■ 劉 賀

城鎮(zhèn)物流倉儲與集貿(mào)園區(qū)設(shè)計，要符合城鎮(zhèn)特點，滿足開發(fā)商、經(jīng)營商戶和客戶三方面需求。

本文通過筆者近年來在城鎮(zhèn)層面綜合物流倉儲和集貿(mào)園區(qū)規(guī)劃方面的項目經(jīng)驗，結(jié)合現(xiàn)代物流園區(qū)的理論實踐以及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，并在實際項目設(shè)計過程中反復(fù)論證，以滿足開發(fā)商、經(jīng)營商戶及客戶三方面可實施性規(guī)劃為原則，提出了符合城鎮(zhèn)特點的不同類型物流倉儲和集貿(mào)功能的規(guī)劃模式，填補城鎮(zhèn)層面綜合物流倉儲與集貿(mào)規(guī)劃設(shè)計的實踐空白。

一、設(shè)計的關(guān)鍵

從筆者對于實際項目經(jīng)驗和投資商對于開發(fā)建議來看，城鎮(zhèn)層級的物流倉儲與集貿(mào)設(shè)計最為關(guān)鍵的要素為可實施性，其主要體現(xiàn)在建筑單體和園區(qū)組織兩個方面。在建筑單體方面，應(yīng)從現(xiàn)代物流倉儲的設(shè)計趨勢出發(fā)，結(jié)合建設(shè)量及倉儲類型對于各類倉庫形式進(jìn)行選擇，以消防及其他防災(zāi)要求的論證與滿足為剛性前提，結(jié)合當(dāng)?shù)厥袌鰝鹘y(tǒng)商業(yè)模式，通過便于實施、運營和管理的模塊化單元進(jìn)行設(shè)計與組合；在園區(qū)組織方面，結(jié)合城市層級物流與倉儲園區(qū)規(guī)范和經(jīng)驗的借鑒，對于不同物流倉儲以及集貿(mào)功能的組合進(jìn)行研究與探討，針對各類功能所需車輛尺寸確定相應(yīng)的道路設(shè)計和交通流線方案。

二、面向客體需求的規(guī)劃設(shè)計探索

（一）園區(qū)建筑與道路的布局依據(jù)

根據(jù)實際項目的經(jīng)驗，園區(qū)建筑與道路布局的主要依據(jù)是為其服務(wù)的主要車輛特點。規(guī)劃應(yīng)根據(jù)車輛的實際需求確定不同功能之間的建筑間距，同時，本著集約的原則，盡量將倉儲與經(jīng)營等同類活動布置在道路的一側(cè)。比如傳統(tǒng)倉儲類建筑的卸貨區(qū)和卸貨通道應(yīng)滿足常用車輛的寬度，非卸貨區(qū)側(cè)道路應(yīng)滿足行車通道的尺寸；第三方物流一般雙側(cè)均為轉(zhuǎn)運的卸貨車輛；城市配送和快遞物流一側(cè)為貨運車輛，另一側(cè)則是為城市服務(wù)的小型貨車或快遞三輪車等。

以現(xiàn)有倉儲類常用的19米長貨車為例，需要保證大型貨運車輛19米寬度的卸貨區(qū)道路、各建筑前各19米的卸貨區(qū)寬度以及滿足大型車輛的轉(zhuǎn)彎半徑，非卸貨行車通道在10米左右即可。因此，涉及卸貨區(qū)的建筑間距一般為主流運行貨車長度的三倍，非卸貨區(qū)主要考慮車行環(huán)路和防火通道即可。

（二）園區(qū)建筑內(nèi)部貨物的交通形式

園區(qū)建筑內(nèi)部貨物的交通形式一般為立體交通倉庫和垂直交通倉庫兩種。從高效快速角度來看，立體交通倉庫為首選。但是，滿足城鎮(zhèn)層面經(jīng)濟投資需求的立體交通倉庫由于其成本限制（一般而言，將15噸以上的重卡納入立體交通體系，建筑的成本與高架橋類似，成本極高），很難實現(xiàn)大重量的車輛納入立體交通體系。所以，在城鎮(zhèn)層面物流倉儲建筑內(nèi)部貨物交通形式上，垂直交通倉庫為首選。

垂直交通倉庫的貨物上樓以貨梯形式實現(xiàn)，可結(jié)合自身需求量身定制不同噸位貨梯。在建筑底部電梯出入口，應(yīng)預(yù)留卸貨區(qū)，使用叉車轉(zhuǎn)換。在電梯數(shù)量配置方面，應(yīng)按2500～3000平方米庫房建筑面積配備2噸電梯1臺、3500～4500平方米配備3噸電梯1臺計算。

（三）物流倉儲類建筑層數(shù)及層高論證

物流倉儲類建筑單體層數(shù)根據(jù)倉庫規(guī)模、倉庫用途、平面布置方式和交通運輸?shù)纫蛩鼐C合考慮確定?，F(xiàn)階段城鎮(zhèn)層面的物流倉庫基本以單層為主，考慮到未來發(fā)展一般以三至四層為宜（由于高層倉庫在造價和防火方面要求較高，不適合在城鎮(zhèn)層面建設(shè)和使用），如果用地緊張和庫容較大，也可考慮五層。

在層高方面，單層高架庫房的凈高一般不應(yīng)小于7米，以能存放4層托盤貨物為宜；二層以上樓層一般層高為5米（樓層內(nèi)部儲存商品的高度主要根據(jù)目前廣泛應(yīng)用的1噸叉車最大提升高度確定，一般為3米）；自動立體化倉庫一般位于首層，其層高取決于容量，當(dāng)容量為1000～4000噸時，高度為12.6米；當(dāng)容量為6000噸或以上時，高度為16.2米。

經(jīng)濟論證角度，從經(jīng)驗來看，當(dāng)?shù)貎r小于30萬元/畝時，單層倉庫經(jīng)濟效益最好；當(dāng)?shù)貎r大于80萬元/畝時，不再適用建設(shè)單層倉庫，二到五層倉庫較為經(jīng)濟。由于城鎮(zhèn)層面的物流倉儲需要的功能更為多元、垂直貨梯的成本并不高，故發(fā)展多層倉庫能保證較好的內(nèi)部收益率，而且投資回收期也比單層倉庫還短。

（四）商貿(mào)類建筑的布局探索

現(xiàn)代化的商貿(mào)類建筑主要以多層到高層的綜合體、商業(yè)門店與倉儲異地租用相分離形式為主。但在城鎮(zhèn)層面，開發(fā)商傾向于一次性出售商業(yè)單元、商貿(mào)經(jīng)營者傾向于商業(yè)與倉儲、辦公于一體并且倉儲產(chǎn)權(quán)持有、城鎮(zhèn)居民希望保留傳統(tǒng)的集貿(mào)購物體驗。所以，集中式的商貿(mào)綜合體在城鎮(zhèn)范疇的實施層面很難以實現(xiàn)。

本文在收集眾多城鎮(zhèn)集貿(mào)商戶和開發(fā)商意見的基礎(chǔ)上，逐步形成了“前店后倉”“行列街區(qū)式”和“模塊化”的商貿(mào)建筑布局格局。一方面，店鋪區(qū)域與小汽車的出行尺度相吻合、倉庫區(qū)域與大型貨車相吻合，實現(xiàn)客貨分離；另一方面，模塊化的行列式連接，滿足開發(fā)商和商戶的實際需求。

三、不同類型功能的組織示意

（一）綜合物流倉儲類功能示意

圖1 傳統(tǒng)倉庫示意

圖2 冷庫及醫(yī)藥倉庫示意

圖3 第三方物流示意

綜合物流倉儲類功能在城鎮(zhèn)層面主要體現(xiàn)為傳統(tǒng)的集中倉儲，主要包括傳統(tǒng)倉庫、帶有制冷設(shè)備的冷庫和醫(yī)藥倉庫、第三方物流以及部分城鎮(zhèn)的保稅倉庫等。

在建筑單體布局方面，各類倉庫需根據(jù)不同的耐火等級、消防噴淋預(yù)算選擇最大的單體占地面積（詳見建筑設(shè)計防火規(guī)范GB 50016-2014）。其中，傳統(tǒng)倉庫（見圖1）應(yīng)特殊考慮辦公需求，也應(yīng)做好倉儲區(qū)域辦公的防火規(guī)范；冷庫及醫(yī)藥儲存類倉庫（見圖2）除滿足建筑類型特有防火占地面積外，應(yīng)根據(jù)預(yù)算合理選擇氨基和硝基的制冷方式，并對不同制冷方式下的設(shè)備間（北側(cè)氨基制冷倉庫設(shè)備間在建筑屋頂，南側(cè)硝基制冷倉庫設(shè)備間在建筑兩側(cè)）從整體布局上遠(yuǎn)離其他建筑；第三方物流（見圖3）主要考慮快進(jìn)快出以及城鎮(zhèn)商戶租售需求，設(shè)計為10×10米的建筑單元模塊，建筑前后規(guī)劃卸貨區(qū)域；部分有保稅倉庫需求的城鎮(zhèn)，應(yīng)與其他類物流倉儲的交通相隔離，并根據(jù)規(guī)模布局相應(yīng)的海關(guān)監(jiān)管辦公。

在交通組織方面，根據(jù)卸貨通道與行車通道的劃分，組織整體的動靜環(huán)線和出入口，實現(xiàn)整體的交通流線管制。

（二）集貿(mào)類功能示意

以食品、小商品及家居建材等集貿(mào)類功能為城鎮(zhèn)層面物流的主要特色，也體現(xiàn)為倉儲與經(jīng)營活動的同時存在。根據(jù)類似實際項目的開展，結(jié)合開發(fā)商與經(jīng)營商戶的需求，本文提出“前店后商”的模塊化設(shè)計。

以筆者在西部某城鎮(zhèn)商貿(mào)的模塊設(shè)計為例，按照小商品、食品和建材等集貿(mào)建筑的防火要求，每棟物流建筑占地應(yīng)小于9600平方米，每個防火分區(qū)在2400平方米以內(nèi)。在實際操作過程中，將2400平方米作為最小的模塊單元，其中，商業(yè)部分為4層，層高約為12米，主要為商業(yè)展銷、辦公及部分居住功能；倉儲部分為兩層，首層層高7米，二層5米?？紤]到家居建材類部分貨品長度的限制，該類模塊的商業(yè)部分進(jìn)深約為20米，食品及小商品類為10米。二層倉儲通過垂直電梯實現(xiàn)到達(dá)，在倉儲區(qū)域根據(jù)車輛寬度設(shè)置一層卡車卸貨區(qū)、二層卡車卸貨停車和二層卡車?yán)碡浌矃^(qū)，實現(xiàn)貨品上樓（見圖4、圖5）。

圖4 食品、小商品商貿(mào)單元示意

圖5 家居、建材商貿(mào) 單元示意

在經(jīng)常行駛19米車輛的食品商貿(mào)區(qū)域，平面整體布局根據(jù)單個模塊間商業(yè)和倉庫的方向布置整體排列，形成滿足商業(yè)街區(qū)與倉儲街區(qū)不同車輛行駛的客貨分離體系。其中卸貨區(qū)道路為19米、卸貨停車為18米，商業(yè)區(qū)及正常行車通道為10米，最大限度發(fā)揮卸貨區(qū)和商業(yè)區(qū)道路的效率（見圖6）。

圖6 “前店后倉”格局示意（以食品商貿(mào)為例）

以此模式為基礎(chǔ)，結(jié)合商貿(mào)區(qū)的整體公建配套、中心綠地，結(jié)合交通組織方面出入口、停車和購物均與倉儲類的車輛相分離的措施（見圖7、圖8），打造商業(yè)區(qū)更為舒適的購物環(huán)境，提升傳統(tǒng)集貿(mào)的購物感受。

圖7 商貿(mào)類平面示意（以食品商貿(mào)為例）

圖8 商貿(mào)類交通流線示意（以食品商貿(mào)為例）