段立山

【摘 要】本文通過對汽車側(cè)滑量和制動力的檢測的結(jié)果分析，闡述了自己的觀點，一方面用現(xiàn)行檢測標準判斷被檢測車輛合格與否是否科學(xué)，另一方面是檢測數(shù)據(jù)的偶然性對檢測結(jié)果的影響。

【關(guān)鍵詞】汽車檢測；檢測結(jié)果；側(cè)滑量；制動力

中圖分類號： U462.2 文獻標識碼： A 文章編號： 2095-2457（2018）30-0211-002

DOI：10.19694/j.cnki.issn2095-2457.2018.30.093

【Abstract】After the car test is completed，through the analysis of the test data，some problems are found，the current test standards cant be applied to all vehicles，and there are errors in the test data，which affect the results of the vehicle test.

【Key words】Car testing；Test results；Side slip；Brake Power

文中數(shù)據(jù)來自唐山某檢測站，該檢測站成立以來，已檢測各種類型的汽車數(shù)萬輛。本站對加強汽車宏觀控制，提高在用車技術(shù)狀況起到了積極的作用。但在對對這些車側(cè)滑、制動的檢測過程中，也存在一些問題，現(xiàn)對這些問題加以分析。

1 設(shè)備狀況

本站使用的CHS-10型側(cè)滑檢驗臺，是交通部汽車保修機械廠產(chǎn)品。本檢測臺用于前輪定位的綜合檢驗。當汽車低速駛過檢驗臺時，通過測定車輪作用在測試設(shè)備上的側(cè)向力，來判斷前輪定位參數(shù)是否正確。它以輪胎每公里的側(cè)滑米數(shù)來表示。

本站使用的FZ-10B型制動試驗臺，也是交通部汽車保修機械廠產(chǎn)品。本機為反力式制動試驗臺，用于對軸載質(zhì)量十噸以下汽車制動性能的測試檢驗。本機可測出制動車輪四秒內(nèi)的最大制動力。

2 檢測結(jié)果分析

2.1 側(cè)滑的檢測

汽車在直線行駛時，由于前輪定位主要是前束與車輪外傾角匹配不合理而引起車輪對路面有橫向作用力，反映在側(cè)滑檢驗臺上即為汽車的側(cè)滑量。在實際檢測中對所有側(cè)滑量超過國家標準的汽車進行分析，出現(xiàn)問題的大部分車是設(shè)計上的原因，而非使用和裝配上的原因，現(xiàn)在分別對貨車和轎車進行分析。

（1）貨車

超標汽車80%以上是轎車，而其中百分之八十以上都是進口小汽車。這些汽車車輪外傾角無法調(diào)整，只能調(diào)整前束。有些車，無論如何調(diào)整前束，側(cè)滑量也達不到國家標準要求，如果對外傾角進行調(diào)整，就只能更換新件。而這往往是辦不到的，而這些車側(cè)滑量超標，并不影響正常運行，對此類車輛，檢測結(jié)果應(yīng)該按合格車對待。

（2）貨車

對于貨車，滿載和空載時各前輪定位參數(shù)均有變化，而在檢測時汽車是空載運行。為符合車輛實際運行狀態(tài)，應(yīng)檢測汽車滿載運行時的前輪定位參數(shù)。即空載時側(cè)滑量偏大，而滿載時汽車正常運行不受影響。對此類汽車，也應(yīng)具體問題

2.2 制動的檢測

我們在實際檢測中，得到的是各制動車輪的制動力數(shù)值。國家標準要求左右輪制動力的合應(yīng)達到某一數(shù)值，左右輪制動力的差應(yīng)小于某一數(shù)值，在實際工作中，我們發(fā)現(xiàn)有這樣的問題，汽車在制動試驗臺上制動力超標為不合格汽車，而在路試時卻無跑偏現(xiàn)象，為此駕駛員不明白是何原因，其實，這是非同側(cè)制動力偏差的原因，比如某車測的數(shù)據(jù)如下表：

此汽車各輪制動力和已達標，因其是前輪左輪制動力偏小，跑偏趨勢是向右，后輪是右輪制動力偏小，跑偏趨勢是向左，這樣，前后輪跑偏趨勢互相抵消了。本人認為，如上述超標車，因其制動力小的輪的制動力數(shù)據(jù)已超過軸重的30%，而制動力差為非同測車輪，應(yīng)按合格車對待。

有些汽車上臺檢測，幾次檢測數(shù)值出入較大，這是因為踩制動踏板的方式不同，一腳踩到底與緩慢踩或一腳點一腳剎，得出的數(shù)值是不一樣的，這是由于以下幾個因素：

（1）輪胎氣壓不同或液壓氣阻；

（2）左右兩輪制動鼓失圓程度不同；

（3）左右兩輪制動分泵彈簧強度不一致；

（4）左右兩輪制動蹄片因磨損程度不同而與制動鼓接觸不同；

（5）左右兩輪制動鼓間隙不一致或兩輪制動分泵推桿行程不一致；

（6）左右兩輪制動分泵的推桿因彎曲和歪斜程度不同，其產(chǎn)生的機械之后也不同；

（7）左右兩輪制動摩擦片材質(zhì)不同，或某一輪輪摩擦片沾有油污。

這些因素在“一腳剎車”時，由于制動協(xié)調(diào)時間短，氣壓或液壓峰值很快作用在制動器上，因而對于左右輪制動力差影響不明顯，而在緩慢制動時，因制動協(xié)調(diào)時間長而對左右制動力差影響較大，所以往往超過規(guī)定數(shù)值。

另外，由于本檢測臺采集數(shù)據(jù)時間為4秒，有些油剎的司機幾腳剎車，4秒鐘結(jié)束也沒達到峰值，測得的數(shù)據(jù)則沒有達到標準。

對于手剎車，一些車輛，特別是轎車往往性能很好。而在檢測臺上測出的數(shù)據(jù)卻很小，達不到標準。這是因為這些汽車的軸重很輕，前輪阻尼很小，手剎車時，后輪抱死，后軸被檢測臺滾子卷上來，整個車身后移，對滾子的力矩變小，檢測臺測得的數(shù)據(jù)就小了。我們曾試驗將前輪固定，避免車輛后移，結(jié)果此類車手剎制動數(shù)據(jù)全部達標。因此在此類車的測試中應(yīng)采用固定前輪的方法，或?qū)⒑筝啽儡嚿?，對后移的汽車?shù)據(jù)放寬才是合理的。

綜上所述，汽車側(cè)滑、制動的檢測也存在一些不盡合理的地方。

1）用現(xiàn)行標準來判斷被測車的合格與否的科學(xué)根據(jù)不足。檢測時往往把參數(shù)嚴格化了，而且千篇一律，不能區(qū)別對待。其實有些汽車，雖然檢測數(shù)據(jù)達不到國家標準要求，卻不影響汽車的安全運行。

2）某些車檢查數(shù)據(jù)的采集具有一定的偶然性。例如腳踩制動方式的不同或某一制動車輪某一部位阻尼偏大，都影響數(shù)據(jù)的準確性。另外，上臺前外部清洗制動鼓內(nèi)進水，也影響數(shù)據(jù)的準確性。

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