畏兀兒人，也有漢人，女真人、契丹人、波斯人，甚至還有歐洲人。這其中，最為引人矚目的可能是穆斯林商業(yè)集團(tuán)，例如，忽必烈時(shí)期成立了以穆斯林企業(yè)家阿合馬為首的特別中央機(jī)關(guān)，而海洋經(jīng)濟(jì)活動(dòng)幾乎都是以另一個(gè)穆斯林蒲壽庚為核心。蒙古軍事遠(yuǎn)征中的情報(bào)站、補(bǔ)給站也主要依賴(lài)穆斯林，在之后的管理上穆斯林的能力得到更大發(fā)揮，例如征稅，主要采取包稅制的方法。人員交流的其他證據(jù)也非常多，許多旅行家留下大量的筆記，時(shí)至今日，一直為人們津津樂(lè)道，某種程度上說(shuō)，蒙元政府充分吸收世界各國(guó)的文明成果和聰明才智，構(gòu)架起一個(gè)真正的“世界帝國(guó)”。綜上所述，蒙元時(shí)期通過(guò)建立一整套驛站制度，重新修建和完善陸路交通網(wǎng)絡(luò)，加上商業(yè)保護(hù)等軟件維護(hù)，使得蒙元時(shí)代來(lái)臨之前已被廢弛的“絲綢之路”再度煥發(fā)活力?！敖z綢之路”的復(fù)興，使得東西方的物產(chǎn)交流和人員交流規(guī)模空前，光耀古今。

三、水路交通網(wǎng)絡(luò)：運(yùn)河、海洋與遠(yuǎn)洋貿(mào)易

如前文述，蒙元時(shí)代海洋實(shí)力主要來(lái)自于南宋的遺產(chǎn)，宋代的海外貿(mào)易已有不少研究(如黃純艷，2016)[24]。蒙古統(tǒng)一南宋的襄陽(yáng)戰(zhàn)役，曠日持久，為了應(yīng)對(duì)南宋強(qiáng)大的水上戰(zhàn)斗力，蒙古政權(quán)也開(kāi)始聚集水船、建造艦艇，根據(jù)《元史》記載，蒙古水師竟然有五千艘船，七萬(wàn)人的兵員之多。南宋中央政府無(wú)血獻(xiàn)城之后，所培養(yǎng)的海上艦艇除崖山沉沒(méi)的，都?xì)w入了蒙古政府。由于對(duì)海上戰(zhàn)斗力的熱衷，忽必烈還熱烈地招諭擁有海上艦艇的“海盜們”(杉山正明，2015)[25]。被接收的除了南宋直屬艦隊(duì)之外，還有東南沿海以泉州為中心的貿(mào)易船隊(duì)，尤其是以穆斯林商人蒲壽庚為核心的遠(yuǎn)洋船隊(duì)，這樣蒙古政府就具備了海洋商業(yè)基礎(chǔ)。傳統(tǒng)時(shí)代，遠(yuǎn)洋貿(mào)易無(wú)外乎有兩大困難：一是船舶制造技術(shù)，要制造出可抗擊海洋風(fēng)浪的大型船舶；二是海洋型政府，要肅清影響海路的“海盜”實(shí)力。忽必烈接收了南宋的通商勢(shì)力，籠絡(luò)蒲壽庚，蒙古政府開(kāi)始在泉州建造大型船艦，同時(shí)由于龐大的水上戰(zhàn)斗力，可以使得天威遠(yuǎn)播，海路暢通。

(一)疏浚運(yùn)河

蒙元時(shí)期的水路交通建設(shè)，首先值得一提的是，京杭大運(yùn)河的疏通和改造。唐末之后，中國(guó)本土長(zhǎng)達(dá)數(shù)百年的戰(zhàn)亂與南北對(duì)峙，使得京杭大運(yùn)河這一南北運(yùn)輸?shù)膭?dòng)脈被徹底廢棄。甚至在南宋時(shí)代，長(zhǎng)江和黃河之間，以淮河為中心形成了接近三四百公里遼闊的帶狀“空白”(王海冬，2016)[26]。蒙古人接收南宋之后，投入巨大的財(cái)力、物力和人力，對(duì)縱貫中國(guó)的京杭大運(yùn)河再行開(kāi)鑿，大運(yùn)河的重新復(fù)活是蒙元時(shí)代水路體系建設(shè)的第一步。蒙古人水路運(yùn)輸體系建設(shè)的第二步是將運(yùn)河延伸到北京市市區(qū)的“積水潭”，這在中國(guó)歷史上也是首次，傳統(tǒng)封建王朝往往只是將運(yùn)河修到北京郊外的通州碼頭。第三步則是構(gòu)建和疏通了通州到出?？谥惫?天津)的運(yùn)河和自然河流，這樣大都就成為一個(gè)與海洋相連接的首都。北京與其外港天津的這種形式，創(chuàng)始于蒙元時(shí)代。蒙元時(shí)期水路交通體系的構(gòu)建，是一個(gè)十分宏大的體系，將首都與海路、水路緊密相連，這在中國(guó)歷史上是不多見(jiàn)的，在那個(gè)水運(yùn)成本最低的時(shí)代將中央政府所在地置于核心交通樞紐之中，這與那些出于安全考慮甚至不肯修路的政府表現(xiàn)出巨大的不同(馮維江，2009)[27]。十分完善的水路交通體系、網(wǎng)絡(luò)，使得中國(guó)南方的豐富物資，以米谷為主，以及滿載著伊斯蘭世界或西方物品的船，通過(guò)印度洋來(lái)到東方，也在此排列舳艫。

(二)開(kāi)辟海路

蒙元時(shí)代水路交通建設(shè)，雖然大運(yùn)河疏浚是極其重要的一環(huán)，但是其運(yùn)輸體系中更重要的可能是海洋運(yùn)輸(潘清，2014)[28]。蒙元時(shí)代海洋運(yùn)輸?shù)钠瘘c(diǎn)漕糧海運(yùn)，忽必烈初期的南糧北運(yùn)，古運(yùn)河尚且沒(méi)有完全疏通，由揚(yáng)州北上輸送糧食需要多次裝卸，成本極其高昂。至元十九年(公元1282年)，兩個(gè)前“海盜”奉旨創(chuàng)建漕糧海運(yùn)于劉家港(今江蘇太倉(cāng))。首航成功后，忽必烈下旨在今天的江蘇太倉(cāng)建立市舶司，并允許通過(guò)海路進(jìn)行“通番貿(mào)易”(王海冬，2016)[29]。海上漕運(yùn)的新海路從長(zhǎng)江口直至天津，這條海路將傳統(tǒng)的南方遠(yuǎn)洋海路連接起來(lái)，成為溝通中國(guó)南北方并蔓延至海外的海上交通網(wǎng)絡(luò)。更有意思的是，海上漕運(yùn)的發(fā)展為上海的建立和發(fā)展提供巨大的機(jī)遇，至元二十八年(1291年)上海正式建城，但在此之后上海陷入了長(zhǎng)達(dá)5個(gè)多世紀(jì)左右的隱沒(méi)不聞，直到現(xiàn)代海洋文明的曙光來(lái)臨。海上漕運(yùn)通道的建立，打通了世界遠(yuǎn)洋貿(mào)易的“海上絲綢之路”，成為中國(guó)海洋發(fā)展史的輝煌篇章。這種蒙元時(shí)代的海路系統(tǒng)直到晚清時(shí)代經(jīng)歷外部沖擊才重新繁榮。雖然蒙元時(shí)代的海上通道很大一部分繼承自南宋時(shí)代，但構(gòu)建通往中國(guó)北方的新海路的角色應(yīng)該充分肯定，這是中國(guó)本土海路全線貫通的第一次。

(三)海路系統(tǒng)維護(hù)：降低交易成本

如果說(shuō)蒙元時(shí)代的海上通道的硬件繼承自南宋，那么蒙古政府對(duì)海上通道的維護(hù)這一軟件系統(tǒng)則有重要的改善。蒙元政府的海洋貿(mào)易管理是獨(dú)樹(shù)一幟的，許多舉措時(shí)至今日看來(lái)也非常先進(jìn)。第一是通商口岸數(shù)量眾多、分布廣泛，據(jù)文獻(xiàn)記載，蒙元政府先后設(shè)置的市舶司至少有7個(gè)之多，分別是泉州、慶元、上海、澉浦、廣州、溫州和杭州等(陳賢春，1993)[30]，這與第二次鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)之后的多口通商類(lèi)似。第二是海洋貿(mào)易的關(guān)稅非常低，絕大部分關(guān)稅是三十分之一，依據(jù)船商的種類(lèi)偶爾也有5%或7%的關(guān)稅。這即使放在WTO的框架內(nèi)，也是非常低的關(guān)稅，遠(yuǎn)低于當(dāng)代世界平均關(guān)稅。第三是政府參與并主導(dǎo)海洋貿(mào)易。雖然蒙古政府管理貿(mào)易事務(wù)和進(jìn)出口的官署名稱(chēng)與南宋一樣，也是“市舶司”，但蒙古政府更多獎(jiǎng)勵(lì)、推動(dòng)遠(yuǎn)洋貿(mào)易。政府機(jī)關(guān)在泉州等地建造船只，附上資金出借給海洋商人，力圖促進(jìn)貿(mào)易，并從中獲得豐厚的利潤(rùn)，這與被動(dòng)管理的歷代王朝有本質(zhì)區(qū)別。第四是蒙元政府對(duì)海路進(jìn)行系統(tǒng)化的管理。文獻(xiàn)記載，東南亞沿岸的要沖，甚至印度沿岸中繼點(diǎn)，都有政府的派駐機(jī)關(guān)的存在(杉山正明，2015)[31]。因此不難理解，蒙元時(shí)代遠(yuǎn)洋貿(mào)易國(guó)家由南宋時(shí)的51個(gè)，增加到140多個(gè)，商品種類(lèi)也大大增加。

蒙元時(shí)期遠(yuǎn)洋貿(mào)易發(fā)展管理策略更重要的因素，可能是人員的開(kāi)放性。遠(yuǎn)洋貿(mào)易人員的主體是穆斯林商業(yè)集團(tuán)，也稱(chēng)為“回回海商集團(tuán)”。自唐宋以降就有眾多穆斯林商人東來(lái)，在東南沿海定居，推動(dòng)了東南沿海的崇商氛圍。蒙元時(shí)代絲綢之路和海上絲綢之路的暢通讓更多的穆斯林商人東來(lái)，聚居于沿海重要城市如泉州，這逐漸成為推動(dòng)遠(yuǎn)洋貿(mào)易的核心動(dòng)力之一。這一時(shí)期，穆斯林商人開(kāi)始廣泛聚居于東南亞，印度洋沿岸，東南亞、南亞開(kāi)始了“伊斯蘭化”浪潮。穆斯林文化的共通之處，降低了“蒙古體系”遠(yuǎn)洋貿(mào)易的交易成本。甚至明代初期，下西洋的鄭和也被證明是穆斯林身份，這樣就不難理解永樂(lè)皇帝任命他為艦隊(duì)首腦，并且七下西洋獲得成功的原因，穆斯林文化降低了交流成本和交易成本。據(jù)現(xiàn)有文獻(xiàn)考證，泉州、揚(yáng)州、鎮(zhèn)江都有大量的穆斯林存在和活動(dòng)的證據(jù)，甚至蒙元時(shí)代某些時(shí)期的最高長(zhǎng)官都由穆斯林充任。大量的清真寺，阿拉伯文、波斯文墓志銘、墓碑、石刻均證實(shí)這一點(diǎn)。穆斯林參與海洋貿(mào)易、市舶司管理在史料中廣泛記載，例如蒲壽庚父子、馬合謀、沙的、贍思丁、木八剌沙等(楊志娟，2013)[32]。

總而言之，蒙元時(shí)代的水路交通網(wǎng)絡(luò)，首先是疏通國(guó)脈“京杭大運(yùn)河”，和首都相連，其次是構(gòu)建本土水系和海路的連接，最后是將“海上絲綢之路”打通。遠(yuǎn)洋貿(mào)易體系的有效運(yùn)轉(zhuǎn)需要較為低下的交易成本，蒙古政府在這方面也做了很多卓有成效的工作，廣開(kāi)口岸，降低關(guān)稅，政府投資降低風(fēng)險(xiǎn)，甚至在海路沿線設(shè)置派駐機(jī)構(gòu)。這些行為在新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)框架內(nèi)，都可以視作“優(yōu)秀政府行為”。蒙元時(shí)代的海上絲綢之路繁榮，與其開(kāi)放的人才使用也有很大關(guān)系，穆斯林商業(yè)集團(tuán)使用和東南亞“伊斯蘭化”的歷史機(jī)遇結(jié)合，進(jìn)一步降低了交易成本。亞當(dāng)·斯密在《國(guó)富論》中已提出交通改善、市場(chǎng)擴(kuò)大可以促使生產(chǎn)資源的重新配置，引起分工產(chǎn)生和生產(chǎn)力提高，從而成為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的源泉。前現(xiàn)代時(shí)期，要想克服自然的障礙，建立完善的交通體系其中的困難遠(yuǎn)超今日想象，但蒙元時(shí)代這種巨大的努力確實(shí)有著豐碩的回報(bào)。遺憾的是隨著蒙古帝國(guó)的分崩離析，這種交通體系和網(wǎng)絡(luò)也瓦解了。

四、結(jié)論和啟示

歷史風(fēng)煙，俱已往矣，中華文明又迎來(lái)一個(gè)偉大時(shí)代，具有遠(yuǎn)見(jiàn)卓識(shí)的政府提出了復(fù)興“一帶一路”的偉大構(gòu)想?！耙粠б宦贰背h已成為新時(shí)期中國(guó)領(lǐng)導(dǎo)層統(tǒng)籌國(guó)內(nèi)發(fā)展和國(guó)際合作的主要政策框架，這個(gè)倡議需要一個(gè)重要的抓手，如果從政治、能源甚至經(jīng)濟(jì)視角可能會(huì)引起周邊國(guó)家反感，反而可能不利于“一帶一路”推進(jìn)和實(shí)施。以交通網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是一個(gè)很好的起點(diǎn)。現(xiàn)實(shí)需要背景下，對(duì)中國(guó)歷史上的兩個(gè)“絲綢之路”復(fù)興和發(fā)展進(jìn)行研究是一個(gè)重大的經(jīng)濟(jì)史命題，本文可視作一個(gè)探索性嘗試。我們對(duì)經(jīng)濟(jì)史資料的搜集、整理發(fā)現(xiàn)，成吉思汗以后的蒙元時(shí)期，是中國(guó)歷史上最重要的兩個(gè)“絲綢之路”復(fù)興時(shí)代，這一時(shí)期的核心經(jīng)驗(yàn)可能是構(gòu)建交通網(wǎng)絡(luò)。蒙元時(shí)代交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建分為：陸路交通網(wǎng)絡(luò)和水路交通網(wǎng)絡(luò)，陸路交通網(wǎng)絡(luò)的核心措施是：驛站制度、重建道路和商業(yè)保護(hù)，這些推動(dòng)歐亞文明圈物資和人員交流，實(shí)現(xiàn)了“絲綢之路”的復(fù)興；水路交通網(wǎng)絡(luò)的核心措施是：疏浚運(yùn)河、開(kāi)辟海路，和降低交易成本，這些繁榮了遠(yuǎn)洋商業(yè)貿(mào)易，促進(jìn)了“海上絲綢之路”的復(fù)興。

毫無(wú)疑問(wèn)，蒙元時(shí)期兩個(gè)“絲綢之路”復(fù)興的核心舉措具有很好的啟發(fā)意義，但由于歷史久遠(yuǎn)，技術(shù)時(shí)代差異巨大，生搬硬套蒙元時(shí)期可能是削足適履。這種中國(guó)經(jīng)濟(jì)史一個(gè)時(shí)代的精神內(nèi)涵提煉可能需要很多的專(zhuān)業(yè)技能，我們不揣冒昧，姑且言之，權(quán)做一種嘗試和探索，以供人批評(píng)和反思。我們認(rèn)為，當(dāng)代的“一帶一路”建設(shè)可以從如下三個(gè)方面借鑒和吸收蒙元時(shí)期經(jīng)驗(yàn)：第一，不僅僅是協(xié)助各國(guó)建立和修筑陸路基礎(chǔ)設(shè)施，更要強(qiáng)化這些基礎(chǔ)設(shè)施的管理和維護(hù)，中國(guó)豐富的交通管理經(jīng)驗(yàn)值得進(jìn)一步總結(jié)、推廣，尤其是結(jié)合現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)實(shí)現(xiàn)軟件化、程序化；第二，“一帶一路”建設(shè)不僅僅是修筑基礎(chǔ)設(shè)施，更重要的可能是降低交易成本、貿(mào)易成本，中國(guó)政府要當(dāng)仁不讓地牽頭加強(qiáng)多邊磋商、多邊合作，甚至合適的時(shí)機(jī)提出構(gòu)建“絲綢之路”自由貿(mào)易區(qū)，“海上絲綢之路”自由貿(mào)易區(qū)，并削減各國(guó)之間的非關(guān)稅壁壘和其他貿(mào)易壁壘；第三，構(gòu)建開(kāi)放性的“一帶一路”管理機(jī)構(gòu)，這一機(jī)構(gòu)要充分吸收沿線各個(gè)國(guó)家的人員，一方面豐富知識(shí)經(jīng)驗(yàn)、降低交流成本、緩解文化沖突，另一方面展現(xiàn)中國(guó)政府的世界格局、戰(zhàn)略眼光。整體而言，“一帶一路”倡議是世界視角的宏大戰(zhàn)略，是中國(guó)政府為推動(dòng)新的世界政治、經(jīng)濟(jì)格局所做的有意義的嘗試，但其中的構(gòu)建細(xì)節(jié)需要學(xué)術(shù)界和其他機(jī)構(gòu)群策群力！

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①轉(zhuǎn)引自張星烺編注，《中西交通史料匯編》，中華書(shū)局，1977年7月版，第314頁(yè)和第90頁(yè)。