劉佳蘇

摘要：廣州南沙港鐵路是廣州港南沙港區(qū)的疏港鐵路項(xiàng)目，是助力粵港澳大灣區(qū)建設(shè)的重點(diǎn)基礎(chǔ)設(shè)施，踐行海鐵聯(lián)運(yùn)物流發(fā)展模式，實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)物流效率最大化，有利于盡快提升鐵路運(yùn)輸在港口集疏運(yùn)中的比重，對(duì)于節(jié)能減排、創(chuàng)新物流發(fā)展模式都有著十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。

關(guān)鍵詞：海鐵聯(lián)運(yùn) 融合發(fā)展 節(jié)能減排 合作創(chuàng)新

中圖分類號(hào)：U212.32 ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A ?文章編號(hào)：1009-5349（2018）22-0119-02

廣州南沙港鐵路是助力粵港澳大灣區(qū)建設(shè)的重點(diǎn)基礎(chǔ)設(shè)施，建好并充分發(fā)揮該項(xiàng)目對(duì)廣州港南沙港區(qū)的集疏運(yùn)能力，是貫徹新時(shí)代中國(guó)特色社會(huì)主義思想，落實(shí)國(guó)家粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要，實(shí)現(xiàn)南沙新區(qū)“連通港澳、服務(wù)內(nèi)地、面向世界，打造廣東省對(duì)外開放大平臺(tái)、建設(shè)21世紀(jì)海上絲綢之路戰(zhàn)略樞紐”歷史使命的實(shí)際舉措。

一、新建廣州南沙港鐵路和廣州港南沙港區(qū)基本情況

南沙港鐵路西起廣珠鐵路鶴山南站，向東南方途經(jīng)江門鶴山市雅瑤鎮(zhèn)、蓬江區(qū)，佛山市順德區(qū)均安鎮(zhèn)，中山市小欖、東鳳、南頭、黃圃鎮(zhèn)，廣州市南沙區(qū)萬頃沙鎮(zhèn)和南沙港區(qū)，線路西端向北通過廣珠鐵路連接京廣鐵路，輻射中南地區(qū);向西溝通貴廣、南廣、柳肇鐵路，輻射西南地區(qū);東端連接粵港澳深度合作示范區(qū)南沙區(qū)、廣州港南沙港區(qū)，并可通過海鐵聯(lián)運(yùn)輻射歐美、亞太和非洲等世界一百多個(gè)國(guó)家和地區(qū)。線路全長(zhǎng)88.026公里，項(xiàng)目總投資152億元，建設(shè)工期為4年，預(yù)計(jì)2020年10月建成通車。至2018年2月底，南沙港鐵路已累計(jì)完成投資44.8968億元，占初設(shè)概算152億元的29.5%，形象進(jìn)度方面路基、橋涵、隧道工程已全面展開，關(guān)系項(xiàng)目海鐵聯(lián)運(yùn)功能發(fā)揮的站場(chǎng)、倉(cāng)庫(kù)、貨場(chǎng)、裝卸場(chǎng)等站后設(shè)施建設(shè)在今年下半年陸續(xù)展開。

南沙港區(qū)隸屬?gòu)V州港集團(tuán)，主要作業(yè)區(qū)集中在龍穴島，現(xiàn)有泊位50個(gè)，岸線總長(zhǎng)10.4公里，設(shè)計(jì)貨物年通過能力1.7億噸。2016年，南沙港區(qū)所屬?gòu)V州港貨物吞吐量、集裝箱吞吐量在全國(guó)沿海港口中排名第四位，在世界主要沿海港口中排名第六和第七位，其中南沙港區(qū)完成集裝箱吞吐量1262.25萬TEU，占廣州港總量的67.9%，單一港區(qū)集裝箱吞吐量位居全國(guó)沿海港口第七位。

二、影響南沙港鐵路海鐵聯(lián)運(yùn)能力充分發(fā)揮的主要問題

廣州南沙港鐵路貫穿珠三角經(jīng)濟(jì)核心區(qū)，鐵路通道資源極其寶貴，是廣東省、廣州市政府適應(yīng)粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃，克服巨大困難和阻力上馬的疏港工程。目前，由于缺乏有威信和有約束能力的領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)來協(xié)調(diào)不同企業(yè)、不同行業(yè)和不同政府主管部門之間的關(guān)系，南沙港鐵路海鐵聯(lián)運(yùn)生產(chǎn)效率最大化可能潛在以下主要問題：

（1）區(qū)塊內(nèi)海鐵聯(lián)運(yùn)功能整體規(guī)劃的問題。由于港口和鐵路隸屬于不同行業(yè)管理部門，目前南沙港區(qū)塊內(nèi)與海鐵聯(lián)運(yùn)相關(guān)的工程布局尚難以滿足發(fā)揮最佳功能的需要，急需整體優(yōu)化。例如，南沙港區(qū)正在開展的龍穴島南部國(guó)際通用碼頭，中部四期碼頭和國(guó)際物流園工程的前期建設(shè)準(zhǔn)備，但對(duì)如何實(shí)現(xiàn)與鐵路南沙港站和南分區(qū)車場(chǎng)功能融合，如何共享雙方貨物裝卸、移動(dòng)、倉(cāng)儲(chǔ)等設(shè)備設(shè)施，如何形成聯(lián)運(yùn)貨物集疏運(yùn)作業(yè)流程一體化，最終實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)生產(chǎn)效率的最大化等方面缺乏有深度的研究。

（2）海鐵聯(lián)運(yùn)設(shè)施設(shè)備功能協(xié)同的問題。海鐵聯(lián)運(yùn)相關(guān)各方的碼頭、堆場(chǎng)、站場(chǎng)、作業(yè)設(shè)備等按本系統(tǒng)規(guī)范設(shè)置多，按實(shí)現(xiàn)貨物裝卸、取送、堆放、報(bào)審等作業(yè)過程最簡(jiǎn)化考慮少，港口和鐵路功能協(xié)調(diào)研究不足。例如，鐵路南沙港站緊鄰南沙港區(qū)即將建設(shè)的四期挖入式碼頭10萬噸級(jí)集裝箱泊位，但貨場(chǎng)裝卸線與港區(qū)堆場(chǎng)物理隔離，車站和碼頭使用的裝卸設(shè)備只能在各自區(qū)域內(nèi)作業(yè)，站場(chǎng)設(shè)計(jì)只按鐵路技術(shù)站規(guī)范設(shè)置到發(fā)、作業(yè)、裝卸功能。又如，南沙港鐵路南分區(qū)車場(chǎng)的集裝箱裝卸場(chǎng)伸入三期碼頭現(xiàn)空箱堆放區(qū)，與三期碼頭岸線平行，但對(duì)鐵路集裝箱裝卸場(chǎng)如何與港口堆場(chǎng)聯(lián)合作業(yè)，如何實(shí)現(xiàn)雙方設(shè)施、設(shè)備、人員的共享共用，如何減少港口和鐵路之間貨物短駁取送環(huán)節(jié)，優(yōu)化完善港區(qū)和鐵路集裝箱聯(lián)合作業(yè)功能缺乏研究。

（3）生產(chǎn)組織跨行業(yè)管理的問題。鐵路和港口生產(chǎn)組織各有規(guī)范，不解決跨行業(yè)聯(lián)合管理將導(dǎo)致海鐵聯(lián)運(yùn)作業(yè)過程人為割裂，貨物辦理手續(xù)重復(fù)，裝卸移動(dòng)環(huán)節(jié)增加等問題，從而嚴(yán)重影響海鐵聯(lián)運(yùn)貨物轉(zhuǎn)運(yùn)效率。例如，南沙港鐵路雖然在南沙港（含分區(qū)車場(chǎng)）站設(shè)置了包括確報(bào)管理、貨運(yùn)管理、貨票管理、貨運(yùn)計(jì)劃、調(diào)度命令接收、集裝箱運(yùn)輸管理及貨運(yùn)監(jiān)控等子系統(tǒng)的貨運(yùn)信息管理系統(tǒng)，但信息交換僅限于鐵路系統(tǒng)內(nèi)部，港區(qū)無法直接訪問列車確報(bào)子系統(tǒng)和貨票信息管理子系統(tǒng)，無法即時(shí)獲得貨物目的地等貨票數(shù)據(jù)、車皮排列順序等車底數(shù)據(jù)、行車動(dòng)態(tài)和到（離）港時(shí)刻等動(dòng)態(tài)信息，無法直接獲取TMIS數(shù)據(jù)提前安排作業(yè)計(jì)劃。如沿用現(xiàn)行各自信息系統(tǒng)，鐵路、港口、貨主、船代、貨代、海關(guān)、國(guó)檢等單位之間的信息交流將存在交互時(shí)效差、協(xié)同作業(yè)難的問題，海鐵聯(lián)運(yùn)貨物換裝、報(bào)關(guān)、國(guó)檢等各個(gè)環(huán)節(jié)將出現(xiàn)溝通環(huán)節(jié)多、手續(xù)原始繁雜的情況，海鐵聯(lián)運(yùn)生產(chǎn)調(diào)度將無法適應(yīng)現(xiàn)代物流高新技術(shù)管理組織要求。

此外，南沙港鐵路建成運(yùn)營(yíng)后還存在海鐵聯(lián)運(yùn)營(yíng)銷力度不足的問題。由于南沙港鐵路貨運(yùn)量大部分產(chǎn)生于南沙港區(qū)，而港區(qū)貨物傳統(tǒng)產(chǎn)生地和消失地多在珠三角地區(qū)，目前貨物集疏運(yùn)多采用“水水中轉(zhuǎn)”和“公水中轉(zhuǎn)”，港口部門缺乏拓展海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的主動(dòng)性，同時(shí)，南沙港鐵路處于路網(wǎng)盡頭，地方投資近90%，鐵路部門客觀上也會(huì)對(duì)貨源組織存在著地方依賴，海鐵聯(lián)運(yùn)貨物的營(yíng)銷積極性較國(guó)鐵控股線路弱。發(fā)揮南沙港鐵路設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力急需強(qiáng)化項(xiàng)目公司的聯(lián)運(yùn)貨物運(yùn)輸組織和市場(chǎng)營(yíng)銷功能，或由政府主導(dǎo)設(shè)立能同時(shí)納入港口管理體系和鐵路管理體系的法人實(shí)體，行使全面承擔(dān)海鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)主體職責(zé)。

三、將廣州南沙港鐵路列為國(guó)家海鐵聯(lián)運(yùn)試點(diǎn)工程的建議

在國(guó)家建設(shè)“一帶一路”背景下，我國(guó)的海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展步伐已經(jīng)加快，將廣州南沙港鐵路列為國(guó)家海鐵聯(lián)運(yùn)試點(diǎn)工程，具體意見如下：

（1）建議交通運(yùn)輸部將廣州南沙港鐵路列為國(guó)家海鐵聯(lián)運(yùn)重點(diǎn)試點(diǎn)工程，在下?lián)?.7億元南沙港鐵路建設(shè)補(bǔ)貼資金時(shí)明確用于海鐵聯(lián)運(yùn)相關(guān)工作，項(xiàng)目公司應(yīng)通過全球招標(biāo)選擇有資質(zhì)有經(jīng)驗(yàn)并有成功案例的工程咨詢公司對(duì)廣州南沙港鐵路海鐵聯(lián)運(yùn)進(jìn)行整體規(guī)劃和流程設(shè)計(jì)，重點(diǎn)對(duì)廣州南沙港鐵路海鐵聯(lián)運(yùn)涉及的運(yùn)量目標(biāo)、運(yùn)輸組織、功能設(shè)置、設(shè)施安排、作業(yè)流程、信息溝通、貨源組織、市場(chǎng)擴(kuò)展等管理融合和可持續(xù)發(fā)展問題進(jìn)行系統(tǒng)的研究，并提出可行的方案和政策建議。

（2）建議廣東省主管部門定期召開廣州南沙港鐵路海鐵聯(lián)運(yùn)試點(diǎn)工程聯(lián)席會(huì)議，由省領(lǐng)導(dǎo)主持協(xié)調(diào)政府和行業(yè)主管部門，系統(tǒng)研究有利于做大做強(qiáng)廣州南沙港海鐵聯(lián)運(yùn)事業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略和政策法規(guī)，及時(shí)出臺(tái)結(jié)匯退稅、海關(guān)國(guó)檢、財(cái)政補(bǔ)貼等方面相關(guān)支持辦法，具體解決海鐵聯(lián)運(yùn)中跨行業(yè)、跨部門、跨領(lǐng)域的具體問題。

（3）建議廣州市發(fā)改部門落實(shí)《關(guān)于啟動(dòng)實(shí)施交通物流融合發(fā)展第一批重點(diǎn)項(xiàng)目的通知》（發(fā)改辦基礎(chǔ)〔2016〕2293號(hào)），深化廣州南沙港鐵路海鐵聯(lián)運(yùn)物流融合發(fā)展區(qū)建設(shè)研究，努力促成南沙港鐵路海鐵聯(lián)運(yùn)各方達(dá)成合作協(xié)議，落實(shí)合作方案，通過項(xiàng)目合作或資產(chǎn)合作方式形成海鐵聯(lián)運(yùn)利益共同體，引發(fā)企業(yè)做強(qiáng)做大海鐵聯(lián)運(yùn)的內(nèi)生動(dòng)力，構(gòu)建各方合作共贏的發(fā)展機(jī)制。

（4）建議中國(guó)鐵路總公司進(jìn)一步落實(shí)《國(guó)務(wù)院關(guān)于積極推進(jìn)“互聯(lián)網(wǎng)+”行動(dòng)的指導(dǎo)意見》（國(guó)發(fā)〔2015〕40號(hào)），成立課題組對(duì)廣州南沙港鐵路運(yùn)輸信息控制系統(tǒng)與南沙港區(qū)生產(chǎn)信息控制系統(tǒng)的對(duì)接和共享進(jìn)行專題研究，構(gòu)建鐵路TMIS系統(tǒng)特定數(shù)據(jù)庫(kù)向港區(qū)EDI系統(tǒng)開放的技術(shù)途徑，實(shí)現(xiàn)船期、堆（貨）場(chǎng)、列車到發(fā)等生產(chǎn)數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)和階段查詢。

把廣州南沙港鐵路列為國(guó)家海鐵聯(lián)運(yùn)試點(diǎn)工程對(duì)探索沿海港口鐵路建設(shè)運(yùn)營(yíng)模式，實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)生產(chǎn)效率最大化，盡快提升鐵路運(yùn)輸在港口集疏運(yùn)中的比重，適應(yīng)國(guó)家對(duì)節(jié)能減排提出的更高要求都有著十分現(xiàn)實(shí)的意義，為此，提出上述建議供研究采納。

責(zé)任編輯：楊國(guó)棟