史印柱

摘 要：內河航運的發(fā)展頗為迅速，其中的航行安全問題也引起了廣泛的關注，船舶駕駛的安全標準要求以及駕駛員的駕駛行為習慣就成為了重點，根據調查發(fā)現(xiàn)，大量水上的安全事故起因多半是由于不科學的駕駛行為造成的，對于船舶的操作和控制中出現(xiàn)的諸多問題與安全事故之間的聯(lián)系需要著重對待，并提出相應的應對策略和解決措施加以規(guī)范當前的駕駛操作。

關鍵詞：內河航運；船舶駕駛；問題；策略

引言

近些年來，隨著內河航運大規(guī)模的開展，沿河各地區(qū)都在積極發(fā)展航運事業(yè)，大量的船舶駕駛員進入到工作崗位，由此引發(fā)了關于駕駛操作規(guī)范和標準的相關爭議和討論，對于駕駛船舶航行在內河中需要處理的問題有很多，本文根據這些事關重大安全問題的事項進行詳細論述，并列舉出相應的對策有針對性的解決目前存在的問題。

一、船員通常操作不規(guī)范，未能形成良好的駕駛技術

一些船員在操作船舶航行時存在很多不符合操作規(guī)范的行為和做法，駕駛技術沒有得到上崗前的嚴格檢查和評測，技術水平堪憂，這就要求從基礎的駕駛操作程序上著手，制定嚴格的操作程序，并采取有效措施和建立監(jiān)督獎懲機制加以合理的管控，設立技術性門檻，防止濫竽充數，強化駕駛員操作能力。

二、船舶在橋區(qū)河段航行，影響因素主次不分

在內河上航行會經常遇到各種大小的橋梁，凈空高度就成為了航運途中需要著重關注的問題，橋梁在設計時一般都會顧及到航運的需求，但是安全事故依舊頻發(fā)，其主要的原因就在于船舶駕駛員對于規(guī)避風險不夠重視，因為遇到橋梁以后船舶上的桅桿要相應的調低高度，避免與橋梁發(fā)生碰撞，一些駕駛員為了避免耽誤時間，省掉這些操作帶來的麻煩，不做任何安全方面的操作通過橋梁，認為能夠安全通過，可是在航行中不僅要注意凈空高度這一固定因素，還要關注到河面上隨時出現(xiàn)的風流對航行的影響，船員對于安全風險因素估計不足，而且主次因素不分，忽略了非常關鍵的風險因素。因此要嚴格的遵守內行航運的相關規(guī)定，分清主次因素對船舶航行的安全性方面的影響。

三、對船舶消防演練不重視

為了提高船員對于安全的警惕性和憂患意識，在船舶上開展消防演練是一種非常有效的方式，可是很多船員在執(zhí)行航運任務過程中，只注重經營得來的經濟利益，為了更多的收入增加船舶航運的次數，而忽略了消防演練，對待演練較為消極，以應付的心態(tài)參加演練，沒有監(jiān)督和督促就不會去組織演練。所以主管部門要加強監(jiān)管，另一方面要提高船員的安全風險防范意識，讓其意識到消防演練對于航行安全的重要性和必要性。

四、船舶擱淺時不了解應急處理的方法

內河航道存在很多的淺灘和暗礁，船舶擱淺觸礁的事故時有發(fā)生，現(xiàn)階段的問題在于一旦出現(xiàn)擱淺的情況，船員不能夠及時的進行合理的處理，排除安全隱患和風險因素，實際情況大多是船員根本不知道如何處理這些問題，只能在原地徘徊等待救援，而且期間發(fā)生危險狀況，也會引發(fā)船員的恐慌，可能會因此做出一些錯誤的決定，引發(fā)更大的隱患和安全事故。因此在面對這種情況時，還是要首先加強船員對應急處理措施的綜合認識和理解，掌握相關的方法，積累足夠的經驗。

五、錨地的選擇及走錨處理不妥當

在選擇錨地時，駕駛員應考慮水深適宜、水勢平穩(wěn)、河床底質好，不占主航道、遠離危險品倉庫，有足夠的回旋余地，還可以避風浪的停泊位置。

對于選擇錨地底質，不少船員有不同的看法，有些船員認為泥底好，有些船員認為沙泥底好。經調查和多方船長論證認為，最好選擇泥沙底，這樣抓力緊，不容易走錨。

走錨時，正確的做法如下。一是立即報告船長。二是緊急通知機艙備車，通知船頭做好拋起錨準備。三是使用VHF報告交管中心并警告附近船舶，注意有船在走錨，注意航行避讓。四是更改AIS 內本船的動態(tài)，由錨泊改為失控，并顯示失控信號。白天懸掛兩個圓球，晚上關閉桅燈且顯示兩盞紅光環(huán)照燈。五是評估船舶走錨可能帶來的潛在危險因素：與他船距離、與岸及周圍危險物距離、錨地水深底質、備車所需時間、起錨所需時間、風力風向如何及變化、船舶的漂移速度、本船操縱性能、當時的潮汐、流向流速、船舶受風面積、主機性能、舵效等。六是根據當時環(huán)境和情況采取適當措施，如懷疑走錨，不易確定，可以采取措施如下。第一先放長錨鏈，并觀察是否繼續(xù)走錨，或者待主機備妥后擇地再拋。然而，即便是放鏈后不再走錨，也可能是處于臨界狀態(tài)，同時加長錨鏈會增加偏蕩的幅度，應隨時注意風力風向、流速流向變化，或加強后可能還會走錨，除非錨泊時間較短，否則應備車后起錨，再擇地拋錨。第二立即加拋另一錨并使之受力，待主機備妥后，根據天氣狀況等因素決定起錨或動車頂風浪。這樣可以最大限度地減小走錨后的船位飄移導致船舶碰撞他船或擱淺觸礁的風險，適用于錨地水域狹窄，距離岸邊、障礙物或他船較近的情況。但是，應特別注意出鏈長度不宜過長，以避免起錨時錨鏈絞纏。在決定起錨重新拋錨前，應預先評估起錨后船舶的可操縱性，是否會失控，是否可以控制船艏向和船位，特別要考慮到在起錨過程中存在外界因素變化的可能性，尤其是存在風力可能在短時間內急劇增強。因為此時船速低，風壓力矩和流壓角對船舶航跡影響很大，所以應引起充分的注意。

六、對雷雨大風的到來及影響估算不足

雷雨大風多發(fā)生在珠江口門以內，也稱“石湖風”，是春夏季較為常見的一種自然災害。在陣風過后，雷暴迅速到來，有時兇猛的狂風與雷雨同時襲來，受雨滴下降拖曳氣流作用，風速進一步加大，可達每秒30米以上，即11級風力。

雷雨大風對船舶安全的威脅有三點。一是影響船舶航行安全。一方面船舶在內河或航道航行，由于河道和航道走向以及可航水域寬度限制，在遭遇雷雨大風時，船舶難以通過改變航向進行抵御；另一方面受暴雨影響，能見度急劇下降，同時船舶雷達受暴雨干擾也不能正常使用，給船舶避讓帶來困難。二是對船舶停泊安全構成威脅。雷雨大風多發(fā)生在珠江口門以內，對內河船舶特別是小型船舶的停泊安全構成了極大威脅。一方面由于內河船舶抗風等級較低，抗風能力差，如一些集裝箱船、客渡船和游覽船，其上層建筑受風面積大，容易發(fā)生翻沉事故；另一方面短時間內降雨量大，一些內河船舶由于水密等設施存在缺陷，大量雨水進入船艙，形成自由液面導致船舶穩(wěn)性不足，受大風影響極易發(fā)生翻沉事故。三是對船舶貨物作業(yè)構成威脅。一方面雷雨大風來勢迅速，因來不及關艙可能水濕貨物造成貨損；另一方面在危險貨物作業(yè)時可能因雷電襲擊造成火災或爆炸事故。

在雷雨大風到來前，船舶可通過頂岸、錨泊等方法防御。在航行中遇雷雨大風，船舶應用車速頂風抵御，切忌正橫受風。

有些船員對雷雨大風的危害估算不足，怕麻煩，疏忽大意。如日常對船舶的水密與排水檢查與保養(yǎng)不夠；收到雷雨大風預警信息時，未能及早停航或者及時選擇安全水域錨泊，等到船舶遇上雷雨大風后再想處理則為時已晚，最終釀成事故。

結語

總之，船舶發(fā)生水上交通事故的原因很多，筆者僅是把船員通常做法中出現(xiàn)的問題或存在的部分問題加以總結、分析，提出個人的看法、做法，以供船舶駕駛員參考。

參考文獻：

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