沈玉姍

2017年12月12日，在上海嘉定F1國際賽車場附近發(fā)生的一起事故引起網(wǎng)絡(luò)熱議：一輛白色比亞迪躲過“行人”后偏離主路，在沖過綠化帶和非機(jī)動(dòng)車道后，一頭撞上了人行道上的樹木。

這不是一起普通的司機(jī)酒駕，也無人受傷，而是2017 CIVC中國智能汽車大賽上，來自長安大學(xué)車隊(duì)的無人駕駛比賽結(jié)果，也是公開可循的“我國無人駕駛汽車首撞”。

世界上第一起無人駕駛死亡事故來自特斯拉。2016年5月7日，車主Joshua Brown在使用特斯拉Model S電動(dòng)汽車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的行駛途中，在美國佛羅里達(dá)州威利斯頓高速公路上與一輛突然左轉(zhuǎn)的卡車相撞后死亡。彼時(shí)，全球?qū)o人駕駛的質(zhì)疑聲一度達(dá)到了頂峰。

與此同時(shí)，大公司們?nèi)杂袟l不紊地推進(jìn)無人駕駛的研發(fā)工作。

在2017年11月的2017百度世界大會(huì)上，百度與金龍客車宣布將行業(yè)量產(chǎn)時(shí)間提前兩年，即2018年7月小批量產(chǎn)及試運(yùn)營無人駕駛微循環(huán)巴士“阿波龍”。

奔馳則早在2013年9月就首次公開測試了自家的全自動(dòng)無人駕駛技術(shù)：Mercedes S-Class汽車完成了從德國曼海姆到普福爾茨海姆的100公里道路行駛，這也是第一位人類女司機(jī)、奔馳創(chuàng)始人卡爾·本茨的太太于1888年首次駕車走過的路線。

“幾乎一夜之間，我周圍的所有朋友都在做無人駕駛?！眹鴥?nèi)機(jī)器視覺獨(dú)角獸公司之一的依圖科技聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO朱瓏向《21CBR》記者表示。

根據(jù)多方玩家的時(shí)間表，2018年全球第一輛具備無人駕駛能力的汽車將有望真正上路。無人車真的安全嗎？對(duì)于廣大司機(jī)、乘客和工業(yè)界，智能駕駛的到來意味著什么？

競相路測

2017年12月2日，阿爾法巴智能駕駛公交車試運(yùn)行的消息引爆網(wǎng)絡(luò)，“面向公眾開放、全面代替司機(jī)”的假消息不脛而走。項(xiàng)目發(fā)起方——深圳巴士集團(tuán)緊急辟謠：線路尚處于“數(shù)據(jù)采集試運(yùn)行階段”。

不過，好奇的公眾仍自發(fā)前往測試點(diǎn)附近圍觀。阿爾法巴也為各地競相開展的無人車路測掀開了神秘一角。

2015年8月，宇通自動(dòng)駕駛客車在無人工干預(yù)的情況下，完成從鄭州市鄭開大道到開封市開遠(yuǎn)門站的32.6公里開放路測；2017年7月，中車電動(dòng)在湖南株洲的開放道路上以最高40公里的時(shí)速行駛了近3公里。

被稱為“汽車小鎮(zhèn)”的封閉式測試園區(qū)也在全國多地“開花”。比如，位于上海國際汽車城的2平方公里測試場地內(nèi)設(shè)置了隧道、加油站、圓形環(huán)島等50種模擬交通場景；2016年11月開放的重慶示范區(qū)則主打兼具城市和農(nóng)村、山城和霧都環(huán)境下的復(fù)雜交通場景。

更多的無人車團(tuán)隊(duì)選擇漂洋過海，前往美國加州注冊分公司，申請(qǐng)當(dāng)?shù)氐穆窚y牌照。美國是完成自動(dòng)駕駛頂層設(shè)計(jì)的首個(gè)國家，加州交通管理局 （DMV） 于2015年制定了針對(duì)自動(dòng)駕駛公開道路測試的相關(guān)草案，加州也因此成為百度、長安、蔚來汽車等企業(yè)看中的全球無人車路測“大本營”。

此前，由于我國2011年修訂的《道路交通安全法》未將無人駕駛的問題納入考慮，加州牌照、封閉式園區(qū)和無法案保障的“黑跑”，構(gòu)成了中國無人車公司的三種測試路徑。直到2017年12月18日，北京市交通委發(fā)布關(guān)于自動(dòng)駕駛車輛道路測試的指導(dǎo)文件，國內(nèi)正式允許無人車上路測試。

阿爾法巴項(xiàng)目實(shí)施方、海梁科技總裁助理穆毅告訴《21CBR》記者，阿爾法巴的路測選址位于深圳福田保稅區(qū)西南角的海邊，沿途駛過金葵路、香樟道、紅花路等單、雙車道，測試路段平日里行人較少，但仍有貨柜車和外賣電瓶車等不時(shí)經(jīng)過。在首發(fā)當(dāng)日時(shí)長1分40秒的路測中，巴士與6輛小汽車、2輛大巴客車會(huì)車，被1輛小汽車超車。穆毅認(rèn)為，自動(dòng)駕駛測試只有行駛在開放道路上，才能模擬公交運(yùn)營的實(shí)際工況，完成無人駕駛技術(shù)提升所需的“有效里程”積累。

2017年7月，圖森未來的L4級(jí)別無人車完成從加州圣地亞哥到亞利桑那州尤馬的170英里跨州長距離路測；幾乎同一時(shí)期，圖森基于陜汽X6000研發(fā)的自動(dòng)駕駛卡車也在唐山市曹妃甸區(qū)內(nèi)試跑。

這家200人規(guī)模的無人車公司的核心團(tuán)隊(duì)，包括來自美國加州理工、卡耐基梅隆等名校的科學(xué)家和豐田、通用自動(dòng)駕駛組的研發(fā)人員。團(tuán)隊(duì)此前最知名的戰(zhàn)績，是在世界最大的自動(dòng)駕駛視覺算法評(píng)測數(shù)據(jù)集KITTI中拿下了九個(gè)單項(xiàng)第一。

從美國到中國，從北五環(huán)到洋山港，每條路都有自己的工程問題：交通規(guī)則、車道線畫法甚至隔離墩的形狀都不一樣。大街小巷的特定問題，加上系統(tǒng)對(duì)不同廠商和型號(hào)的車輛適配，一系列的排列組合最終形成了堪比天文數(shù)字級(jí)的獨(dú)立交通事件。

圖森未來聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO陳默認(rèn)為，要將小概率情況都摸清，每百公里路需要100萬公里以上的測試，“相當(dāng)于每一公里路要跑1萬次?！?p>

迄今為止，全球測試時(shí)間最長的自動(dòng)駕駛汽車來自谷歌。該公司聲稱，其50多輛自動(dòng)駕駛汽車的總行駛里程已突破200萬英里（約合322萬公里），相當(dāng)于人類300多年的駕駛經(jīng)驗(yàn)。即便如此，始料未及的新情況仍不斷出現(xiàn)，比如，在位于谷歌總部山景城的一次測試中，一個(gè)坐著電動(dòng)輪椅的女人在路上轉(zhuǎn)著圈追趕一只鴨子，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)只能通過不斷試探并降速停車來避免事故發(fā)生。

無人駕駛什么時(shí)候才是安全的？

“我們認(rèn)為在99.9999%的道路情況都已知的條件下，剩下的0.0001%通過pull over（降速停車）的方式降維處理，在商業(yè)上才是可行的。”陳默向《21CBR》記者表示，團(tuán)隊(duì)計(jì)劃2018年中在中美兩地共部署50輛貨車批量測試，“把沒見過的都看一遍，這就是谷歌長時(shí)間路測的意義?！眅ndprint

定點(diǎn)定線

從試驗(yàn)場走向真實(shí)道路的智能駕駛汽車，面對(duì)的是千變?nèi)f化的長尾路況。相比大而復(fù)雜的共享租車市場，從A到B的定點(diǎn)定線場景，更有可能最先落地商用，也誕生了這個(gè)行業(yè)的新玩家——無人駕駛運(yùn)營商。

穆毅向《21CBR》記者表示，與國內(nèi)大部分自動(dòng)駕駛項(xiàng)目不同，阿爾法巴由巴士運(yùn)營方深圳巴士集團(tuán)主導(dǎo)。相比將所有自動(dòng)駕駛技術(shù)集成在一輛車上，或是在私家車上安裝近200萬元人民幣一套的感知設(shè)備，公交系統(tǒng)的專用道和固定線路使得沿途安裝傳感器、網(wǎng)聯(lián)設(shè)備等基礎(chǔ)設(shè)施的時(shí)間表離公眾更近，且成本是“公交公司負(fù)擔(dān)得起的”。

圖森未來則定位為貨物運(yùn)輸場景下、公路港與公路港之間的L4級(jí)別無人駕駛行為運(yùn)營商。圖森未來向陜汽、一汽等重卡車廠采購定制化車輛、自主研發(fā)軟件系統(tǒng)與核心算法，并作為車輛上路運(yùn)營后的主要責(zé)任承擔(dān)方，車廠僅依照需求和設(shè)計(jì)方案為車輛加裝硬件。

在這一模式下，汽車主機(jī)廠 （OEM）、一級(jí)零部件供應(yīng)商 （Tier 1） 等汽車制造產(chǎn)業(yè)的傳統(tǒng)“大咖”將退居二線，既做全棧技術(shù)又擔(dān)責(zé)任的運(yùn)營商成為無人駕駛領(lǐng)域的核心玩家。

商務(wù)部數(shù)據(jù)顯示，2016年全年社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP的14.8%，同比下降1.2%，網(wǎng)上零售額5.2萬億元，增長26.2%。中國電商行業(yè)的繁榮帶動(dòng)了物流運(yùn)輸業(yè)的高速發(fā)展，也加劇了貨運(yùn)司機(jī)的短缺，疲勞駕駛、超速駕駛成為卡車司機(jī)群體中的普遍現(xiàn)象。陳默算過一筆賬，“中國的干線運(yùn)輸卡車司機(jī)大約有800萬名，行業(yè)月收入在1萬元上下，算上社保公積金，每人每年成本最少12萬元，這起碼是一個(gè)萬億級(jí)別的市場”。

不過，無人駕駛汽車若不能完全取代人類，其降本增效的商業(yè)模式就無法成立。在美國汽車工程師協(xié)會(huì) （SAE） 制定的共6級(jí)自動(dòng)駕駛級(jí)別中，名為“有條件自動(dòng)化”的L3級(jí)別成為了當(dāng)前矛盾的集中體現(xiàn)。

一方面，根據(jù)定義，司機(jī)可以在特定條件下雙手離開方向盤實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。另一方面，多國現(xiàn)行法律仍將這一行為判定為危險(xiǎn)駕駛行為。主流玩家也各自站隊(duì)，奧迪和豐田身處L3級(jí)別汽車的量產(chǎn)陣營，沃爾沃和福特則選擇直奔無需人類接管的L4（高度自動(dòng)駕駛）級(jí)別。

陳默認(rèn)為，從輔助人類的自動(dòng)駕駛到代替人類的無人駕駛，二者之間存在著一條涇渭分明的產(chǎn)業(yè)邊界：一方是以高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS） 為終端主體承載附加功能，由OEM和Tier 1主導(dǎo)的自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)，汽車仍被作為傳統(tǒng)耐用消費(fèi)品賣給客戶。另一方則是能夠顛覆整個(gè)汽車制造生產(chǎn)和人類出行的無人駕駛產(chǎn)業(yè)，一個(gè)全新的增量市場。

谷歌旗下的無人車公司W(wǎng)aymo早前宣布停止“緊急情況下司機(jī)接管車輛”的功能研發(fā)，因?yàn)?Waymo在硅谷開展的一系列路測中發(fā)現(xiàn)，當(dāng)無人車時(shí)速平穩(wěn)達(dá)到90公里時(shí)，人類司機(jī)會(huì)打盹、玩手機(jī)，精神渙散，面對(duì)突如其來的路面危險(xiǎn)并不能很好地操控汽車。

當(dāng)被問及科幻感十足的L4/L5級(jí)別無人車何時(shí)商用，業(yè)內(nèi)都指向了遙遠(yuǎn)的2025年。在陳默看來，當(dāng)前商業(yè)化的困難不在于安全指數(shù)的上限有多高，而在于下限有多低，“幾輛車路測沒事不難，難在1萬輛車鋪出去還能不出狀況。相比之下，政策不是問題，是各家的技術(shù)還達(dá)不到。”

在成本和安全之間，無人車公司艱難探尋著兩者的最佳平衡點(diǎn)。

比如，以機(jī)器視覺能力為主的解決方案成本更容易被接受，但只要稍有逆光、灰塵等不利因素影響，風(fēng)中飛舞的塑料袋甚至雨滴都可能被系統(tǒng)誤認(rèn)為是障礙物，團(tuán)隊(duì)的算法設(shè)計(jì)和系統(tǒng)集成的能力受到考驗(yàn)。反過來，如果采用當(dāng)前精準(zhǔn)測距的傳感器“頂配”——成本達(dá)70多萬元的64線激光雷達(dá)，無人車又會(huì)淪為“富人的玩具”。

陳默表示，圖森未來正在和申通等貨物承運(yùn)商接洽。不過，目前要談制定運(yùn)營細(xì)則，還為時(shí)過早，眼下急需的是在2018年把第一條實(shí)際交通場景內(nèi)點(diǎn)到點(diǎn)的商業(yè)化道路演示搭出來，“比人安全，還比人便宜，客戶就會(huì)用你的服務(wù)”。

巨頭混戰(zhàn)

作為無人駕駛汽車的核心“大腦”，芯片市場的戰(zhàn)爭有三方陣營：谷歌以封閉模式自主研發(fā)專為人工智能運(yùn)算服務(wù)的TPU （Tensor Processing Unit）。新老巨頭英偉達(dá)和英特爾在產(chǎn)業(yè)鏈上下游布局，前者以資源+資金的投資方式在中國首次投資自動(dòng)駕駛公司圖森未來，后者則在買下以色列ADAS廠商Mobileye后，于2017年10月對(duì)國內(nèi)AI芯片公司地平線完成近億美元的A+輪融資領(lǐng)投。

百度研究院前院長林元慶曾經(jīng)指出，智能汽車在技術(shù)層面分為“智能”和“汽車”，要搭建強(qiáng)大的“智能”系統(tǒng)，需要具備三個(gè)必要條件：很好的算法、用于訓(xùn)練這些算法的大數(shù)據(jù)，以及強(qiáng)大的計(jì)算能力。自動(dòng)駕駛過程容不得死機(jī)，硬件必須滿足高可靠高性能的實(shí)時(shí)運(yùn)算。

陳默告訴《21CBR》記者，在無人駕駛系統(tǒng)的開發(fā)階段，與英偉達(dá)的戰(zhàn)略投融資關(guān)系，為圖森未來與博世等主要一級(jí)零部件供應(yīng)商和傳感器廠商展開深度合作提供了幫助。作為當(dāng)前無人駕駛領(lǐng)域的主流主控芯片，英偉達(dá)的GPU芯片與車內(nèi)的所有傳感器、控制單元相連，豐田、奔馳、沃爾沃等廠商紛紛選擇與之結(jié)盟。

在無人駕駛產(chǎn)業(yè)內(nèi)，科技巨頭手握智能汽車的中樞大腦與核心技術(shù)，車企想要進(jìn)入，必須開放生態(tài)，與前者分食蛋糕。

不過，對(duì)于英偉達(dá)試圖在無人駕駛領(lǐng)域復(fù)制機(jī)器視覺霸主地位，地平線創(chuàng)始人、CEO余凱并不擔(dān)心：“500W功耗的處理器放在一輛車上，這不是一臺(tái)running car，而是burning car?！鼻迦A大學(xué)計(jì)算機(jī)系教授、中科院院士張鈸則表示，“AlphaGo采用的2000千瓦計(jì)算機(jī)，用比人類高出10萬倍的功耗才把李世石打敗。人工智能要往前發(fā)展，現(xiàn)有的硬件必將成為障礙?！眅ndprint