向詩月+劉紫玟+塔娜

摘要：城市社會(huì)轉(zhuǎn)型過程中，不同收入群體的職住空間分化與通勤行為差異增加，目前已有研究對(duì)于收入對(duì)通勤的影響存在爭議?；?014年的中國家庭追蹤調(diào)查數(shù)據(jù)，定量描述和分析了全國、區(qū)域和省級(jí)尺度下居民的通勤格局，并探討了居民收入與通勤時(shí)間的關(guān)系。研究表明：①我國城市居民2014年平均通勤時(shí)間為20.68分鐘，并且存在較大的區(qū)域與省級(jí)差異。②收入對(duì)居民通勤行為具有正向的影響，收入越高通勤時(shí)間越長。③通勤還受到年齡、性別、教育程度等社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性和住房屬性的影響。

Abstract： With the transformation of urban space， both the spatial separation between residence and employment locations and the differences of commute have been increasing. Today， there are debates on the impacts of the average resident's income on urban residents' commuting time. Based on the data of CFPS in 2014， this paper studied and analyzed the pattern of residents commuting time from the aspects of province， region， and nation. Also， this paper probed the relationship between urban residents' income and commuting. The main conclusions of this research are： ①The average urban residents' annual commuting time is about 20 minutes 68 seconds in China 2014. But there exist larger differences in provincial and regional. ②The urban residents' income has positive impacts on the commuting time： the higher the income is， the more the commuting time will be. ③Commuting time is also influenced by socio-economic status and housing properties， such as age， gender， education and so on.

關(guān)鍵詞：區(qū)域；收入階層；通勤時(shí)間；正相關(guān)性

Key words： region；income classes；commuting time；positive correlations

中圖分類號(hào)：K901.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2018）01-0009-04

0 引言

城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型與空間重構(gòu)引起的職住分離與通勤問題已經(jīng)成為城市地理學(xué)、城鄉(xiāng)規(guī)劃學(xué)關(guān)注的焦點(diǎn)。隨著市場轉(zhuǎn)型的深入，職住接近的單位社區(qū)逐漸消失，居住空間分異增加，中國城市的職住空間從職住接近向大規(guī)模的職住分離轉(zhuǎn)變[1]。尤其是在新興經(jīng)濟(jì)門類和居住形式日益豐富的背景下，不同社會(huì)群體的職住空間開始出現(xiàn)分化特征，逐漸地，職住空間分異帶來了社會(huì)隔離等問題。

在通勤群體的差異中最為重要的就是收入階層之間的通勤差異，表現(xiàn)為不同收入群體在就業(yè)空間格局與職住分離程度上的隔離特征。以空間錯(cuò)位理論為代表，學(xué)者從城市居住與就業(yè)空間相聯(lián)系的角度提出了在西方城市低收入、黑人等弱勢群體由于就業(yè)歧視與住房市場歧視而承受更長距離的通勤[2]。這一假說在很多西方國家城市的研究中得到印證，發(fā)現(xiàn)低收入者承受更大的通勤距離，就業(yè)可達(dá)性更差[3-5]。而另一些學(xué)者則從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度提出了相反的意見，認(rèn)為通勤時(shí)間代表了居民參加勞動(dòng)力市場的移動(dòng)能力，表現(xiàn)為收入與通勤距離的正相關(guān)關(guān)系。例如，古典經(jīng)濟(jì)學(xué)研究發(fā)現(xiàn)，隨著財(cái)富的增加和交通方式的進(jìn)步，人們更愿意為了獲得更好的居住條件而承擔(dān)更多的通勤成本[6]。

現(xiàn)階段，我國正經(jīng)歷著快速的城市空間重構(gòu)，城市居民的居住與就業(yè)的空間配置出現(xiàn)失衡，不同群體的職住空間選擇與通勤特征則受到地理學(xué)者的廣泛關(guān)注。孟斌[7]等的研究認(rèn)為家庭收入和通勤時(shí)間之間呈現(xiàn)出U字型特點(diǎn)；劉望保等[8]的研究表明收入越高，實(shí)際平均通勤距離越長；劉志林等[9]的研究則表明中等收入者與高收入者的平均均通勤時(shí)間最長。但是國內(nèi)大部分研究都集中于對(duì)北京、上海、廣州等大城市的研究，缺乏全國范圍的普遍性。

本文基于2014年的中國家庭追蹤調(diào)查（CFPS）的數(shù)據(jù)，定量描述和分析了全國、區(qū)域和省級(jí)尺度上居民通勤格局，并探討了居民收入與通勤時(shí)間的關(guān)系。本文結(jié)構(gòu)如下：首先介紹研究數(shù)據(jù)與方法，之后利用統(tǒng)計(jì)分析和回歸模型分析收入對(duì)通勤時(shí)間的影響，最后是結(jié)論與討論。

1 樣本特征

1.1 數(shù)據(jù)來源

本文研究數(shù)據(jù)全部來自于北京大學(xué)“985”項(xiàng)目資助、北京大學(xué)中國社會(huì)科學(xué)調(diào)查中心執(zhí)行的2014年中國家庭追蹤調(diào)查（CFPS）。該追蹤調(diào)查從2010年開始，調(diào)查范圍覆蓋全國29個(gè)省級(jí)單元①的1176個(gè)樣本區(qū)縣或街道的640個(gè)村居的19986戶，問卷內(nèi)容包括居民所屬社區(qū)、家庭屬性、居民個(gè)人社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性和居民其他社會(huì)、心理、行為指標(biāo)。在設(shè)計(jì)理念上，該追蹤調(diào)查以個(gè)人和家庭為調(diào)查主體，以多層次問卷和跟蹤性調(diào)查為研究視角，充分考慮了社會(huì)現(xiàn)象的復(fù)雜性、時(shí)間性和異質(zhì)性；在調(diào)查實(shí)施上，該追蹤調(diào)查采用城鄉(xiāng)一體的多階段、內(nèi)隱分層和與人口規(guī)模成比例的抽樣方式，獲得了具有代表性的全國樣本[10]。謝宇等[10]對(duì)中國家庭追蹤調(diào)查數(shù)據(jù)研究的結(jié)果表明：CFPS基線調(diào)查和第六次人口普查的年齡-性別結(jié)構(gòu)基本一致，CFPS樣本數(shù)據(jù)對(duì)總體人口具有代表性。2014年調(diào)查樣本中的成年人樣本為37147個(gè)，因?yàn)楸狙芯筷P(guān)注的是城市居民的通勤行為，因此在對(duì)總樣本進(jìn)行篩選，剔除鄉(xiāng)村樣本、上學(xué)、退休、沒有工作或通勤和收入信息不完整的就業(yè)樣本后，得到最終有效樣本，為3857個(gè)。endprint

本文的通勤時(shí)間為城市居民一段時(shí)間以來的平均單程時(shí)間，反映了目前狀況下職住關(guān)系對(duì)通勤影響的穩(wěn)定性。在分析尺度上，本文分為全國、區(qū)域和省級(jí)單元尺度，區(qū)域的劃分按照東、西、中以及東北部四大區(qū)域，使得該區(qū)域的劃分能滿足當(dāng)前中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的現(xiàn)狀[11-12]。

1.2 樣本總體特征

表1為本研究樣本的社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性分布特征。男性人數(shù)多于女性，女性占比43.84%，男性占比56.16%；樣本年齡結(jié)構(gòu)以20-50歲為主，占到了76.21%左右；初中及以下學(xué)歷占到50%以上，大學(xué)以上學(xué)歷僅占21.79%；收入分布較為平衡，年收入1.5萬以下的最低收入居民占到23.92%而年收入在4.5萬以上的居民占17.32%；絕大多數(shù)居民為已婚居民，占到79.17%；87.52%的居民擁有自己的房屋產(chǎn)權(quán)。

2 居民通勤時(shí)間基本情況

2014年全國居民平均通勤時(shí)間為20.68分鐘（表2），其中通勤時(shí)間小于30分鐘的占到69.69%，通勤時(shí)間在30-60分鐘的占到26.70%。可以發(fā)現(xiàn)，從全國尺度看，我國居民的通勤時(shí)間在可接受的范圍，大部分在30分鐘內(nèi)完成單程通勤，而超長通勤時(shí)間的僅占到3.61%。在區(qū)域尺度下，我國居民的通勤時(shí)間均值表現(xiàn)出較小的空間差異特征。從表2可以看出，除了東北之外，大部分地區(qū)的通勤均值小于全國平均水平，其中東部略高。

進(jìn)一步分析各省級(jí)單元的通勤情況。從圖1看出，除北京、上海、重慶、天津等直轄市外，我國省級(jí)單元的通勤時(shí)間表現(xiàn)為長距離通勤在西北內(nèi)陸和東北地區(qū)的集中趨勢，而東南沿海地區(qū)反而表現(xiàn)出通勤時(shí)間較短的特征。表3中列出了中國通勤時(shí)間均值前十的省份，其中東部地區(qū)有北京、上海；中部地區(qū)有山西、河南；西部地區(qū)有陜西、重慶、甘肅；東北地區(qū)有遼寧、吉林、黑龍江。通勤距離最長的省份為北京，上海次之，作為西南地區(qū)經(jīng)濟(jì)中心的重慶再次[13]，通勤時(shí)間均超過全國平均水平。

3 收入與通勤時(shí)間的關(guān)系

3.1 收入與通勤時(shí)間的相關(guān)性分析

從表4與圖2，可以看出東部、中部與西部城市居民的通勤時(shí)間和總收入都呈現(xiàn)明顯的正相關(guān)，即通勤時(shí)間隨收入的增加而增加。其中東部城市居民的通勤時(shí)間與收入的偏相關(guān)系數(shù)的絕對(duì)值最大，曲線變化最陡，表明東部居民通勤時(shí)間與收入的相關(guān)性最強(qiáng)。在圖2中，東北部居民通勤時(shí)間隨時(shí)間變化的曲線變化最緩，且在表4中的偏相關(guān)系數(shù)R的絕對(duì)值也最小，表明東北部居民通勤時(shí)間與收入的相關(guān)性最弱。

3.2 樣本整體收入對(duì)通勤時(shí)間的影響分析

本文主要探究收入對(duì)于通勤時(shí)間的影響，以通勤時(shí)間的自然對(duì)數(shù)為因變量建立回歸模型，之后選取收入、年齡、性別、學(xué)歷、婚姻狀態(tài)、住房產(chǎn)權(quán)、交通工具所有權(quán)、工作時(shí)長、區(qū)域等屬性作為自變量，引入模型。

根據(jù)居民收入分布狀況，將年收入劃分為最低收入到最高收入的五類，分別為收入水平小于1.5萬、1.5萬至2.5萬、2.5萬至3.5萬、3.5萬至4.5萬、4.5萬及其以上，分別為低收入、較低收入、中收入、較高收入和高收入，并且選取4.5萬及其以上作為參考變量。

首先，模型的R2為0.154，相對(duì)較低，說明對(duì)于通勤時(shí)間來說，除了受到社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性、住房和區(qū)域因素的影響之外，還可能受到其他因素的影響，比如城市居民通勤的偏好、交通方式等。

以收入水平為4.5萬元及其以上為參考標(biāo)準(zhǔn)，其他收入水平的偏相關(guān)系數(shù)為負(fù)，表明居民的收入水平與通勤時(shí)間呈現(xiàn)出顯著的正相關(guān)性，收入水平越高通勤時(shí)間越長。且在以上模型中，收入水平變量對(duì)居民通勤時(shí)間的影響最大，體現(xiàn)在回歸系數(shù)絕對(duì)值最大。相比4.5萬元及以上的最高收入群體，其他收入群體的通勤時(shí)間更短，最低收入群體的通勤時(shí)間甚至比最高收入群體降低44.3%左右。這一結(jié)論與古典經(jīng)濟(jì)學(xué)對(duì)于通勤時(shí)間的假設(shè)一致，即人們往往會(huì)愿意承擔(dān)更多的通勤成本來獲得更好的工作機(jī)會(huì)和居住條件[6]。另外，隨著城市空間的蔓延，相比低收入群體，高收入群體在移動(dòng)能力上具有一定的優(yōu)勢，更有可能通過長距離通勤到城中心尋找工作[14]。而中低收入居民則更有可能居住在職住接近的舊城居住區(qū)、單位社區(qū)和城中村。例如，為了尋求社會(huì)網(wǎng)絡(luò)支持和合適的工作機(jī)會(huì)，農(nóng)民工群體往往居住在城市邊緣的城中村地區(qū)，并采用非機(jī)動(dòng)化的方式在附近從事非正規(guī)工作。在另一方面，低收入的城市居民在自己可以承受的租金范圍內(nèi)，往往會(huì)采取種種應(yīng)對(duì)措施，以實(shí)現(xiàn)職住接近，其實(shí)質(zhì)是居住區(qū)位與其居住環(huán)境條件的替代。例如：大型城市半地下室及地下室的火熱以及深圳地區(qū)集裝箱住宅式產(chǎn)業(yè)鏈的悄然形成[15]。

其次，其他社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性也會(huì)影響居民的通勤時(shí)間。首先女性居民通勤距離更短，說明女性面臨家庭與工作的雙重制約會(huì)顯著限制她們遠(yuǎn)距離尋找工作的能力。其次教育水平越高通勤距離更長。這可能來源于城市中智力密集型的服務(wù)業(yè)相比于勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)更為集中，大部分城市的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)等需要高教育水平的工作集中在城市的中央商務(wù)區(qū)，而對(duì)教育水平較低的工作分布更加廣泛，導(dǎo)致不同教育人口在通勤時(shí)間上具有差異[16-17]。再次，婚姻狀況對(duì)通勤時(shí)間亦有影響。相比未婚居民，已婚居民的通勤時(shí)間減少17.1%左右。這可能是由于已婚居民需要承擔(dān)更多的家庭責(zé)任，通勤的時(shí)間成本則會(huì)更高，因此他們會(huì)更傾向于在家附近工作。另外，年齡與每周工作時(shí)間都對(duì)通勤時(shí)間呈負(fù)相關(guān)，即年齡越大、每周工作時(shí)間越長通勤時(shí)間越短。最后，居民擁有交通工具與通勤時(shí)間呈顯著的負(fù)相關(guān)，即擁有交通工具的居民通勤時(shí)間較短，這是因?yàn)閾碛薪煌üぞ叩木用癯鲂休^為便利，不必消耗多余的時(shí)間在等車、轉(zhuǎn)車上，因此通勤時(shí)間更短。endprint

居住情況顯著的影響通勤時(shí)間。以有住房產(chǎn)權(quán)的變量為參照，租房與通勤時(shí)間呈負(fù)相關(guān)，說明與有住房產(chǎn)權(quán)的居民相比，有租房行為的居民通勤時(shí)間更短。有關(guān)研究表明，租房戶通常顯示強(qiáng)烈的就近就業(yè)傾向[18]，因此通勤時(shí)間更短。另外，住房困難與通勤時(shí)間也呈顯著的正相關(guān)，說明有住房困難的居民通勤時(shí)間較長。這部分居民在基本的住房問題都得不到保障的前提下，更加沒有能力去實(shí)現(xiàn)職住接近。相關(guān)研究提出，在理論建構(gòu)上，空間錯(cuò)位理論揭示了空間本身就對(duì)弱勢群體實(shí)現(xiàn)職住接近產(chǎn)生了一定的結(jié)構(gòu)性障礙，因?yàn)樗谝欢ǔ潭壬现萍s了弱勢群體的通勤能力、信息收集能力以及遷居能力[19]。

最后，以東北部區(qū)域?yàn)閰⒄兆兞?，東、中、西部區(qū)域與通勤時(shí)間呈顯著的負(fù)相關(guān)性，說明居民的通勤時(shí)間不僅受個(gè)人社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性的影響，還受到不同區(qū)域的影響。與東北部相比，中西部地區(qū)通勤時(shí)間較低，這也與上文的研究一致。

4 結(jié)論與討論

隨著我國城鎮(zhèn)化水平的不斷提高，城市數(shù)量的不斷增加，城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，中國的城市空間結(jié)構(gòu)正經(jīng)歷著劇烈的變動(dòng)和重組。通勤行為作為一個(gè)連接點(diǎn)，將城市空間結(jié)構(gòu)的兩個(gè)重要構(gòu)成要素，就業(yè)和居住聯(lián)系在一起。因此，通勤成為研究城市空間結(jié)構(gòu)和發(fā)展變化的新的切入點(diǎn)[20]。本文數(shù)據(jù)基于2014年的中國家庭追蹤調(diào)查（CFPS），重點(diǎn)分析了居民收入與通勤時(shí)間之間的關(guān)系。研究發(fā)現(xiàn)：①我國居民2014年平均通勤時(shí)間為20.68分鐘，并且存在較大的區(qū)域與省級(jí)差異。②收入對(duì)我國城市居民的通勤時(shí)間具有正向的影響，收入越高通勤時(shí)間越長。③通勤時(shí)間還受到年齡、性別、教育程度等社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性和住房屬性的影響。

在我國，雖然高收入的城市居民承受著更大程度的職住分離，但是在社會(huì)轉(zhuǎn)型期的背景下，由于低收入者居住區(qū)附近的公共交通配置不足，使得低收入者難以在較遠(yuǎn)的城市區(qū)域?qū)ふ业胶线m的工作機(jī)會(huì)，進(jìn)而限制了他們改善自身收入水平和生活質(zhì)量的能力。與西方城市由于居住歧視導(dǎo)致的低收入長距離通勤不同，中國城市低收入居民的通勤更多的受到移動(dòng)能力的制約。因此，從城市規(guī)劃的角度，應(yīng)當(dāng)重視通過改善低收入居住區(qū)的公共交通水平，提高低收入居民的就業(yè)可達(dá)性。

當(dāng)然，本文仍舊存在一些不足，需要在未來的研究中進(jìn)一步改善。本研究僅對(duì)2014年的全國數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，缺少時(shí)間上的對(duì)比。線性模型主要用來分析相關(guān)關(guān)系而沒有表現(xiàn)出因果關(guān)系，未來需要利用結(jié)構(gòu)方程模型等復(fù)雜計(jì)量模型進(jìn)一步分析因果機(jī)制。

注釋：

①調(diào)查沒有覆蓋青海、西藏、臺(tái)灣、香港與澳門特別行政區(qū)的數(shù)據(jù)，其中寧夏、海南、內(nèi)蒙古與新疆為無效樣本。

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