王海燕　焦知岳

摘 要：“中歐班列”是亞歐貨物運(yùn)輸?shù)男峦ǖ篮突A(chǔ)設(shè)施“互聯(lián)互通”的重要舉措。在我國相關(guān)地方政府的積極推動(dòng)下，西行國際貨運(yùn)班列快速發(fā)展。然而，這些運(yùn)期優(yōu)于海運(yùn)、價(jià)格優(yōu)于空運(yùn)的鐵路班列大多都面臨著回程貨源短缺和物流成本居高難下的困擾。本文主要分析了中歐班列的運(yùn)行現(xiàn)狀，并深度剖析了中歐回程班列空載的原因，同時(shí)也提出了促進(jìn)中歐班列常態(tài)化運(yùn)營的主要對(duì)策。

關(guān)鍵詞：中歐班列；回程返空；主要原因；對(duì)策建議分析

據(jù)中國商務(wù)部的最新數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，中歐班列的開行呈現(xiàn)出突飛猛進(jìn)的發(fā)展態(tài)勢，截止11月17日，2017年中歐班列開行數(shù)量已經(jīng)超過2011年至2016年六年開行數(shù)量的總和，突破3000列，創(chuàng)中歐班列年度開行數(shù)量歷史新高。目前，中歐班列累積開行數(shù)量已經(jīng)突破6000列，國內(nèi)開行城市達(dá)到35個(gè)，這為地方政府對(duì)接“一帶一路”提供了抓手。但長期以來，大多數(shù)中歐回程班列都是空載而歸，導(dǎo)致班列運(yùn)行成本高，盈利困難，需要依賴政府補(bǔ)貼維持正常運(yùn)營。因此，探討中歐班列回程空載原因，緩解班列回程放空現(xiàn)狀，實(shí)現(xiàn)跨境中歐班列常態(tài)化運(yùn)行和可持續(xù)發(fā)展，是一個(gè)值得關(guān)注的問題。

一、中歐跨境班列運(yùn)行現(xiàn)狀

（一）開行線路日漸豐富，輻射范圍不斷擴(kuò)大

中歐班列自2011年首次開行，發(fā)展勢頭迅猛。尤其是2013年“一帶一路”戰(zhàn)略規(guī)劃提出以來，開行線路日趨豐富，輻射范圍快速擴(kuò)大，貨物種類逐步拓展。目前，中國已構(gòu)建3條中歐鐵路貨運(yùn)通道：經(jīng)內(nèi)蒙古滿洲里口岸出入境的東部通道、經(jīng)內(nèi)蒙古二連浩特口岸出入境的中部通道以及經(jīng)新疆阿拉山口口岸出入境的西部通道。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，中歐班列始發(fā)城市已達(dá)25個(gè)，到達(dá)境外10個(gè)國家，10余個(gè)集散地。目前中歐班列承運(yùn)的貨物種類主要有家用電器、汽車配件、機(jī)械設(shè)備、服飾百貨、食品以及電商貨物等，貨物品種逐步擴(kuò)展至高附加值、IT產(chǎn)品等電子產(chǎn)品。2016年10月8日印發(fā)的《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃（2016-2020年）》提出，到2020年，中歐班列年開行5000列/年左右，基本形成布局合理、設(shè)施完善、運(yùn)量穩(wěn)定、便捷高效、安全暢通的中歐班列綜合服務(wù)體系。

（二）去程班列發(fā)展迅猛，回程班列空載嚴(yán)重

中歐班列自開行以來，長期存在的問題是從歐洲回程班列多數(shù)是空載而歸，造成多數(shù)班列運(yùn)營成本高，盈利難，一旦脫離政府補(bǔ)貼，將無法持續(xù)運(yùn)營。有的班列甚至開行1列，就永久停滯。2016年，中歐開行班列1702列，其中去程班列1130列，返程班列僅為572列；“渝新歐”班列去程278列，回程142列；始發(fā)于“西安港”的中歐、中亞班列去程143列，回程僅3列；“義新歐”班列去程118列，回程21列。班列重去空回現(xiàn)狀的存在使得政府財(cái)政補(bǔ)貼成為多數(shù)班列持續(xù)運(yùn)營的必要條件，各地方政府的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)不一致，對(duì)每個(gè)集裝箱的補(bǔ)貼從2000元至4000元，最高的達(dá)到6000元。值得注意的是，政府對(duì)班列的財(cái)政補(bǔ)貼只是暫時(shí)的，跨境班列持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)是經(jīng)濟(jì)便捷地滿足運(yùn)輸需求。因此，在班列運(yùn)行過程中通過挖掘與此模式匹配的客戶需求，形成經(jīng)濟(jì)合理的運(yùn)輸組織模式，將物美價(jià)廉的中國制造輸出的同時(shí)，將海外產(chǎn)品運(yùn)回中國，使中國和海外國家實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定的貿(mào)易跨境通道協(xié)作，從而實(shí)現(xiàn)班列財(cái)務(wù)上的盈利。

（三）冷藏專列順利開行，構(gòu)建果蔬貿(mào)易新通道

我國是蔬菜生產(chǎn)大國和貿(mào)易大國，尤其是隨著“一帶一路”和農(nóng)業(yè)“走出去”戰(zhàn)略的推進(jìn)，以及我國“十三五”規(guī)劃、菜籃子工程等相關(guān)政策的實(shí)施推進(jìn)，我國蔬菜進(jìn)出口均有增加。2015年，我國蔬菜進(jìn)口量24.47萬噸，較2014年增長10.3%，進(jìn)口來源地以北美洲為主，歐洲和亞洲為輔，主要國家有美國、比利時(shí)、意大利、泰國、印度尼西亞、韓國、菲律賓。蔬菜出口量1018.72萬噸，同比增長4.37%，主要出口地包括：日本、韓國、中國香港、俄羅斯、美國、荷蘭。就我國水果出口而言，俄羅斯、日本和美國是中國重要的三個(gè)水果出口市場。由于果蔬易腐易爛的特性，一直以來都是通過航空運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)其進(jìn)出境的。2016年全國首發(fā)冷藏集裝箱班列經(jīng)內(nèi)蒙古滿洲里口岸成功開行，突破了果蔬單一的運(yùn)輸方式，降低了果蔬出口的物流成本，標(biāo)志著滿洲里口岸成為對(duì)俄果蔬出口最為快捷的重要通道。

二、中歐回程班列空載的原因

（一）班列線路重復(fù)現(xiàn)象嚴(yán)重

班列線路重復(fù)是中歐班列存在的主要問題之一。目前國內(nèi)相近地區(qū)開往歐洲同一目的地或主要區(qū)域的班列線路趨于同質(zhì)化，新疆和遼寧尤為嚴(yán)重。新疆烏魯木齊開往歐洲班列的線路都重復(fù)中—哈—俄；新疆伊寧、石河子、庫爾勒開往歐洲的班列線路重復(fù)中—哈—俄；遼寧開往歐洲的班列線路重復(fù)中—俄，以遼寧營口為起點(diǎn)的班列線路嚴(yán)重重復(fù)。不僅中歐班列線路沿途經(jīng)過的國家相同，此外，中國各地開往中亞的班列線路也會(huì)經(jīng)過哈薩克斯坦。中歐班列線路重復(fù)導(dǎo)致返程貨源腹地交叉，貨源競爭激烈，加之各班列各自為政，分別與境外鐵路運(yùn)營方洽談通行費(fèi)，難以獲得國際段運(yùn)費(fèi)和通關(guān)的優(yōu)惠政策，導(dǎo)致運(yùn)輸價(jià)格偏高，空載率居高不下。中歐班列運(yùn)行線路長距離相近或重合造成沿線運(yùn)力浪費(fèi)，物流成本高，對(duì)外談判鐵路運(yùn)價(jià)難度增加，不利于行業(yè)健康發(fā)展，影響我國國際形象。

（二）中歐進(jìn)出口貿(mào)易長期存在不平衡

“十二五”期間，中歐的進(jìn)出口貿(mào)易總額達(dá)30230億美元，同比增長了33%；2016年全年中歐進(jìn)出口貿(mào)易總額就達(dá)42192億美元；2017年1-9月進(jìn)出口貿(mào)易總額為26441億美元，巨大的國際物流需求為中歐班列發(fā)展提供了廣闊的空間。但中歐進(jìn)出口貿(mào)易長期存在貿(mào)易不平衡，2016年中國向歐洲出口貨值24474億美元，進(jìn)口17717億美元，中國對(duì)歐貿(mào)易順差6757億美元；2017年1-9月中國對(duì)歐貿(mào)易順差為3455億美元。同時(shí)，歐洲各國的對(duì)外出口貿(mào)易都習(xí)慣采用海運(yùn)方式，目前，中歐每年貨物海運(yùn)量達(dá)2億多噸，陸路運(yùn)量只有7000多萬噸，但歐洲出口到中國的貨物很少，多數(shù)貨物都是由中國出口到歐洲。歐洲出口到中國的貨物僅有少量的精密儀器、機(jī)械、高檔服裝等。重慶、成都為了增加返程貨物，都在做汽車整車口岸，但實(shí)際效果與預(yù)期相差甚遠(yuǎn)，主要有以下三方面原因：一是在海運(yùn)基礎(chǔ)上建立起來的物流流程不適合鐵路；二是汽車實(shí)行的落地征稅使重慶減少地方稅收收入；三是鐵路的稅收成本較海運(yùn)高。endprint

（三）“中歐班列”運(yùn)輸范圍局限性

中歐班列回程貨源不足，還與“中歐班列”運(yùn)輸范圍局限性導(dǎo)致的班列運(yùn)價(jià)較海運(yùn)偏高有直接關(guān)系。中歐班列的運(yùn)價(jià)雖然由9000美元/標(biāo)準(zhǔn)箱降到6000美元/標(biāo)準(zhǔn)箱，但與海運(yùn)價(jià)格相比仍然偏高。有學(xué)者從運(yùn)輸成本和運(yùn)輸時(shí)間對(duì)國際集裝箱陸路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)適應(yīng)區(qū)域進(jìn)行了定量分析，結(jié)果表明：針對(duì)具有一般價(jià)值的貨物，“中歐班列”運(yùn)輸?shù)谋容^優(yōu)勢區(qū)域是中亞地區(qū)、蒙古國及俄羅斯的西伯利亞區(qū)、烏拉爾區(qū)、伏爾加區(qū)和中央聯(lián)邦區(qū)，經(jīng)濟(jì)-時(shí)間效益比較明顯；“中歐班列”運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢若擴(kuò)展區(qū)域是烏克蘭、白俄羅斯、波蘭及俄羅斯的西北聯(lián)邦區(qū)、西南聯(lián)邦區(qū)等，雖時(shí)間效益高但經(jīng)濟(jì)效益略低；中國至歐洲其他區(qū)域的鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于海洋運(yùn)輸及海陸聯(lián)運(yùn)。當(dāng)然，針對(duì)于低重量高附加值的商品，“中歐班列”運(yùn)輸境外適用范圍可以進(jìn)一步擴(kuò)展，但目前中歐班列沿線歐洲國家主要有德國、荷蘭、法國、俄羅斯、西班牙、波蘭、捷克、斯洛伐克、格魯吉亞、白俄羅斯。2011-2015年中國從這十個(gè)沿途國家進(jìn)口貨物總額為9056億美元，其中，中國2011-2015年從德國進(jìn)口貨物4715億美元，占總額的52.1%。這種貿(mào)易規(guī)模有局限性，也使“中歐班列”的貨物進(jìn)口難以進(jìn)一步擴(kuò)展。

（四）沿線國家交通基礎(chǔ)設(shè)施落后

中歐班列途徑中亞、俄羅斯、東中歐等國家，其中不少國家信息化程度低，交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，貨物倉儲(chǔ)、轉(zhuǎn)運(yùn)都不順暢，使回程集貨及分撥很難有效實(shí)施，開展多式聯(lián)運(yùn)存在很多困難。公路運(yùn)輸是中亞各國最主要的運(yùn)輸方式，在公路運(yùn)輸方面，中亞各國貨車噸位大，超載超限運(yùn)輸比較常見，加上資金緊缺、管理落后，公路維護(hù)和保養(yǎng)能力弱，導(dǎo)致大部分道路破壞嚴(yán)重，公路運(yùn)輸條件差。同樣，俄羅斯國內(nèi)公路基礎(chǔ)設(shè)施也不是很發(fā)達(dá)，公路建設(shè)資金十分匱乏，國內(nèi)63%的公路質(zhì)量達(dá)不到公路合格的標(biāo)準(zhǔn)，并且俄羅斯國內(nèi)有30%的公路不平整。很多公路由于重量較大的車輛通過，造成公路嚴(yán)重?fù)p壞。據(jù)統(tǒng)計(jì)，俄羅斯國內(nèi)50座公路橋中有4座存在危險(xiǎn)。而回程集貨主要依靠公路運(yùn)輸，落后陳舊的交通基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重阻礙了班列沿線國家貨物互聯(lián)互通。此外，由于沿線各國技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)存在差異，導(dǎo)致交通連通性較差。就鐵路軌距而言，俄羅斯、中亞等國家采用1520毫米的寬軌，而我國和西歐采用標(biāo)準(zhǔn)的1435毫米軌道，這樣會(huì)導(dǎo)致中歐班列換軌兩次。

（五）歐洲境內(nèi)水路運(yùn)輸占主導(dǎo)地位

歐洲是海洋文明的發(fā)源地，貿(mào)易歷史深遠(yuǎn)，從發(fā)展至今，歐洲有著完備的海運(yùn)體系，再加上歐洲經(jīng)濟(jì)一體化使得海洋運(yùn)輸?shù)娜诖傩愿鼜?qiáng)，依靠萊茵河與多瑙河兩大干流以及支流縱橫交錯(cuò)、河網(wǎng)密布、大量開取人工河道，有許多大型的港口城市與集散中心，為水路運(yùn)輸提供了便利。但是，河道多建設(shè)鐵路需要大量架橋，成本過高，所以歐洲與亞洲相比，鐵路運(yùn)輸發(fā)展較緩慢，陸路集散中心也少，其他地區(qū)的貨物很少通過陸運(yùn)到達(dá)漢堡、鹿特丹等地。歐洲的出口貿(mào)易都傾向于由內(nèi)河轉(zhuǎn)海運(yùn)直接出境，也造成中歐班列回程空載。中國與德國的貿(mào)易自2011至2015年都保持著200萬美元左右的逆差，而中國開往德國的班列卻長期存在著重去空回的現(xiàn)象。此外，歐洲的很多企業(yè)還沒有意識(shí)到中歐班列運(yùn)距短、速度快、安全性高、受自然環(huán)境影響小的優(yōu)勢，還沒有注意到這條低成本、便捷的通貨渠道。

三、促進(jìn)中歐班列常態(tài)化運(yùn)營的對(duì)策建議

（一）統(tǒng)籌布局運(yùn)輸路線

中歐班列多條線路、長距離線路重合造成了班列之間的惡性競爭，回程班列返空現(xiàn)象會(huì)長期存在。為提高中歐班列利用率，避免不必要的資源浪費(fèi)，首先應(yīng)該統(tǒng)籌規(guī)劃，加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)；其次，根據(jù)班列沿線各省、區(qū)、市的產(chǎn)業(yè)布局明確其功能定位，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行資源整合。優(yōu)化布局各班列的運(yùn)輸路線及分銷線路，界定各地之間的物流發(fā)展規(guī)劃并實(shí)現(xiàn)協(xié)同發(fā)展，以此實(shí)現(xiàn)大規(guī)模的成本收益。國家發(fā)改委及鐵路公司在意識(shí)到這個(gè)問題后， 2016年采取了相關(guān)措施，自2016年6月8日起，從重慶、鄭州、成都等地始發(fā)的“渝新歐”、 “鄭歐”、“蓉歐”等班列都按照中國鐵路正式啟用“中歐班列”統(tǒng)一品牌的要求統(tǒng)一了名稱，但僅僅統(tǒng)一名稱還不夠。目前，中鐵集裝箱運(yùn)輸公司已經(jīng)在做統(tǒng)一運(yùn)輸組織、統(tǒng)一品牌、統(tǒng)一價(jià)格等“六個(gè)統(tǒng)一”工作。

（二）建設(shè)信息服務(wù)網(wǎng)絡(luò)化

信息服務(wù)網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)主要從兩方面入手：一是推進(jìn)物流公共信息平臺(tái)發(fā)展，將國內(nèi)相關(guān)行業(yè)、部門、企業(yè)的信息資源進(jìn)行整合，建設(shè)中歐班列信息服務(wù)平臺(tái)，逐步實(shí)現(xiàn)與中歐班列沿線國家鐵路部門、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫機(jī)構(gòu)等信息系統(tǒng)電子數(shù)據(jù)的交換及共享，形成物流信息鏈，推行鐵路、海關(guān)、港口、檢驗(yàn)檢疫單據(jù)電子化，最終打造“數(shù)字化”中歐班列；二是強(qiáng)化智能監(jiān)管監(jiān)控，增加集裝箱安全智能防盜設(shè)施，通過衛(wèi)星定位技術(shù)實(shí)施全程定位，保持與中歐班列沿途國家密切溝通，提高對(duì)班列全程運(yùn)行監(jiān)控能力，建立中歐班列安全合作機(jī)制，保障貨物運(yùn)輸?shù)陌踩浴?/p>

（三）加快設(shè)立境外集散中心

有效組織回程貨物是解決回程班列空載根本途徑，這需要有長遠(yuǎn)的謀劃，首先要深入分析中國從歐洲進(jìn)口貨物的內(nèi)容、價(jià)值、走向，尋找穩(wěn)定的回程貨源。其次為回程貨物提供方便的集貨途徑，在沿線國家和終點(diǎn)建立大型集貨中心，以這些集貨中心為圓點(diǎn)向外延伸，擴(kuò)大回程貨源輻射半徑；然后在大圓內(nèi)建立X個(gè)小型的集貨點(diǎn)（分撥點(diǎn)），以這些集貨點(diǎn)為圓點(diǎn)，向外輻射，形成相對(duì)穩(wěn)定的集貨半徑。這種大圓套小圓的集貨模式如果能夠有效實(shí)施運(yùn)行，必定會(huì)為中歐回程班列提供源源不斷的貨源。目前，鄭歐班列出口貨源地覆蓋了全國23個(gè)省市地區(qū)，集貨半徑超過1500公里，服務(wù)企業(yè)有300多家，承運(yùn)商品種類1300多種；同時(shí)，鄭歐班列在境外將漢堡作為核心樞紐，將巴黎、布拉格、米蘭、杜伊斯堡等作為區(qū)域中心，二級(jí)集疏中心主要有波蘭馬拉舍維奇、哈薩克斯坦阿拉木圖、白俄布列斯特，境外的貨源范圍涵蓋了24個(gè)國家的121個(gè)城市。鄭歐班列還與沿途波蘭、白俄羅斯、哈薩克斯坦等國家的鐵路公司展開合作，與世界150多家著名物流公司形成了良好的合作關(guān)系，境外的合作伙伴已達(dá)470余家。

（四）推進(jìn)通關(guān)便利化

由于不同國家檢驗(yàn)檢疫、海關(guān)要求不一致，班列運(yùn)行貨物存在通關(guān)手續(xù)繁瑣、重復(fù)查驗(yàn)、時(shí)間長等問題，導(dǎo)致通關(guān)效率低下。要使更多的歐洲貨源選擇通過中歐班列駛?cè)胫袊?，推進(jìn)便利化大通關(guān)勢在必行。建立與班列沿線國家海關(guān)國際合作機(jī)制，簽訂海關(guān)相關(guān)合作協(xié)定，推行沿線各國海關(guān)執(zhí)法互助、監(jiān)管互認(rèn)、信息互換。推行沿線國家“經(jīng)認(rèn)證經(jīng)營者”互認(rèn)合作，支持更多的中歐班列項(xiàng)目納入“安智貿(mào)”便利化通關(guān)，目前只有重慶—杜伊斯堡班列線路納入安智貿(mào)項(xiàng)目，為通關(guān)便利化起到了示范作用。此外，加強(qiáng)與沿線國家檢驗(yàn)檢疫合作，推行檢驗(yàn)檢疫一體化，使沿線各國檢驗(yàn)檢疫機(jī)構(gòu)能夠?qū)崿F(xiàn)“通檢、通報(bào)、通放”，爭取達(dá)到“出口直放、進(jìn)口直通”。

（五）延伸多元增值業(yè)務(wù)

中歐班列可以依托跨境運(yùn)輸開展運(yùn)貿(mào)一體化、多式聯(lián)運(yùn)、口岸經(jīng)濟(jì)、跨境電商等多元延伸增值業(yè)務(wù)。在“多元”化發(fā)展方面，中歐班列可依托遍布中亞、歐洲等國家的業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)，通過直采直運(yùn)直營的模式與“一帶一路”沿線國家的制造商、貿(mào)易商建立直接的合作關(guān)系，開展“運(yùn)貿(mào)一體化”業(yè)務(wù)；拓展海鐵、公鐵、空鐵等多式聯(lián)運(yùn)，努力實(shí)現(xiàn)去程和回程公路提送貨、集裝箱場站拆裝箱、鐵路運(yùn)輸、報(bào)關(guān)報(bào)檢、融資預(yù)結(jié)算等全程的“門到門”服務(wù)；依托中歐班列物流通道，帶動(dòng)糧食、汽車等特殊商品進(jìn)口，冷鏈物流、國際運(yùn)郵等特色口岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展；此外，依托海關(guān)監(jiān)管中心，將空運(yùn)的快捷優(yōu)勢與鐵路的運(yùn)力優(yōu)勢有效結(jié)合，打造中歐班列跨境電商綜合服務(wù)平臺(tái)，能夠?yàn)橹型饪蛻籼峁┒鄻踊目缇畴娚叹C合解決方案。

中歐班列回程貨源不足與境外企業(yè)對(duì)中歐班列認(rèn)識(shí)不足也有很大關(guān)系。中國應(yīng)該主動(dòng)走出去自我宣傳和推廣，通過商貿(mào)洽談會(huì)、展銷會(huì)與中亞、歐洲企業(yè)形成合作。國內(nèi)物流企業(yè)與沿線國家企業(yè)共建物流中心，讓越來越多的歐洲企業(yè)認(rèn)識(shí)聯(lián)通中歐的國際貨運(yùn)班列的優(yōu)勢，更多的挖掘組織返程貨源?？v觀這些運(yùn)期優(yōu)于海運(yùn)、價(jià)格優(yōu)于空運(yùn)的鐵路班列大多都面臨著回程貨源短缺和物流成本居高難下的困擾，但行駛在“新絲綢之路”上的跨境班列現(xiàn)存的國際貿(mào)易逆差是否意味著商機(jī)，意味著中國與歐盟國家間還存在更深入的合作空間。endprint