口述/于志剛 文、圖/胡寶良

建軍90周年之際，本文作者胡寶良在青島有幸地采訪我國第一代艦載直升機飛行員、海軍首位功勛飛行員、一等功臣于志剛。如今離職退休在家的于志剛，仍談吐風趣，給人以和藹可親的印象。談起當年首次征服南極的情景，這位“南極飛將軍”的心情還久久不能平靜：“去之前，還真有點打怵。南極那地方，冰天雪地，經(jīng)常有12級以上風暴，外國飛機在那里飛行時摔了不少架，我們的飛機到那里能飛嗎？心里確實沒有底?？捎忠幌胛覀冞@么大的國家還沒有取得《南極條約協(xié)商國》的席位，沒有自己的考察站，心里就有一種責無旁貸的使命感?！?/p>

在采訪中，這位“飛將軍”回憶了自己當年所經(jīng)歷的點點滴滴……

中國海軍航空兵首位功勛飛行員于志剛

1984年9月27日，中國政府向全世界宣布：“中國將派出考察隊，前往南大洋和南極洲進行科學考察，并在南極洲建立一個科學考察站?！蹦悄昴甑?，我有幸擔任海軍“超黃蜂”直升機機長，隨考察船編隊出征南極，參加我國首次南極科學考察并建設(shè)“長城站”任務(wù)。我成為第一個在南極上空飛行的中國飛行員。

開辟通向南極之路

1981年5月，國務(wù)院批準成立中國南極考察委員會，具體負責組織開展考察南極的各項籌備工作。1984年6月12日，國家海洋局等五個部門聯(lián)合向國務(wù)院、中央軍委上報的《關(guān)于我國首次組織編隊進行南大洋和南極洲考察的請示》得到批準。海軍派出了一艘J121救生船、一架“超黃蜂”艦載直升機和308名官兵隨我國南極考察編隊首赴南極，在南極洲上建立中國第一個科學考察站－長城站。

海軍北海艦隊J121救生船前往南極主要執(zhí)行打撈救生、運輸器材物資和后勤保障和登陸協(xié)助建站任務(wù)。我駕駛的“超黃蜂”艦載直升機到南極主要擔負船隊航道的冰情偵察、空中考察航拍、吊運建站物資和運送登陸人員等任務(wù)。該機是法國宇航公司生產(chǎn)的中型多用途艦載直升機，機身呈船體型，多乘員駕駛，機上裝有三臺功率各為1768馬力的“透默”ⅢC－6型渦輪軸式發(fā)動機，旋翼和尾斜梁可折疊與展開，起落架為水陸兩用式，可在水面、艦船和平臺上起降，可擔負運載人員、海上救護、偵察巡邏、海上拖曳、內(nèi)部裝載運輸和外吊掛物資等任務(wù)。

從20世紀初至1984年底，世界上已有16個國家在南極建立了近四十個常年考察站、一百多個夏季站，可是中國在南極卻一直還是空白。當時的聯(lián)合國5個常任理事國中，中國是唯一不能參加表決南極事務(wù)的，這與中國的泱泱大國風范很不相稱。而且，那個時候《南極條約》將于1991年到期，一旦到期，國際上可能掀起新的瓜分南極的熱潮，中國必須盡快在南極事務(wù)上取得發(fā)言權(quán)和表決權(quán)。

于志剛駕駛“超黃蜂”直升機在南極上空吊運建站物資

南極考察隊舉行升旗儀式

這一天終于到來了。1984年9月27日，我國政府向全世界宣布：“中國將派出南極考察隊，前往南大洋和南極洲進行科學考察，并在南極洲建立一個科學考察站。并決定由向陽紅十號科學考察船和海軍J121遠洋救生船組成的南極考察編隊，去開辟一條中國通往南極的航道。

1984年11月20日上海高橋碼頭,彩旗招展，鼓樂齊鳴。上午9時43分，我國第一支南極考察編隊——“向陽紅10號”科學考察船和海軍J121遠洋打撈救生船收回最后一根纜繩，徐徐離開高橋碼頭，向長江口駛?cè)?，開始踏上遠征南極的航程。我和戰(zhàn)友們站在船尾的飛行甲板上，不停地向祖國親人們揮手致意，每個人的眼里都閃耀著激動的淚花。

進軍南極絕非坦途。我們考察編隊此次去南極，從上海直插南美洲合恩角的一萬多海里的航道上，先后戰(zhàn)勝了十九號臺風，越過了赤道無風帶，途經(jīng)兩個“臺風區(qū)”，沖過“咆哮40度”的西風帶，穿過了暗礁密布的德雷克海峽，橫渡了浩瀚的太平洋，抗風雪、破迷霧，繞浮冰，越雪障，歷經(jīng)艱險無數(shù)。在整個航途中，我海軍全體官兵不顧船體劇烈顛簸和暈船嘔吐，以頑強的毅力堅守各自的崗位，確保了人員、船只和建站物資的安全。

1984年12月26日，考察船編隊終于到達南極州的南設(shè)得蘭群島。此次遠航創(chuàng)造了中國海軍航海史上的新紀錄，開辟了一條連接我國與南美大陸的新航線。這也是中國歷史上首次派出海軍艦船到達南極。

首次在南極上空飛行

我們考察船編隊駛進南極的民防灣后，水兵們開始看海，我和飛行員們開始看天。南極的天氣就像小孩子的臉，說變就變，剛剛還是風和日麗，轉(zhuǎn)眼間便是狂風暴雨。

在南極，對我們飛行安全威脅最大的就是復雜多變的暴風雪。作為老飛行員，那時我在部隊是四種氣象飛行教員和飛行指揮員，可是到了南極大陸，惡劣的自然環(huán)境給我們出了不少難題。一是南極氣候變化無常，常常風雪交加，大霧彌漫；二是南極地形復雜，空域陌生，到處冰山雪地，不能進行正常通信和導航，飛行員只能靠目力觀察；三是沒有正規(guī)的起降場地，執(zhí)行任務(wù)只能在船上和野外起降，容易發(fā)生飛行事故。

南極是世界上風暴、風力最強的地區(qū)。中國直升機還從來沒有在這種惡劣的環(huán)境下飛行過。我們將面臨著一場嚴峻的考驗。一到喬治島上，我就和機組人員爬雪山，越冰川，勘察地形，摸索氣象變化規(guī)律，然后制定了切實可行的飛行方案。

12月28日清晨，我早早起床，發(fā)現(xiàn)風停了，浪也靜了。這是考察編隊來到南極后難得遇到的好天氣。南極上空的彩云在向飛行員們招手，我高興極了，叫起了戰(zhàn)友們。

“準備飛行！”飛行指揮員、副團長吳火根果斷地下達了命令?？盏厍谌藛T立刻行動起來，做飛行前準備。

上午8時整，直升機一切準備就緒。我率領(lǐng)機組人員精神抖擻地登上了飛機。編隊指揮員和水兵們都涌上了飛行甲板，觀看中國海軍航空兵艦載直升機的這次歷史性首飛。

1984年11月參加南極科考建站的超黃蜂空勤機組人員

“開始！”站在后甲板指揮室里的吳火根向機組發(fā)出了命令。頓時，飛機馬達轟鳴，旋翼飛轉(zhuǎn)，飛行甲板上驟起了一陣藍色的旋風。此時，旋翼卷起的寒風吹得人站立不穩(wěn)，睜不開眼睛。若在以往，地勤人員就會轉(zhuǎn)過身子去避風，但是，今天他們卻像一尊尊雕像挺立著，瞇著眼睛注視著駕駛艙，那情形不亞于送我們參加一場空戰(zhàn)。

接到起飛命令后，我舉起手示意地勤人員撤開飛機機輪輪擋，然后輕提變距，飛機離開甲板懸停，然后低著頭，吼叫著沖上了天空，向著美麗而神秘的喬治島飛去。

我目光緊盯著飛機儀表，不時地透過機窗眺望一眼喬治島上那起伏的山巒和玉立的冰川，從心底油然而生起一種志豪：人類考察南極百余年，南極的上空留下的都是外國飛機的航跡。今天，中國的直升機終于在這里留下了我們自己的航跡。首飛獲得成功，為我們今后執(zhí)行任務(wù)打下了良好的思想和技術(shù)基礎(chǔ)。

超強度吊運“長城站心臟”

在整個南極飛行過程中，吊運兩臺發(fā)電機要算最難。發(fā)電機是保證南極長城站施工和考察隊員工作、生活必不可少的關(guān)鍵設(shè)備，是“長城站心臟”。沒有電源，長城站就沒有動力。沒有動力，長城站就建不成，中國人第一次南極考察就會宣告失敗，就會有損于中華民族在世界的形象。

平時，我們飛行員訓練最怵的就是吊掛。去南極之前，我們只進行過陸地吊掛訓練，船上吊掛訓練從來沒有搞過，更沒有人去過南極。因為吊掛時飛機處于零速狀態(tài)，高度又低，機身下墜著物體，操縱不靈活，稍有不慎就可能釀成大禍。船上甲板面積小，加上南極惡劣天氣，吊掛難度更大。而此次考察的主要任務(wù)就是建立“長城站”。一想到這些，我就吃不香，睡不著。

我心里不踏實也是有道理的。據(jù)有關(guān)資料記載，自有南極探險史以來，先后有60多架飛機在南極上空遇難。南極的風速經(jīng)常是20～23米／秒，能見度常在1千米左右，云底高常常只有50米。在這惡劣條件下飛行和吊運船上物資，不僅對直升機機組成員是第一次，在中國航空史上也沒有過。兩臺建站急需的發(fā)電機分別重2.3噸和2.7噸，平均長2.6米，寬1.3米，高2.1米，在國內(nèi)裝船時是用兩條船上的起重機吊裝的，在南極，兩條船無法靠近，吊運發(fā)電機的任務(wù)就落在直升機上。然而按照我們駕駛的直升機性能規(guī)定，著艦吊掛飛行，最大風速不得超過每秒12米，云底高不得低于2千米，能見度不能少于5千米。而在風大霧大的南極，這種天氣極為少見，加上飛機在國內(nèi)從未吊運過這么重的物體，難度和風險著實不小。

直升機179號機組成員(左一為空中機械師徐義才，左二為機長于志剛，左三為副駕駛劉立偉，左四為領(lǐng)航員任忠利)

在這種情況下，我們有理由提出不飛。因為中國艦載直升機出現(xiàn)在南極上空，并完成了空中考察和運送輕便物質(zhì)任務(wù)，已經(jīng)是一個奇跡。可是能退回去嗎?退回去，長城站就建不成，一切一切就會前功盡棄！

那時我心情沉重，常在睡夢中驚醒，翻來覆去在掂量：自己飛，萬一出事怎么交代?租用外國飛機請外國人飛?不行，絕對不行！中國人考察南極還要請外國人出馬，難道中國飛行員都是白吃飯的?我想呀想，終于下定了決心：“個人安危事小，國家利益事大，豁上命也要飛！” 我們主動向編隊指揮員提出了請求。我當時何嘗不知道，有的國家在南極每年墜毀2架飛機，做出這種決定要付出多大的代價?？赡菚r，我們早已將生死置之度外。

為了確保任務(wù)完成，我和指揮員吳火根及空地勤人員反復研究，精心計算，制定一套吊運方案，以確保無一失。他們針對發(fā)電機體積大、分量重、受風面寬、空中易搖晃等特點，大但采用國內(nèi)極少采用的短鋼索吊運，將原來條令規(guī)定的15米綱索縮短為7米。這樣可以避免物體搖晃，保證運輸安全，但卻給我們操縱飛機增加了難度和危險。

1985年1月15日上午10時05分，我駕機離開船的甲板，穩(wěn)穩(wěn)地將飛機懸停在發(fā)電機停放位置的上空，地勤人員趕忙跑過去，系好吊掛鋼索，他根據(jù)起飛前機組協(xié)同動作要領(lǐng)，慢慢上升高度，1米、2米……

“飛機在7米高度上懸停，旋翼像要削到頭皮上了！”一位水兵事后對我說?！暗鯍鞎r，懸停只一分鐘多點兒，可我覺得那一分鐘比平時一分鐘顯得長。心里老是說：快飛開，快飛開！”一位地勤人員事后向我們描述他當時的心情。

海軍官兵搶卸建站物質(zhì)

海軍在南極舉行安放鐵錨儀式

“狀態(tài)好，可以增速”，我接到指揮員命令后，果斷地操縱飛機飛離甲板，吊運發(fā)電機飛越5千米寬的海灣，朝喬治王島預定位置飛去，然后穩(wěn)穩(wěn)地將發(fā)電機放下。一次前所未有的飛行紀錄誕生了，在場的人員頓時歡呼起來。緊接著我們又用同樣的方法，將另一臺發(fā)電機順利地吊運到長城站工地，從此，“長城站心臟”開始了正常博動。就在這一天，我們起降22架次，飛行整整四個半小時，吊運貨物27噸，創(chuàng)造了我國直升機遠途海上超強度吊掛飛行新紀錄。

破“界限”起飛營救隊員

南極的天氣變幻莫測，一天中可以看到風、雪、雨、霧幾種氣象。我們在如此多變的氣象條件下，多次與天公作斗爭。

一天下午，由海軍官兵組成的突擊隊在長城站工地上干得熱火朝天。不料下午收工時，老天爺脾氣大發(fā)，民防灣驟然刮起了九級大風，海面上浪借風勢，像千匹脫韁狂奔的烈馬，濺起一米多高的浪頭。交通艇無法下海營救，100多名建站突擊隊員被困在喬治王島上，衣服濕透，島上沒有生活設(shè)施，寒冷和饑餓襲擊著每個隊員，船上所有人都為此焦慮萬分。

當時的情況，把突擊隊員接到船上，只能靠直升機了?？砂次覀凂{駛的直升機性能規(guī)定，風速大于每秒12米是不能放飛的，而眼下風速已達到每秒18米，陣風每秒22米，而且在飛行甲板的上空不規(guī)則的風向形成的渦流區(qū)，對直升機起降極為不利。

編隊首長也很為難，以商量的口氣詢問我能不能飛，我和機組人員異口同聲地表示：“我們能飛！不能讓突擊隊員凍死、餓死在島上。”為了戰(zhàn)友安危，我們豁出去了。得到批準后，空，地勤人員迅速做好了起飛前準備。我在機上領(lǐng)航員任忠利的引導下駕機迅速離開飛行甲板，頂著怒吼的狂風向島上飛去。飛行中，機身在強大的氣流中不停地搖晃，我竭盡全力穩(wěn)穩(wěn)地操縱駕駛桿，不停地變換飛行高度, 飛過雪山、繞過云團，安全降落在小島上，連續(xù)飛行三個架次，把島上的100多名官兵全部接到船上?？吹酵粨絷爢T們吃著香甜的熱飯熱菜，我們心里有說不出的高興。此次飛行我們創(chuàng)造了直升機在無準備情況下野外降落和無引導指揮下飛行的奇跡。

中國南極“長城站”落成

南極當?shù)貢r間1985年2月20日上午，南極長城站落成典禮在大雪紛飛中舉行。南極喬治島銀裝素裹，中國“長城站”的橘紅色主體建筑物上彩旗飄揚，南大洋考察隊、“向陽紅10號”考察船船員和參加長城站建設(shè)的其他人員分別乘著小艇和直升飛機來到了長城站。會場主席正中央，放著一塊金光閃閃的銅匾，上面銹刻著鄧小平同志的題詞：“為人類和平利用南極做出貢獻”。

落成典禮開始的時候，鑼鼓喧天，鞭炮齊鳴，一片歡騰。五星紅旗在莊嚴的國歌聲中升起，飄揚在南極洲上空。望著徐徐升起的五星紅旗，我和戰(zhàn)友們流下激動的淚水。

國家南極考察委員會主任武衡首先宣讀了國務(wù)院的賀電。他說，中國南極長城站的建成填補了我國科學事業(yè)上的一項空白，為我國將來對南極進行系統(tǒng)的考察、進一步加強國際科學技術(shù)交流與合作、和平利用南極造福于全人類奠定了基礎(chǔ)。他代表全國人民向為祖國爭得榮譽的考察人員表示熱烈的祝賀和親切的慰問。

中國南極“長城站”首任站長郭琨，就人民海軍官兵在建設(shè)“長城站”中克服各種艱難險阻，完成卸運物資、搶建碼頭、修筑道路、挖掘地基等任務(wù)所發(fā)揮的作用，動情地對我們說：“海軍是建設(shè)南極長城站的主力軍和突擊隊，件件工作都干得出色，項項任務(wù)都提前完成，沒有他們，要建成這個站，是難以想象的?！?/p>

中國南極長城站慶祝落成典禮

海軍副司令員楊國宇在長城站落成典禮上講話

在南極的63個日日夜夜里，我們機組克服空域陌生、氣象多變，單機飛行等重重困難，共組織17個飛行日, 安全起降104架次，吊運物資39噸，運載人員1050人次，沒有發(fā)生任何差錯，在南極的飛行史上創(chuàng)下了奇跡。并且第一次在南極上空畫上中國飛機的航跡；第一次超復雜氣象條件下野外起降和關(guān)車起動成功；第一次環(huán)喬治島完成空中考察任務(wù)；第一次完成超大物體吊掛運輸任務(wù)。此次任務(wù)我們?yōu)閲夜?jié)省了大量租用外機的費用，也為中國人民爭了光、爭了氣 。

我們179號直升機在南極上空飛行上百架次，填補了我國飛機在這個地區(qū)的飛行空白，對開拓我國在南極地區(qū)的空中飛行事業(yè)具有重要意義。落成典禮結(jié)束后，中國代表團副團長、海軍副司令員楊國宇來到J121船上，高興地為我們直升機機組題詞：“南極雄鷹，為國爭光！”

后 記

1985年5月6日下午，我國首次南極考察慶功授獎大會在北京中南海懷仁堂舉行。授獎大會前，黨和國家領(lǐng)導人萬里、李鵬、張愛萍等同志，聽取了南極考察情況匯報，觀看了南極考察錄像，接見了參加慶功會的全體代表，并與大家合影留念。在慶功大會上，李鵬副總理代表黨中央、國務(wù)院、中央軍委，向南極考察編隊全體同志表示熱烈祝賀和慰問，贊揚考察編隊圓滿完成了南極建站和考察任務(wù)。海軍J121救生船和179號直升機機組榮立集體一等功，于志剛等234名官兵榮立個人一、二、三等功和受到嘉獎。

1985年10月7日，“南極條約”協(xié)商國在布魯塞爾召開特別會議，與會國一致同意接納中國為該條約的協(xié)商成員國。從此，中國在南極問題上不僅有了發(fā)言權(quán)，而且有了表決權(quán)。

如今，中國科考隊已經(jīng)完成了30多次南極考察之旅，并且正籌備在南極建立第五個科考站。中國之所以能取得今天的成就，與當年數(shù)百熱血男兒努力拼搏、大膽挑戰(zhàn)是分不開的。