楊曉嘉，朱峰，邱日強(qiáng)，李冀昆

1.中國(guó)民用航空局第二研究所 民航空管工程技術(shù)研究所，成都 610041 2.西南交通大學(xué) 電氣工程學(xué)院，成都 611730

近幾年來(lái)中國(guó)軌道交通事業(yè)快速發(fā)展，許多城市提出了零換乘的需求，即由航站樓內(nèi)換乘電氣化軌道交通，例如，武漢天河機(jī)場(chǎng)，深圳寶安機(jī)場(chǎng)等，于是在地面上出現(xiàn)電氣化軌道與機(jī)場(chǎng)跑道近距離平行的情況，導(dǎo)致機(jī)場(chǎng)地面空間存在電氣化軌道和民用航空這兩大工業(yè)體系的交集。然而，當(dāng)電氣化列車(chē)運(yùn)行不平順或接觸線上存在硬點(diǎn)時(shí)，接觸網(wǎng)和受電弓之間存在離線電弧[1-3]，且這種離線電弧伴隨對(duì)外電磁輻射[4-7]，特別是當(dāng)列車(chē)經(jīng)過(guò)電分相時(shí)，由于電壓狀態(tài)的突變，這種電磁輻射尤為嚴(yán)重[8-9]，有可能對(duì)機(jī)場(chǎng)的導(dǎo)航產(chǎn)生干擾。因此，研究弓網(wǎng)電弧輻射特性及其對(duì)機(jī)場(chǎng)儀表著陸系統(tǒng)(Instrument Landing System，ILS)的影響具有重要的意義。

在國(guó)際上，很多國(guó)家早在20世紀(jì)60～70年代就開(kāi)始研究弓網(wǎng)電弧，高速鐵路發(fā)展較早的德國(guó)、法國(guó)、日本等提出了采用精密機(jī)械技術(shù)使受電弓和接觸網(wǎng)的匹配關(guān)系達(dá)到最佳，從而減少弓網(wǎng)離線率[10]。中國(guó)在弓網(wǎng)電弧研究方面起步較晚，研究重點(diǎn)主要是針對(duì)弓網(wǎng)電弧模型，最常用的兩種電弧數(shù)學(xué)模型是Mayr和Cassie模型，兩種模型都從能量流入手，且都是研究電弧外部特性[11-12]；由于弓網(wǎng)離線電弧放電時(shí)會(huì)造成接觸表面溫度的升高從而引起接觸表面的氧化磨損和電弧燒蝕，進(jìn)而導(dǎo)致摩擦材料磨損的增大，且電弧侵蝕的程度與電弧能量大小有直接的關(guān)系，于是國(guó)內(nèi)外對(duì)弓網(wǎng)電弧電氣特性主要包括弓網(wǎng)電弧電氣侵蝕和弓網(wǎng)電弧能量進(jìn)行了大量的研究[10]；而對(duì)弓網(wǎng)電弧電磁輻射特性的研究很少，文獻(xiàn)[13-16]通過(guò)設(shè)計(jì)一套弓網(wǎng)電弧電磁輻射實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)來(lái)研究弓網(wǎng)電弧輻射特性，但這種實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)產(chǎn)生的弓網(wǎng)電弧并不能完全模擬實(shí)際運(yùn)行線路產(chǎn)生的弓網(wǎng)電弧，因此，本文選擇某電氣化動(dòng)車(chē)線路，基于CISPR16-1標(biāo)準(zhǔn)和利用GB24338.2—2011(軌道交通電磁兼容第2部分：整個(gè)軌道系統(tǒng)對(duì)外界的發(fā)射，以下簡(jiǎn)稱(chēng)GB24338.2)的測(cè)試方法，對(duì)普通點(diǎn)和電分相處的弓網(wǎng)電弧對(duì)外輻射進(jìn)行實(shí)測(cè)，獲得其電磁輻射特性。

而關(guān)于軌道交通對(duì)ILS的電磁騷擾測(cè)量與評(píng)判研究，盡管有一些報(bào)道[17-20]，但測(cè)試對(duì)象為普鐵，近年來(lái)由于無(wú)砟軌道的運(yùn)用以及速度等級(jí)的提高，導(dǎo)致高鐵的弓網(wǎng)電弧電磁輻射以及離線率等指標(biāo)與普鐵完全不同，更為重要的是軌道交通的一些典型點(diǎn)，例如電分相處，其電磁輻射與普通點(diǎn)有較大的不同。因此，本文根據(jù)弓網(wǎng)電弧輻射特性，并結(jié)合GB6364—2013(航空無(wú)線電導(dǎo)航臺(tái)(站)電磁環(huán)境要求，以下簡(jiǎn)稱(chēng)GB6364)所規(guī)定的民航專(zhuān)用頻段對(duì)外來(lái)電氣化干擾的保護(hù)限值，分析電氣化最大電磁輻射對(duì)機(jī)場(chǎng)導(dǎo)航的影響。

由于ILS包含3個(gè)無(wú)線電導(dǎo)航臺(tái)，分別為下滑信標(biāo)臺(tái)(工作頻率為328.6～335.4 MHz)、航向信標(biāo)臺(tái)(工作頻率為108～111.975 MHz)以及指點(diǎn)信標(biāo)臺(tái)(工作頻率為75 MHz)，限于篇幅，本文只研究電氣化軌道交通對(duì)下滑信標(biāo)的干擾，至于對(duì)航向信標(biāo)以及指點(diǎn)信標(biāo)的分析，其分析方法是相同的。

綜上，本文首先對(duì)普通點(diǎn)和電分相的弓網(wǎng)電弧對(duì)外輻射進(jìn)行測(cè)試，給出其電磁輻射特性，包括峰值、準(zhǔn)峰值以及平均值檢波條件下的最大輻射場(chǎng)強(qiáng)；然后以電氣化軌道與跑道平行為例，研究弓網(wǎng)電弧最大電磁輻射對(duì)飛機(jī)下滑信標(biāo)的影響。研究成果能夠?yàn)楦哞F臨近機(jī)場(chǎng)區(qū)域的線路設(shè)計(jì)與布局提供依據(jù)，同時(shí)也對(duì)國(guó)標(biāo)的修訂提供重要參考。

1 測(cè)試設(shè)置

1.1 測(cè)試地點(diǎn)選取

選擇成達(dá)(成都—達(dá)州)復(fù)線鐵路為測(cè)試對(duì)象，成達(dá)鐵路接觸網(wǎng)的額定電壓為27.5 kV，供電方式為直供+回流。根據(jù)電氣化鐵路供電線路結(jié)構(gòu)可知，兩供電臂之間要設(shè)置電分相，列車(chē)在經(jīng)過(guò)電分相時(shí)會(huì)經(jīng)過(guò)從有電到無(wú)電再到有電的過(guò)程，因此，本文選擇電分相處和普通點(diǎn)這兩個(gè)測(cè)試地點(diǎn)對(duì)弓網(wǎng)電弧進(jìn)行測(cè)試，就能把握弓網(wǎng)電弧輻射特性。典型電分相測(cè)試現(xiàn)場(chǎng)如圖1所示，典型普通點(diǎn)測(cè)試現(xiàn)場(chǎng)如圖2所示，具體測(cè)試距離見(jiàn)表1。

表1中:① 對(duì)普通點(diǎn)而言，測(cè)試距離表示測(cè)試天線到內(nèi)側(cè)鋼軌正上方接觸線的距離；② 對(duì)電分相而言，因?yàn)榱熊?chē)通過(guò)電分相時(shí)每次拉弧的位置是固定的，所以測(cè)試距離表示天線與拉弧點(diǎn)的距離。

圖1 典型電分相測(cè)試現(xiàn)場(chǎng)
Fig.1 Typical test site of neutral section

圖2 典型普通點(diǎn)測(cè)試現(xiàn)場(chǎng)
Fig.2 Typical test site of general point

-

測(cè)試地點(diǎn)地點(diǎn)標(biāo)志測(cè)試距離/m普通點(diǎn)1青云山莊25.0普通點(diǎn)20794#立柱31.2電分相1清泉電分相36.5電分相2高板電分相23.3

GB24338.2規(guī)定的測(cè)試距離為天線與鋼軌的垂直距離。這種規(guī)定對(duì)于整車(chē)對(duì)外發(fā)射而言是科學(xué)的，但是對(duì)于分析軌道電氣化對(duì)導(dǎo)航的影響，則不適合，尤其是對(duì)于電分相處，拉弧點(diǎn)往往并不是天線垂直到鋼軌上方接觸線的那個(gè)點(diǎn)。要精確測(cè)試離線電弧的對(duì)外輻射，應(yīng)采用實(shí)際拉弧點(diǎn)到接收天線的距離作為測(cè)試距離。

1.2 測(cè)試參數(shù)設(shè)置

表2給出了GB6364關(guān)于ILS下滑臺(tái)站電磁環(huán)境的一般要求。

表2中，對(duì)于一般工業(yè)、科學(xué)和醫(yī)療設(shè)備，防護(hù)率為14 dB，而對(duì)于電氣化軌道系統(tǒng)，則作為其他有源干擾，防護(hù)率為20 dB。

實(shí)際測(cè)試時(shí)，采用點(diǎn)頻測(cè)試，分辨率帶寬(RBW)為120 kHz(CISPR16-1規(guī)定)；由于下滑信標(biāo)天線的極化方式為水平極化，且本文以電氣化軌道平行跑道為例，所以只需要通過(guò)對(duì)數(shù)周期天線測(cè)量獲得電弧在水平極化方向上的輻射場(chǎng)強(qiáng)大小，因此對(duì)數(shù)周期天線的極化方式為水平極化，架設(shè)高度為1.5 m；關(guān)于檢波方式，GB24338.2采用的是峰值檢波(PeaK detector, PK)，但大多無(wú)線電設(shè)備的檢波方式均為準(zhǔn)峰值檢波(Quasi PeaK detector, QPK)或平均值檢波(AVerage detector，AV)，為便于全面分析電磁輻射特性，本測(cè)試同時(shí)采用3種檢波方式。具體測(cè)試儀器型號(hào)及技術(shù)指標(biāo)見(jiàn)表3。

表3中，用網(wǎng)絡(luò)分析儀對(duì)5 m長(zhǎng)的RG214同軸電纜進(jìn)行衰減損耗測(cè)試，獲得其損耗為0.81 dB；

表2 GB6364關(guān)于下滑信標(biāo)電磁環(huán)境要求

表3 測(cè)試儀器型號(hào)及技術(shù)指標(biāo)

線纜與天線以及接收機(jī)的N型連接器的接頭，由于1 GHz附近，接頭損耗約為0.1 dB，所以在332 MHz該頻率點(diǎn)的接頭損耗可以忽略。

2 測(cè)試數(shù)據(jù)與測(cè)試結(jié)果分析

2.1 測(cè)試數(shù)據(jù)

利用天線測(cè)量空間電場(chǎng)，接收機(jī)的讀數(shù)一般為電壓或功率，換算成電場(chǎng)時(shí)，其公式為場(chǎng)強(qiáng)讀數(shù)(dBμV/m)=接收機(jī)電壓讀數(shù)(dBμV)+天線系數(shù)(dB)+電纜衰減(dB)。實(shí)際測(cè)試時(shí)，無(wú)論在普通點(diǎn)或電分相處，均進(jìn)行了10趟次來(lái)車(chē)的測(cè)試，但由于電弧的電磁輻射具有典型的隨機(jī)特性，表4只列出最大和最小兩次測(cè)試結(jié)果，由于電磁干擾接收機(jī)采用點(diǎn)頻測(cè)試抓取干擾信號(hào)，每次只能檢測(cè)1個(gè)頻點(diǎn)，而下滑信標(biāo)工作頻段為328.6～335.4 MHz，所以即便在如此窄帶的頻率范圍內(nèi)，也有無(wú)窮多個(gè)頻點(diǎn)，而事實(shí)上從概率的角度，電弧的放電能量在窄帶的每一頻率點(diǎn)上不可能存在大的差別，根據(jù)電弧電磁輻射場(chǎng)強(qiáng)在距鋼軌垂直距離為10 m處的經(jīng)驗(yàn)公式[21]:

E=61.46-10.46 lgf

(1)

式中：f為頻率，MHz；E為場(chǎng)強(qiáng)大小，dBμV/m。

盡管式(1)是針對(duì)普通客車(chē)，時(shí)速不超過(guò)80 km/h，但弓網(wǎng)電弧放電能量具有連續(xù)性的特性是不會(huì)改變的，因此式(1)對(duì)于電弧輻射特性仍然具有借鑒意義。按照式(1)計(jì)算可得

E(328.6)-E(335.4)=

10.46lg(335.4/328.6)=0.98 dB

可發(fā)現(xiàn)，328.6 MHz和335.4 MHz這兩個(gè)頻點(diǎn)的弓網(wǎng)電磁噪聲相差不會(huì)超過(guò)1 dB。事實(shí)上在該頻率段中，一般載波頻率不可能選擇該頻率段的兩端，所以實(shí)際測(cè)試選擇332 MHz為典型頻點(diǎn)進(jìn)行測(cè)試，就能客觀反映該頻段的電弧輻射特性。

表4中，為便于與標(biāo)準(zhǔn)比較，來(lái)車(chē)最大值一欄里，括號(hào)里的數(shù)值為將接收機(jī)顯示的測(cè)試數(shù)據(jù)換算成10米法之后再加上電纜衰減。如電分相2處的PK檢波數(shù)據(jù)換算成10米法并加上電纜衰減：68.1+20lg(23.3/10) +0.81=76.26 dBμV/m，其他類(lèi)同。

除了上述用接收機(jī)進(jìn)行點(diǎn)頻測(cè)試外，本文還用頻譜儀進(jìn)行了頻譜測(cè)試，獲得一頻率范圍內(nèi)的幅頻特性曲線，在清泉電分相測(cè)試得到的典型測(cè)試結(jié)果如圖3所示，下方曲線表示背景測(cè)試曲線，上方曲線表示來(lái)車(chē)測(cè)試曲線。

由圖3可見(jiàn)，來(lái)車(chē)時(shí)332 MHz頻率點(diǎn)的最大輻射值為49.23 dBμV，加上天線系數(shù)14 dB和電纜衰減0.81 dB得到場(chǎng)強(qiáng)值為64.04 dBμV/m，轉(zhuǎn)換為10米法場(chǎng)強(qiáng)值為64.04+20lg(36.5/10)=75.29 dBμV/m，與表4中點(diǎn)頻測(cè)試數(shù)據(jù)進(jìn)行比較可發(fā)現(xiàn)，頻譜儀測(cè)試結(jié)果小于接收機(jī)點(diǎn)頻測(cè)試結(jié)果，這是因?yàn)楣W(wǎng)電弧放電持續(xù)時(shí)間特別短，為幾百毫秒，接收機(jī)點(diǎn)頻測(cè)試結(jié)果是固定在332 MHz頻率點(diǎn)進(jìn)行連續(xù)測(cè)量，而頻譜測(cè)試結(jié)果是對(duì)一頻率范圍進(jìn)行測(cè)量，顯然針對(duì)同一頻率點(diǎn)，頻譜測(cè)試分配到332 MHz頻率點(diǎn)的測(cè)試時(shí)間要小于接收機(jī)在該頻點(diǎn)的測(cè)試時(shí)間，因此本文用接收機(jī)點(diǎn)頻測(cè)試結(jié)果來(lái)評(píng)估弓網(wǎng)電弧電磁輻射對(duì)機(jī)場(chǎng)下滑信標(biāo)的影響。

表4 332 MHz的測(cè)試數(shù)據(jù)Table 4 Test data of 332 MHz

圖3 典型頻譜測(cè)試結(jié)果
Fig.3 Typical spectrum test results

2.2 測(cè)試結(jié)果分析

無(wú)論是背景測(cè)試或來(lái)車(chē)測(cè)試，每次測(cè)試時(shí)間為10 s左右。表4中的動(dòng)態(tài)范圍是指接收機(jī)的讀數(shù)一直來(lái)回變化，不斷跳動(dòng)，來(lái)車(chē)時(shí)變化范圍較背景大；最大值是指來(lái)車(chē)時(shí)，接收機(jī)的最大讀數(shù)。從表4可以得到電弧電磁輻射具有以下特性：

1) 在下滑信標(biāo)載波頻段，無(wú)論在普通點(diǎn)或電分相，對(duì)比背景，來(lái)車(chē)時(shí)弓網(wǎng)電弧存在明顯的輻射發(fā)射。

2) 由于過(guò)分相時(shí)電壓狀態(tài)存在突變，并伴隨有劇烈的離線電弧發(fā)生，所以電分相處離線電弧的電磁輻射較普通點(diǎn)大。對(duì)最大那次測(cè)試結(jié)果的10米法數(shù)據(jù)進(jìn)行比較可發(fā)現(xiàn)，峰值檢波最大相差84.16-62.87=21.29 dB；準(zhǔn)峰值檢波最大相差59.16-40.87=18.29 dB；平均值檢波最大相差44.16-25.87=18.29 dB。可見(jiàn)，無(wú)論最大值、準(zhǔn)峰值以及平均值檢波，電分相處的弓網(wǎng)發(fā)射較普通點(diǎn)而言，均大于20 dB左右。

3) 電分相處，同樣對(duì)測(cè)試結(jié)果最大那次的10米法數(shù)據(jù)進(jìn)行比較可發(fā)現(xiàn)，峰值檢波與準(zhǔn)峰值的最大輻射場(chǎng)強(qiáng)相差為84.16-59.16=25 dB；準(zhǔn)峰值與平均值數(shù)據(jù)相差為59.16-44.16=15 dB。普通點(diǎn)的情況基本上也是如此。

4) 由于接收機(jī)每隔50 ms刷新一次測(cè)試數(shù)據(jù)，而每次來(lái)車(chē)測(cè)試時(shí)間為10 s左右，故基本上接收機(jī)的一次來(lái)車(chē)測(cè)試能夠讀取200個(gè)左右的數(shù)據(jù)。但從表4可以看出，兩處電分相的準(zhǔn)峰值檢波和平均值檢波的數(shù)據(jù)基本相同，而峰值檢波的數(shù)據(jù)相差8 dB。由于電弧放電的隨機(jī)特性，即本次拉弧和下次拉弧在該頻點(diǎn)的能量是不同的，所以每次接收機(jī)所讀取的數(shù)據(jù)動(dòng)態(tài)范圍及最大值都不相同。因此第3節(jié)從最大電磁輻射角度，采用峰值檢波數(shù)據(jù)研究弓網(wǎng)電弧輻射對(duì)下滑信標(biāo)的影響。

3 電弧電磁輻射對(duì)飛機(jī)導(dǎo)航影響分析

如上所述，峰值檢波條件下，離線電弧在電分相處存在84.16 dBμV/m的最大電磁輻射，該場(chǎng)強(qiáng)是否會(huì)對(duì)ILS的下滑信標(biāo)產(chǎn)生干擾，要分析以下幾個(gè)因素:① 飛機(jī)接收到下滑信標(biāo)天線發(fā)射的有用信號(hào)強(qiáng)度及電弧產(chǎn)生的干擾信號(hào)強(qiáng)度；② 下滑信標(biāo)的防護(hù)率(dB)。若同一頻率下有用信號(hào)與干擾信號(hào)之差大于防護(hù)率，則不存在干擾；反之就存在干擾。

3.1 普通點(diǎn)電弧電磁輻射對(duì)飛機(jī)導(dǎo)航影響分析

電氣化軌道與跑道的位置關(guān)系如圖4所示。其中，電氣化軌道與跑道平行，H為飛機(jī)的高度；X為電氣化軌道與跑道中心的距離，Y為拉弧點(diǎn)到下滑信標(biāo)天線的垂直距離。當(dāng)飛機(jī)在下降過(guò)程中，由于拉弧點(diǎn)和下滑信標(biāo)臺(tái)天線與飛機(jī)的距離一直是動(dòng)態(tài)變化的，因此飛機(jī)接收到地面下滑臺(tái)天線發(fā)射的有用信號(hào)和電弧產(chǎn)生的干擾信號(hào)也是變化的。

頻率為332 MHz時(shí)的波長(zhǎng)為0.903 m。如上所述，本測(cè)試的接收天線位置距過(guò)分相拉弧點(diǎn)的距離為23.3 m，也即該距離是波長(zhǎng)的近25倍以上，則332 MHz在空間的傳播完全可以當(dāng)作輻射波。

圖4 電氣化軌道與跑道的位置關(guān)系
Fig.4 Location relationship between electrified railway and runway

根據(jù)GB6364規(guī)定，下滑信標(biāo)臺(tái)信號(hào)覆蓋區(qū)內(nèi)，最低信號(hào)場(chǎng)強(qiáng)為400 μV/m；信號(hào)覆蓋范圍為18.5 km。假設(shè)飛行下滑到距地面H時(shí)，利用輻射波在自由空間傳播的外推公式，飛機(jī)接收到下滑臺(tái)天線發(fā)射的有用信號(hào)場(chǎng)強(qiáng)為

(2)

考慮接觸網(wǎng)的架空高度為6.3 m，那么電弧電磁輻射的干擾信號(hào)為

(3)

下滑信標(biāo)的防護(hù)率為20 dB，那么有用信號(hào)與干擾信號(hào)之差必須大于20 dB才能保證對(duì)飛機(jī)的導(dǎo)航?jīng)]有干擾，即

Es-En≥20

(4)

根據(jù)MH/T4003.2《民用航空通信導(dǎo)航監(jiān)視臺(tái)(站)設(shè)置場(chǎng)地規(guī)范 第2部分 監(jiān)視》中有關(guān)電氣化鐵路最小保護(hù)距離不小于700 m的要求，及GB6364中規(guī)定：下滑信標(biāo)臺(tái)通常設(shè)置在距跑道中線120 m處；下滑信標(biāo)天線至跑道中線的距離至少大于60 m，所以，假設(shè)電氣化軌道距跑道中心距離X分別為700、120和60 m。有用信號(hào)與干擾信號(hào)之差與H之間的關(guān)系如圖5所示。

從圖5可發(fā)現(xiàn)，無(wú)論飛機(jī)下滑到任意高度H，均能滿足式(4)的條件。即便X縮短至60 m，有用信號(hào)比干擾信號(hào)還是大29 dB，比防護(hù)率多出9 dB的裕量。

圖5 有用信號(hào)與普通點(diǎn)干擾信號(hào)之差與飛機(jī)高度的關(guān)系
Fig.5 Relationship of difference between useful signal and interference signal of general point to airplane height

3.2 電分相電弧電磁輻射對(duì)飛機(jī)導(dǎo)航影響分析

由于電分相處的電磁輻射較普通點(diǎn)要大得多，以峰值檢波數(shù)據(jù)計(jì)，電分相處的電弧輻射場(chǎng)強(qiáng)為84.16 dBμV/m，所以此時(shí)應(yīng)當(dāng)將式(3)修改為

(5)

同理，假設(shè)電氣化軌道距跑道中心距離X分別為700、120和60 m。有用信號(hào)與干擾信號(hào)之差與H之間的關(guān)系如圖6所示，有用信號(hào)與干擾信號(hào)之差和Y之間的關(guān)系如圖7所示。

圖6 有用信號(hào)與電分相干擾信號(hào)之差與飛機(jī)高度的 關(guān)系
Fig.6 Relationship of difference between useful signal and interference signal of neutral section to airplane height

從圖6和圖7可發(fā)現(xiàn)，當(dāng)軌道距跑道中心的距離分別為700、120和60 m時(shí)，飛機(jī)高度應(yīng)小于172、28和13 m，即電分相拉弧點(diǎn)距下滑信標(biāo)臺(tái)天線的距離應(yīng)分別小于3 291、546和249 m才不會(huì)對(duì)飛機(jī)的導(dǎo)航產(chǎn)生干擾。

圖7 有用信號(hào)與干擾信號(hào)之差與拉弧點(diǎn)到下滑 信標(biāo)天線的垂直距離的關(guān)系
Fig.7 Relationship of difference between useful signal and interference signal to the vertical distance between arc point and antenna of glide beacon

這里需要著重指出的是：以上分析是考慮最大電磁輻射，干擾數(shù)據(jù)采用的是峰值檢波，其實(shí)弓網(wǎng)離線電弧具有典型的脈沖特性，故其頻譜分量也具有典型的隨機(jī)特性，且拉弧時(shí)間持續(xù)很短(毫秒)，即便存在干擾也是瞬態(tài)的，不會(huì)導(dǎo)致系統(tǒng)的不正常工作。一般電子設(shè)備均采用準(zhǔn)峰值檢波或平均值檢波，從表4的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)及3.2節(jié)里的結(jié)果分析可以看出，電分相處的準(zhǔn)峰值測(cè)試數(shù)據(jù)較普通點(diǎn)的峰值還小，既然普通點(diǎn)電磁發(fā)射能滿足防護(hù)率的要求，那么以準(zhǔn)峰值檢波的測(cè)試數(shù)據(jù)作為評(píng)估依據(jù)，即便電氣化軌道位于距跑道中心60 m這種極限情況，電分相的電磁輻射不會(huì)對(duì)下滑信標(biāo)產(chǎn)生影響。

4 結(jié) 論

1) 弓網(wǎng)離線電弧在普通點(diǎn)的電磁輻射場(chǎng)強(qiáng)(峰值62.87 dBμV/m，以10米法計(jì))較電分相處小(峰值84.16 dBμV/m)。

2) 電氣化軌道普通點(diǎn)的電磁輻射不會(huì)對(duì)飛機(jī)導(dǎo)航產(chǎn)生影響，即便軌道距跑道中心只有60 m，仍能夠滿足防護(hù)率的要求。

3) 當(dāng)軌道距跑道中心的距離分別為700、120和60 m時(shí)，電分相拉弧點(diǎn)距下滑信標(biāo)臺(tái)天線的距離應(yīng)分別小于3 291、546和249 m才不會(huì)對(duì)飛機(jī)的導(dǎo)航產(chǎn)生干擾。

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