滕愛兵

摘要：城市交通問題持續(xù)惡化，新城區(qū)建設(shè)成為解決問題的手段，如何進行新城區(qū)的交通規(guī)劃建設(shè)是值得思考的問題，本文對現(xiàn)狀存在的交通問題進行了總結(jié)，發(fā)掘其深層次的根源并吸取成功經(jīng)驗，用于指導新城區(qū)的規(guī)劃建設(shè)，盡可能地從源頭上消除對交通系統(tǒng)發(fā)展的不利因素。

關(guān)鍵詞：新城區(qū)；交通規(guī)劃；路網(wǎng)布局；土地開發(fā)；交通需求

O引言

經(jīng)歷了一段快速發(fā)展時期，中國大多數(shù)城市特別是大城市開始飽受交通擁堵、環(huán)境惡化等不利影Ⅱ向，以往城市單中心發(fā)展的模式需要很長一段時間來調(diào)整，開發(fā)郊區(qū)新城、形成組團式城市空間布局成為絕大多數(shù)城市的唯一選擇。組團式發(fā)展使城市呈現(xiàn)多中心格局，交通需求分布逐漸分散，組團內(nèi)部交通自成系統(tǒng)，組團之間通過大容量、快速交通系統(tǒng)連接。國外很多實踐表明，組團式發(fā)展模式能夠更好地改善人們的出行和生活環(huán)境，適應城市的可持續(xù)發(fā)展要求。目前，國內(nèi)各大城市的發(fā)展重點基本都集中在新城區(qū)。新城區(qū)規(guī)劃就像在白紙上作畫，通常在編制新城區(qū)詳細性規(guī)劃之前先進行概念性規(guī)劃，明確地區(qū)功能定位和空間結(jié)構(gòu)，確定街區(qū)的組織模式、構(gòu)思交通網(wǎng)絡，如此之大的自由度有別于傳統(tǒng)基于現(xiàn)狀的規(guī)劃，而如何布置合理的交通網(wǎng)絡對于引導新城開發(fā)意義重大，因此，在概念規(guī)劃時需要配合開展對規(guī)劃方案的交通系統(tǒng)評價工作，分析引起交通擁堵的不利因素、吸取各地成功的經(jīng)驗，對概念規(guī)劃方案進行反饋，保障土地利用與交通協(xié)調(diào)發(fā)展。

1問題

1.1道路容量不足

近年來國內(nèi)城市道路建設(shè)不斷增加，然而小汽車增長速度遠遠高于道路建設(shè)的速度，交通擁擠得不到緩解甚至加重，無論從路網(wǎng)密度或者道路面積率來看都遠低于西方發(fā)達國家城市水平，由此引起道路功能層次混亂，道路通行能力下降。（表1、表2）

1.2公共交通服務水平低

國內(nèi)城市公交系統(tǒng)普遍存在可達性低、準時性差、行程時間長、換乘不方便、舒適性差等服務水平方面的問題，由于道路系統(tǒng)常以干道系統(tǒng)為重，公交線路重復率高，線網(wǎng)布設(shè)沒有層次性，不能滿足多樣性的需求。

1.3交通組織混亂

很多國外交通專家在研究國內(nèi)城市交通問題時都認為，通過對交通設(shè)計、交通管理工作進行一些改進，路網(wǎng)通行能力都能得到較大提高，設(shè)計上嚴格明確各種出行方式的路徑，管理上則不同空間、不同時間給予各出行方式不同的優(yōu)先權(quán)。

1.4交通引導措施缺乏

盡管大多數(shù)城市都明確提出優(yōu)先發(fā)展公共交通，但在目前公交系統(tǒng)改善不能立刻體現(xiàn)成效的情況下，缺乏明確的引導措施，很多城市缺乏停車設(shè)施就補建大量的停車場，市場的扭曲導致過度使用小汽車。

2理念

高密度的人口居住要求我國城市要堅持不懈地優(yōu)先發(fā)展公共交通，而在新城區(qū)的規(guī)劃建設(shè)中首先要進行合理的土地利用布局，從交通的源頭給予公共交通優(yōu)先考慮，另外進行合理的交通設(shè)施布局和交通需求調(diào)節(jié)，給予公共交通良好運行的基礎(chǔ)，并結(jié)合城市設(shè)計營造舒適的步行環(huán)境。

2.1土地利用與交通

2.1.1精明增長

精明增長使得出行距離縮短，減少交通擁擠蔓延，更多的出行依靠公共交通解決，公共交通出行分擔率逐漸增加。（圖1-圖3）

2.1.2 TOD

公共交通導向的用地開發(fā)是解決交通擁擠的有效方法，以公共交通為導向的高密度開發(fā)減少了人們對小汽車的依賴，交通的平均出行距離減少，小汽車利用率降低，交通運輸效率得到提高。

經(jīng)驗總結(jié)：任何一種土地利用模型都不能徹底解決交通擁堵，但精明增長能相對減少發(fā)生交通擁擠的可能性。

2.2路網(wǎng)一街區(qū)布局模式

我國多數(shù)城市現(xiàn)狀都是“寬道路一大地塊”的布置模式，道路系統(tǒng)中干道比重過大，疏解分流的支路網(wǎng)缺乏，微循環(huán)不暢，造成快速路交通容易堵在出入口上，干道交通則容易卡在交叉口上，支路系統(tǒng)得不到充分利用。

西方發(fā)達國家城市路網(wǎng)基本呈現(xiàn)“窄而密”的形式，路網(wǎng)功能層次清晰，如巴塞羅那的規(guī)劃被認為是歐洲成功的規(guī)劃范例，其街道幾乎完全是由130mx130m的街道組成。

小區(qū)不封閉，采用小街坊，形成高密度的道路網(wǎng)絡，一些地方可以設(shè)置單向交通，這樣汽車可以很快從一些窄但密的道路上走到快速路，然后又下到窄而密的道路上。高密度的道路網(wǎng)絡使得居民出行可以選擇多條道路到達主路或者目的地，避免了交通流過于集中。

經(jīng)驗總結(jié)：城市道路應該以“小街坊、多道路，加上長途疏導快速路”為基本原則。要改變“疏密度、寬馬路”的傳統(tǒng)布局模式，提倡“高密度、小尺度”路網(wǎng)布局模式。

2.3交通需求調(diào)節(jié)

2.3.1交通出行環(huán)境

交通出行的主要目的是運輸人以及貨物而不是車輛，不同出行方式利用相同交通空間運輸效率大大不同。

人們選擇出行方式的幾個主要因素為：出行時間、可靠性、出行費用、舒適性等，通過恰當?shù)牡缆仿窓?quán)分配，給予公共交通優(yōu)先權(quán)，可以改變?nèi)藗兊某鲂杏^念，對于不同開發(fā)密度、不同性質(zhì)的地區(qū)需要提供多樣化的公共交通服務。路權(quán)分配同樣要創(chuàng)造適宜步行、自行車的交通環(huán)境，減少對小汽車的依賴。

以法國為例，中央商務區(qū)拉德芳斯在1957年建成，由于設(shè)計問題，直到70年代末期一直無人問津，后來政府對拉德芳斯進行了改造，確保人車分離，還建設(shè)了鐵路快線RER延伸段至巴黎市中心，僅十分鐘即可到達老城，現(xiàn)在拉德芳斯非常成功，其地下交通樞紐是歐洲最大的換乘中心，每天有40多萬人換乘RER。

2.3.2停車供應

停車供應常常是調(diào)節(jié)小汽車交通的有效工具，停車位的確定不能僅僅根據(jù)建筑類型來確定，還要考慮與道路網(wǎng)的容量相適應，停車泊位滿足基本需求即可，這對于控制小汽車的增長和使用效果明顯。位于區(qū)域出入口附近的公共停車場有利于實施停車換乘，減少區(qū)域進出交通。

經(jīng)驗總結(jié)：營造良好的出行環(huán)境有利于提升新城區(qū)的活力，提供多樣化高服務水準的公共交通系統(tǒng)能很快改變?nèi)藗兊某鲂杏^念，通過給步行、自行車適宜的出行環(huán)境、對停車設(shè)施進行合理調(diào)節(jié)有利于減少人們對小汽車的依賴。

3應用

紅花一機場地區(qū)是南京主城內(nèi)的最后一塊尚未開發(fā)的寶地，隨著大校場機場的搬遷，紅花一機場地區(qū)成為未來幾年內(nèi)城市建設(shè)的重點開發(fā)區(qū)域。結(jié)合概念規(guī)劃方案設(shè)計，吸取上述先進理念對改地區(qū)的交通系統(tǒng)進行了較詳細研究。

3.1道路格局

規(guī)劃中提出的支路網(wǎng)密度遠高于國家規(guī)范，已接近西方城市的水平，150x250m的街區(qū)形成高密度的路網(wǎng)，能夠合理分散交通，為人車分流、機非分流創(chuàng)造條件，可以在相鄰道路上分別劃出人車分離系統(tǒng)或自行車專用道、公交專用道。

3.2用地開發(fā)強度反饋

考慮到軌道站點周邊地區(qū)提倡高強度開發(fā)，對站點周邊兩個地塊的開發(fā)強度變化對道路交通的反饋進行測試。測試表明地塊容積率可由規(guī)劃的3.5適當提升至5～6，對軌道站點周邊實施TOD開發(fā)。

3.3停車位配置

堅持“適度供給”的原則，配建停車占到90%以上，商業(yè)、醫(yī)療等部分設(shè)施的配建停車位足以滿足以工作為目的的機動化出行需求，部分配建向社會開放。

3.4交通組織

對不同性質(zhì)的地塊采用不同的交通流線組織方式，給予各種方式適宜的出行空間。endprint