廖家勤，孫小爽

(暨南大學(xué) 經(jīng)濟學(xué)院，廣東 廣州 510632)

一、引言及文獻綜述

在全球經(jīng)濟普遍下行和能源環(huán)境約束的背景下，傳統(tǒng)經(jīng)濟發(fā)展已不可持續(xù)，以高人力資本投入、高科技投入和輕資產(chǎn)為特征的新經(jīng)濟是未來的發(fā)展方向。為推進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級和經(jīng)濟發(fā)展方式轉(zhuǎn)變，提升自主研發(fā)能力和核心競爭力，搶占未來經(jīng)濟與科技的制高點，世界主要發(fā)達國家都不約而同地制定規(guī)劃發(fā)展新興產(chǎn)業(yè)，我國也準確地把握住了經(jīng)濟發(fā)展新形勢，于2010年發(fā)布了《關(guān)于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》，確定了包括新能源汽車在內(nèi)的7大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。

新能源汽車作為新興產(chǎn)業(yè)之一，是實現(xiàn)交通運輸領(lǐng)域節(jié)能減排的重要戰(zhàn)略布局。我國是全球最大的汽車消費市場。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2015年中國汽車產(chǎn)銷量均超過2450萬輛[1]，創(chuàng)全球歷史新高。汽車產(chǎn)業(yè)是我國國民經(jīng)濟的重要支柱產(chǎn)業(yè)，隨著經(jīng)濟改革和新型城鎮(zhèn)化的推進，未來相當長時間內(nèi)，汽車新購需求和保有量必將呈增長趨勢。與此同時，能源及環(huán)境對發(fā)展的瓶頸制約也愈加凸顯。2015年中國石油消費對外依存度達到60.6%[2]，能源安全，尤其是油氣資源的安全，已經(jīng)成為我國經(jīng)濟發(fā)展的重大隱患，大力發(fā)展新能源汽車是實現(xiàn)我國汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的必由之路，也是維護我國能源安全的戰(zhàn)略選擇。

處在發(fā)展初期的新興產(chǎn)業(yè)，由于技術(shù)進步以及使用方面的外部性特征，依靠市場很難得到有效發(fā)展，為解決市場失靈，政府通過實施產(chǎn)業(yè)、科技、財稅等方面政策支持新能源汽車發(fā)展就顯得尤為重要。從2001年開始，我國政府相繼出臺了一系列發(fā)展新能源汽車的扶持政策；與此同時，學(xué)術(shù)界對新能源汽車的研究也日漸豐富，取得了一大批研究成果。產(chǎn)業(yè)政策取向方面，曾鵬分析了我國新能源汽車主要技術(shù)類型的發(fā)展現(xiàn)狀及政策環(huán)境，指出我國新能源汽車存在市場推廣力度不夠、零部件產(chǎn)能不足、政策扶持力度不夠等問題，并提出加大自主研發(fā)力度和對消費者的鼓勵、堅持節(jié)能減排政策等建議。[3]曾耀明對比分析了中外新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策，提出政府要綜合運用各種政策，加大基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和關(guān)鍵零部件技術(shù)的研發(fā)。[4]李文輝通過對新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的整體分析，從技術(shù)、人才、產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟、經(jīng)濟激勵等方面提出了完善產(chǎn)業(yè)鏈架構(gòu)的對策。[5]張政、趙飛基于發(fā)展目標導(dǎo)向差異的視角，分析比較了中美新能源汽車產(chǎn)業(yè)主體特點和產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式，從重塑發(fā)展價值取向、激活市場基礎(chǔ)配置功能等方面探索了未來促進我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的對策。[6]財稅激勵政策方面,李泉、王小雪運用實證分析方法，用上市汽車企業(yè)財務(wù)報表數(shù)據(jù)分析了企業(yè)稅負、政府補貼對上市公司的影響，得出降低企業(yè)稅負、增加政府補貼、加大研發(fā)投入等方式，可有效促進新能源汽車企業(yè)發(fā)展的結(jié)論。[7]顧瑞蘭對我國新能源汽車財稅政策支持的效果進行了評價和分析，并借鑒發(fā)達國家經(jīng)驗，提出了新能源汽車研發(fā)領(lǐng)域、市場推廣領(lǐng)域、制度建設(shè)領(lǐng)域的財稅支持政策建議。[8]占銳認為新能源汽車財政補貼有利于刺激私人消費，是拉動新能源汽車市場需求的一項關(guān)鍵政策。[9]方海洲、胡研分析了稅收優(yōu)惠對新能源汽車生產(chǎn)和消費環(huán)節(jié)的影響，提出發(fā)揮稅收優(yōu)惠政策激勵作用，企業(yè)要充分挖掘現(xiàn)已出臺的稅收優(yōu)惠政策潛力，政府要及時出臺或完善相關(guān)稅收優(yōu)惠政策。[10]

目前，我國新能源汽車發(fā)展已步入“十三五”規(guī)劃政策執(zhí)行元年。隨著產(chǎn)業(yè)政策開始調(diào)整政府與市場的關(guān)系，新時期相關(guān)財稅政策也應(yīng)適時調(diào)整。

二、新能源汽車相關(guān)財稅政策效應(yīng)分析

(一)相關(guān)財稅政策梳理

近年來，我國已經(jīng)形成了涵蓋產(chǎn)業(yè)、科技、交通、財稅、基礎(chǔ)設(shè)施等多個方面的新能源汽車政策支持體系，其中財政補貼、稅收優(yōu)惠等相關(guān)財稅政策法規(guī)構(gòu)成了政策支持體系的重要部分(見表1和表2)。

表1 近年來我國發(fā)布的新能源汽車補貼相關(guān)政策法規(guī)

(二)新能源汽車補貼政策效應(yīng)分析

新能源汽車補貼屬于專項政府補貼，采用何種補貼方式?jīng)Q定了補貼由生產(chǎn)者(整車企業(yè)和零部件企業(yè))還是消費者受益；在市場競爭環(huán)境中，各相關(guān)利益主體的行為也會因此發(fā)生改變，最終會影響產(chǎn)品市場和產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。下面具體分析新能源汽車不同補貼方式的政策效應(yīng)。

1.對生產(chǎn)者和消費者的補貼

對新能源汽車生產(chǎn)者補貼后，會引起市場供求變化，由于市場“看不見的手”的作用，補貼最終會在生產(chǎn)者和消費者之間進行分配。具體分析如下(見圖1)。沒有補貼時，供求均衡點為E1(Q1，P1)，當政府為鼓勵新能源汽車生產(chǎn)而對生產(chǎn)者補貼時，供給曲線S向下移動至S*，移動的距離為財政補貼的數(shù)額。新的供給曲線S*與需求曲線D相交，得到新的均衡點E2(Q2，P2)，均衡價格下降，均衡數(shù)量增加。分析新能源汽車補貼產(chǎn)生的經(jīng)濟效應(yīng)發(fā)現(xiàn)，政府支付的補貼共計(P*-P2)Q2，享受補貼后，生產(chǎn)者得到的價格增加了(P*-P1)，消費者支付價格下降了(P1-P2)，生產(chǎn)者和消費者分別獲得(P*-P1)Q2和(P1-P2)Q2數(shù)量的補貼，二者相加正好是補貼總數(shù)額。因而，消費者也分享了政府對生產(chǎn)者的補貼。至于兩者各自獲得多少補貼，則是由供求彈性決定的。

因此，政府對新能源汽車生產(chǎn)者補貼，降低了其生產(chǎn)成本，可以引導(dǎo)生產(chǎn)者增加生產(chǎn)，降低銷售價格，拉動消費需求。對消費者補貼，可以降低新能源汽車的相對價格，刺激消費者增加消費數(shù)量。其具體的影響效應(yīng)與補貼生產(chǎn)者相類似(見圖2)。目前我國新能源汽車補貼政策主要就是對消費者的補貼，消費者按銷售價格扣減補貼后支付。

下面從供給和需求兩方面分析當前我國新能源汽車市場現(xiàn)狀。從供給方面看，新能源汽車供給缺乏彈性，因為其核心技術(shù)不成熟，生產(chǎn)者因享受補貼成本降低也難以在短期內(nèi)實現(xiàn)規(guī)?；a(chǎn)，補貼引導(dǎo)新能源汽車產(chǎn)量增加的作用有限。另外，由于核心生產(chǎn)技術(shù)不成熟，生產(chǎn)未形成規(guī)模效應(yīng)，補貼后企業(yè)生產(chǎn)成本不會大幅下降，自然也未必會對汽車售價做相應(yīng)幅度的下調(diào)。從需求方面看，新能源汽車與傳統(tǒng)汽車的高需求彈性不同，它的需求彈性可能并不高，因為目前配套設(shè)施和產(chǎn)品性能都是影響需求的重要因素，即便消費者得到了價格補貼，消費需求也不會受到很大影響。

可見，我國現(xiàn)行的新能源汽車補貼政策促進生產(chǎn)和刺激消費的作用有限。此外，由于缺乏相應(yīng)的監(jiān)管機制，補貼過程中出現(xiàn)的地方保護主義和“騙補”行為也影響了補貼政策效應(yīng)的發(fā)揮。

2.對整車企業(yè)和零部件企業(yè)的補貼

零部件企業(yè)和整車企業(yè)之間也存在供求關(guān)系，但與完全競爭市場中的供求關(guān)系不同，它們的生產(chǎn)和銷售不是由供求狀況決定的。在我國汽車產(chǎn)業(yè)中，零部件企業(yè)一直依附于整車企業(yè)，其生產(chǎn)活動受整車企業(yè)控制，零部件產(chǎn)品的產(chǎn)量和價格，由雙方事前通過協(xié)商談判、簽定契約確定。從微觀上看，說零部件企業(yè)和整車企業(yè)之間是一種上下游企業(yè)間的縱向關(guān)系更為準確，為此，下面用威廉姆森(Williamson)的“資產(chǎn)專用性理論”*1971年，威廉姆森(Williamson)在分析治理結(jié)構(gòu)中的縱向一體化問題時，正式提出了“資產(chǎn)專用性”的概念，即在不犧牲資產(chǎn)價值的情況下，資產(chǎn)可用于不同用途和由不同使用者利用的程度。分析對二者補貼的影響效應(yīng)。

在新能源汽車產(chǎn)業(yè)中，零部件企業(yè)掌握著電池、電機、電控等實現(xiàn)新能源汽車電動化的核心技術(shù)，資產(chǎn)專用性強，在技術(shù)進步的前提下，甚至可以運用專用資產(chǎn)自主進行整車設(shè)計，削弱整車企業(yè)在整車設(shè)計領(lǐng)域固有的“壟斷性”。而目前，關(guān)鍵技術(shù)的進步仍需要大量研發(fā)資金的投入，零部件企業(yè)因資產(chǎn)專用性強，容易形成沉沒成本，資金投入的技術(shù)回報受限較多，因此，在與整車企業(yè)交易談判時“籌碼”少。相比較而言，整車企業(yè)的資產(chǎn)專用性弱，與零部件企業(yè)談判時“籌碼”多。在完全市場中，為節(jié)約成本、提升交易價值，零部件企業(yè)傾向于選擇通過內(nèi)部合約的方式實現(xiàn)銷售，而整車企業(yè)更傾向于通過外部契約的方式實現(xiàn)采購，雙方博弈的結(jié)果是交易的低效率。

如果補貼整車企業(yè)。整車企業(yè)的“談判籌碼”會因補貼資金而增多，為提升自身實力，整車企業(yè)會將更多資金用于核心技術(shù)的研發(fā)，其資產(chǎn)專用性也由弱變強，這時技術(shù)和知識是企業(yè)的核心競爭力,為保持市場地位和賺取利潤，整車企業(yè)會選擇盡量讓交易在內(nèi)部進行。[11]而原本就不具備談判優(yōu)勢的零部件企業(yè)，因整車企業(yè)實力增強，在談判中地位更低，在這種“資本統(tǒng)治技術(shù)”、“零依附整”的不對等交易中，兩者形成產(chǎn)業(yè)一體化。這種產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)雖然穩(wěn)定，但缺乏市場競爭，使得零部件企業(yè)研發(fā)動力不足，生產(chǎn)效率低下，難以與整車企業(yè)形成合作共贏、健康高效的零整關(guān)系模式。

如果補貼零部件企業(yè)。零部件企業(yè)將資金用于產(chǎn)品創(chuàng)新和技術(shù)升級，資產(chǎn)專用性增強，技術(shù)優(yōu)勢更加突出，在與整車企業(yè)談判時籌碼增多，零部件企業(yè)更容易通過市場交易與整車企業(yè)建立平等合作的關(guān)系。這種由市場決定的供給關(guān)系使零部件企業(yè)很重視新技術(shù)和新產(chǎn)品的研發(fā)，也促使整車企業(yè)在自身領(lǐng)域?qū)で髣?chuàng)新，更有利于產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

以上分析表明，補貼零部件企業(yè)更有利于促進新能源汽車技術(shù)進步、市場完善和產(chǎn)業(yè)發(fā)展。但是，從我國目前情況來看，鼓勵政策多集中在對整車企業(yè)以及消費者的補貼，缺乏對零部件企業(yè)的支持。

(三)新能源汽車稅收政策效應(yīng)分析

新能源汽車稅收政策效應(yīng)不僅體現(xiàn)在生產(chǎn)上，還體現(xiàn)在消費上，同時生產(chǎn)和消費相互作用，推動著新能源汽車市場的發(fā)展。

1.稅收優(yōu)惠對新能源生產(chǎn)的影響

我國涉及到企業(yè)生產(chǎn)活動的稅收優(yōu)惠主要是通過所得稅減免來實現(xiàn)的。如果對新能源汽車相關(guān)企業(yè)征收所得稅時給予稅收優(yōu)惠，可以增加企業(yè)的稅后收益，引導(dǎo)生產(chǎn)資源流向企業(yè)，促進生產(chǎn)，實現(xiàn)資源的合理有效配置和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

如圖3所示，Q和R分別表示企業(yè)的產(chǎn)量和利潤，R是Q的函數(shù)。在完全市場中，企業(yè)生產(chǎn)Q1的產(chǎn)量獲得最大利潤R1。假設(shè)政府給予新能源汽車企業(yè)所得稅減免，享受稅收優(yōu)惠后，企業(yè)利潤函數(shù)會相應(yīng)發(fā)生變化，企業(yè)生產(chǎn)Q2的產(chǎn)量獲得最大利潤R2，企業(yè)稅后利潤增加，也進一步擴大了生產(chǎn)，提高了產(chǎn)量。

目前，我國對新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)的稅收優(yōu)惠主要是給予符合條件的高新技術(shù)企業(yè)稅收減免，對列入鼓勵類范圍的新能源汽車投資項目自用設(shè)備(投資總額內(nèi))、研究開發(fā)用電動樣車、關(guān)鍵零部件進口環(huán)節(jié)的稅收優(yōu)惠，這對促進企業(yè)生產(chǎn)和研發(fā)有積極作用。然而，現(xiàn)行稅收優(yōu)惠對新能源汽車企業(yè)的支持仍有待加強。首先，對相關(guān)企業(yè)實施的主要是直接稅收優(yōu)惠，給予稅收減免，缺乏直接優(yōu)惠與間接優(yōu)惠的結(jié)合，稅收優(yōu)惠方式單一，支持力度不大；其次，給予新能源汽車企業(yè)稅收優(yōu)惠的同時，對于高耗能、高污染的傳統(tǒng)汽車企業(yè)沒有進行有效的約束，新能源汽車稅收政策缺乏稅收激勵與約束機制的有效結(jié)合。

2.稅收優(yōu)惠對新能源汽車消費的影響

新能源汽車稅收優(yōu)惠對消費的影響主要體現(xiàn)在對新能源汽車消費行為給予一定的稅收優(yōu)惠而產(chǎn)生的消費產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的調(diào)整。

首先分析沒有新能源汽車稅收優(yōu)惠的情形。如圖4所示，消費者的購買能力決定了其最初預(yù)算線為AB，當AB與無差異曲線U相切時，消費者用既定收入消費X和Y兩種商品，獲得最大效用，最優(yōu)購買組合為E(X1，Y1)。如果政府對新能源汽車消費給予稅收優(yōu)惠，這意味著X的相對價格降低，消費者收入不變，但可消費更多X商品，反映在圖中，是預(yù)算線AB圍繞A點向右旋轉(zhuǎn)變?yōu)锳C，AC與新的無差異曲線U1相切，消費者獲得最大效用的新的最優(yōu)購買組合為E1(X2，Y2)。可見，在實施稅收優(yōu)惠后，消費者更傾向于選擇減少Y商品的消費，增加X商品的消費。

目前，購置新能源汽車可以享受車船稅、車輛購置稅等稅收優(yōu)惠，購車成本減少，會刺激消費需求。然而，在享受稅收優(yōu)惠后，消費者在購車環(huán)節(jié)要負擔的增值稅、消費稅以及附加稅等稅負仍然較高；購買進口車，不僅享受不到購車補貼，還要承擔進口環(huán)節(jié)的增值稅、消費稅和關(guān)稅。除稅收負擔外，消費者在用車過程中還要支付公路過路費、停車費等各種費用，綜合稅費負擔過重，這在一定程度上抑制了新能源汽車的購買。

(四)新能源汽車政府購買政策的效應(yīng)分析

政府采購本身就是具有政策功能的直接消費行為，意義在于消費示范作用，繁榮消費市場。當政府實施新能源汽車采購時，也會在傳統(tǒng)汽車和新能源汽車之間進行重新分配，從而也影響到兩類產(chǎn)品的生產(chǎn)結(jié)構(gòu)。

假設(shè)社會只生產(chǎn)新能源汽車X和傳統(tǒng)汽車Y兩種產(chǎn)品。在圖5中，CC為生產(chǎn)可能性曲線，表示既定的資源和技術(shù)條件下X和Y兩種產(chǎn)品最優(yōu)產(chǎn)出量的軌跡。初始狀態(tài)時，X產(chǎn)品相對于Y產(chǎn)品的價格為P，反映了產(chǎn)品轉(zhuǎn)換率，在CC曲線上有一點E1，該點的切線斜率恰好為-P，E1決定了X和Y的產(chǎn)量分別為X1和Y1，此時社會資源實現(xiàn)了最優(yōu)配置。如果政府實施新能源汽車采購，則X產(chǎn)品的社會需求增加，生產(chǎn)有利可圖，進而促進生產(chǎn)資源在兩種產(chǎn)品間重新分配。X產(chǎn)品相對于Y產(chǎn)品的價格上升為P′(P′>P>0)，新的生產(chǎn)消費均衡點為E2，與初始狀態(tài)相比，X的產(chǎn)量增加了(X2>X1)，而Y的產(chǎn)量減少了(Y2

2014年7月13日，五部委聯(lián)合發(fā)布了《政府機關(guān)及公共機構(gòu)購買新能源汽車實施方案》，提出2014年至2016年，中央國家機關(guān)以及納入新能源汽車推廣應(yīng)用城市的政府機關(guān)和公共機構(gòu)購買的新能源汽車占當年配備更新總量的比例不低于30%，以后逐年提高。[12]此前，雖然國家鼓勵新能源汽車的公共采購，但未出臺具體的公務(wù)車采購政策，由于缺乏強制性約束，地方政府在采購上僅以試探性為主，執(zhí)行政策的積極性不足，政府采購導(dǎo)向作用發(fā)揮不夠，市場也沒有出現(xiàn)火熱跡象。

2016年伊始，各地方政府紛紛制定了相應(yīng)的采購計劃，利好政策不斷。高比例的政府采購?fù)茝V計劃，不僅使得自主品牌迎來空前的發(fā)展機會，更因其示范作用，會帶動整個新能源汽車市場的蓬勃發(fā)展。

三、制約我國新能源汽車發(fā)展的因素分析

經(jīng)歷兩個階段的推廣應(yīng)用，我國財稅等支持政策的效應(yīng)逐步顯現(xiàn)，新能源汽車市場也有了相應(yīng)的表現(xiàn)(見表3)。2011年到2014年新能源汽車市場逐步擴大，銷量由8159輛增長到74 763輛。到2015年，更是呈現(xiàn)出高速增長的態(tài)勢，年產(chǎn)銷量分別達到340 471輛和331 092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍，基本完成了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012～2020年)》中至2015年電動汽車累計產(chǎn)銷量50萬輛的目標。

表3 2011～2015年我國新能源汽車產(chǎn)銷量情況

數(shù)據(jù)來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會企業(yè)產(chǎn)銷數(shù)據(jù)；中國汽車工業(yè)信息網(wǎng)。

但從整體上看，新能源汽車政策支持效應(yīng)還不夠明顯，2015年新能源汽車銷量占全國汽車銷量的比例僅1.3%左右，且多是政府公共部門的購買。制約著我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的因素主要有以下幾個方面。

一是價格問題。由于節(jié)能技術(shù)的使用以及高昂的動力電池價格，導(dǎo)致生產(chǎn)成本居高不下，再加上銷量少，難以形成規(guī)模效應(yīng)，反映在消費環(huán)節(jié)上是新能源汽車售價高于同級別的傳統(tǒng)燃油汽車。此外，消費者在使用一定期限后還會面臨新能源汽車核心零配件價格高、更換和維修的成本大等問題。新能源汽車購車補貼在一定程度上讓價格降了溫，但新能源汽車目前仍然沒有形成定價體系，既不清楚車企的生產(chǎn)成本，也很難衡量每款車的售價是否合理，政府的高額補貼客觀上也推高了新能源汽車的定價。所以，新能源汽車價格總體上依然高于消費者預(yù)期。同時，很少會有消費者愿意為了追求環(huán)保而支付更多，從而限制了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

二是續(xù)航問題。電池是新能源汽車實現(xiàn)動力化的核心。我國目前電池廠太多，產(chǎn)能太分散，在動力電池產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域缺乏龍頭企業(yè)，整體技術(shù)水平落后于發(fā)達國家。受電池材質(zhì)和技術(shù)的制約，目前市場上主流純電動車行駛里程約為200公里，續(xù)航里程有限，一般只能滿足日常的城市內(nèi)行駛，難以實現(xiàn)跨城市間的通航。另外，續(xù)航里程虛高，特別是新購置的電動汽車使用一段時間后續(xù)航里程會出現(xiàn)很明顯的下降問題，消費者抱怨以及投訴的事件也屢見報端。這大大影響了消費者的駕駛體驗，甚至加重了駕駛者的“里程焦慮”。

三是配套問題。充電樁等配套基礎(chǔ)設(shè)施的完善是新能源汽車普及的前提。但是，目前我國新能源汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施鋪設(shè)進展緩慢。截至2015年底，我國已建成充換電站3600座，公共充電樁4.9萬個， 以車樁比例1:1，樁適度超前的原則來看，充電樁數(shù)量嚴重不足。在使用的充電基礎(chǔ)設(shè)施主要集中在公共交通領(lǐng)域，私人用車領(lǐng)域的布局較少。由于充電標準不同、車型互不兼容、支付方式不統(tǒng)一等問題，無法實現(xiàn)充電設(shè)施之間互聯(lián)互通，也極大制約了新能源汽車的進一步發(fā)展。

目前新能源汽車財稅政策效應(yīng)主要體現(xiàn)在價格上，即消費者購買新能源汽車在優(yōu)惠政策后實際上少支付了一部分價格，因此，財稅優(yōu)惠政策對少部分對價格敏感的消費者有一定的激勵作用。但是，如果不解決技術(shù)問題和配套問題，消費者購買后使用極其不方便，則即使價格降低，消費者也不會購買。

四、進一步促進我國新能源汽車發(fā)展的財稅政策建議

基于前文的分析，完善新能源汽車財稅政策思路為：一方面維持現(xiàn)行政策，從價格方面激勵，同時采取退坡機制，逐漸減少補貼優(yōu)惠力度；另一方面財稅政策要著力于供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，激勵新能源汽車關(guān)鍵技術(shù)創(chuàng)新，激勵新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)。

(一)優(yōu)化財政補貼政策

1.擴大補貼范圍，提高補貼門檻。現(xiàn)行的補貼都是通過給整車企業(yè)或者給消費者補貼等辦法，最終落實在汽車的價格上，應(yīng)將補貼進一步引向零部件企業(yè)和用車環(huán)節(jié)，包括電池、電控、電機、充電設(shè)施建設(shè)與使用、停車等方面，以及在這些方面有明顯優(yōu)勢的企業(yè)與產(chǎn)品，而不是普降甘霖、雨露均沾，要大力支持核心零部件企業(yè)研發(fā)生產(chǎn)和配套設(shè)施建設(shè)。

2.加強對補貼方式、發(fā)放渠道以及實施狀況的管理與監(jiān)督。在市場作用下，新能源汽車補貼并不可能完全變成消費者的福利，而是被生產(chǎn)者所分割，如果再不能保證補貼金額能夠全額發(fā)放到位，那么，消費者最終獲得的補貼效益就會更低，甚至為零、為負。因此，有必要加強對消費者補貼的管理與監(jiān)督，打擊“騙補”和尋租行為，確保補貼資金發(fā)放的切實到位、補貼政策的高效實施。

(二)完善政府采購制度

1.借鑒美國政府采購的經(jīng)驗，籌集專項資金，建立“清潔城市計劃”等相關(guān)競爭性資助項目。提高公共機構(gòu)購買新能源汽車的補貼幅度，針對公車改革，加大對政府和公務(wù)員(無論是否取消公車改發(fā)補貼)消費新能源汽車的補貼力度，屬于公務(wù)用車范圍內(nèi)的給予更多編制上的支持，引導(dǎo)公共機構(gòu)及政府加大新能源汽車的采購。此外，競爭性資助資金也要向運營、專用配套設(shè)施建設(shè)方面傾斜，進而提高政府及公共機構(gòu)采購新能源汽車的使用率。

2.進一步搭建完善的政府采購網(wǎng)絡(luò)信息平臺，規(guī)范新能源汽車政府采購，讓政府和相關(guān)新能源汽車企業(yè)共享采購信息、平等參與競爭，實現(xiàn)政府采購高效率。同時，鼓勵政府機關(guān)及公共機構(gòu)探索更加靈活的采購模式，如租賃、車輛共享以及按揭購買等，并給予相應(yīng)的政策支持。

(三)完善稅收政策

1.建立以油耗或碳排放為基礎(chǔ)的綠色稅收體系。首先，我國目前汽車消費稅設(shè)置差別稅率的排量標準過于單一，不能真實反映稅收對環(huán)境污染和能耗的懲罰性作用。目前完善汽車消費稅可考慮依據(jù)汽車動力能源、排量、二氧化碳排放量三方面的綜合稅率課征，污染環(huán)境的汽油、柴油稅率高，節(jié)能環(huán)保的氫能、電能、太陽能稅率低，排量和二氧化碳排放量均與稅率正相關(guān)。其次，我國政府應(yīng)加快步伐盡早制定完善的燃油稅法案，區(qū)分燃油種類，根據(jù)所用燃料的差異設(shè)定不同級別的稅率，提高燃油稅率，增加消費者燃油使用的成本，對高耗能、高污染的傳統(tǒng)汽車企業(yè)予以約束。

2.為新能源汽車制定專門的稅收政策。首先，對新能源汽車企業(yè)給予企業(yè)所得稅和增值稅優(yōu)惠，促進企業(yè)研發(fā)與生產(chǎn)。在企業(yè)所得稅方面，允許新能源汽車相關(guān)企業(yè)對技術(shù)研發(fā)或生產(chǎn)制造中所使用的關(guān)鍵設(shè)備采取加速折舊的方法，或給予投資抵免優(yōu)惠；對新能源汽車相關(guān)企業(yè)取得的相關(guān)財政補貼收入，免征企業(yè)所得稅。在增值稅方面，將整車企業(yè)及其零部件企業(yè)的增值稅稅負統(tǒng)一降低或規(guī)定在一定期限內(nèi)將增值稅返還給企業(yè)。其次，全面營改增后，對充電基站適當降低增值稅稅率，并免征城市建設(shè)維護稅；鼓勵企業(yè)從事充電樁、充電站建設(shè)投資，并給予房產(chǎn)稅、城鎮(zhèn)土地使用稅等稅收減免，促進新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。最后，免征新能源汽車消費稅，適當降低商業(yè)銀行等金融、信貸機構(gòu)向消費者發(fā)放新能源汽車消費貸款形成的貸款利息收入的增值稅稅率，為消費者購買新能源汽車提供稅收優(yōu)惠政策。

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