(重慶交通大學(xué)交通運輸學(xué)院 重慶 400074)

鐵路客運樞紐換乘效率評價方法研究

白婧榮趙子玉

(重慶交通大學(xué)交通運輸學(xué)院重慶400074)

科學(xué)評價鐵路客運樞紐的換乘效率對于方便居民出行、提高鐵路客運樞紐的服務(wù)效率具有重要意義。根據(jù)鐵路客運樞紐的換乘情況，選取適當(dāng)評價指標(biāo)并進(jìn)行量化分析，采用德爾菲法確定指標(biāo)權(quán)重，構(gòu)建多目標(biāo)線性評價模型，最后以重慶市兩個鐵路客運樞紐為例，從綜合換乘效率的角度對比分析了存在的差距。

交通工程；鐵路客運樞紐；換乘效率；評價模型

目前許多鐵路客運樞紐與城市交通系統(tǒng)銜接不夠緊密，導(dǎo)致乘客換乘效率低下，乘客的服務(wù)水平受到了很大的影響。因此，對鐵路客運樞紐換乘效率進(jìn)行評價研究十分有必要。

一、評價指標(biāo)體系構(gòu)建

鐵路客運樞紐的換乘效率受多方面因素的影響，本文以下幾個方面進(jìn)行綜合考慮：

(一)換乘時間

換乘時間是指乘客在鐵路客運樞紐與城市交通系統(tǒng)之間換乘所花費的時間，包括乘客的步行時間和等候時間[1]。乘客換乘時間的計算公式可表示為：

(1)

式中，T為換乘平均時間(h)；L總的換乘距離(m)；v為步行平均速度(m/s)。

(二)運能匹配度

運能匹配度主要表示鐵路客運樞紐與其相銜接的交通運輸方式之間的運能相符程度，主要通過鐵路客運樞紐的運輸能力與換乘方式運輸能力的比值進(jìn)行表示，其計算公式為：

(2)

式中，β為總的運能匹配度；αi為第i種換乘方式所占的分擔(dān)率；P鐵路客運樞紐總的換乘人數(shù)(人)；qi為第i種換乘方式的運輸能力。

(三)換乘安全性

換乘安全性主要表現(xiàn)為安全設(shè)施的設(shè)置以及安全措施的實施。安全設(shè)施包括了安全護(hù)欄的設(shè)置、消防設(shè)施的齊全性、安全通道設(shè)置的合理性等多個方面[2]；安全措施則主要包括了現(xiàn)場指揮人員配置的合理性、安全意識宣傳的全面性等方面[3]。

對于換乘的安全性可以采用專家打分的方法進(jìn)行確定，取打分結(jié)果的平均值作為換乘安全性的最終量化結(jié)果，其計算公式為：

(3)

式中，C為換乘安全性量化值；m為專家人數(shù)；Ci為第i個專家的打分結(jié)果。

由于以上指標(biāo)在計算過程中存在計量單位不統(tǒng)一、數(shù)值大小對于評價影響有差異，因此，需要對以上指標(biāo)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，從而形成標(biāo)準(zhǔn)化的數(shù)值，以便評價模型的構(gòu)建與分析。

二、評價模型構(gòu)建

(一)德爾菲法確定指標(biāo)權(quán)重

德爾菲法是通過收集專家對各指標(biāo)權(quán)重的直觀判斷和預(yù)測，綜合分析專家給出的各權(quán)重系數(shù)，取其平均值作為各指標(biāo)的最終權(quán)重值。其計算公式可表示為：

(4)

(二)線性評價模型構(gòu)建

通過以上分析研究可知，各指標(biāo)是相互獨立的，因此，可選擇線性加權(quán)綜合評價模型。線性綜合評價模型可以使鐵路客運樞紐換乘效率的各指標(biāo)之間得到有效的線性補(bǔ)償，適合于鐵路客運樞紐換乘效率評價[4]。在對鐵路客運樞紐換乘效率評價指標(biāo)量化和各指標(biāo)權(quán)重進(jìn)行合理計算的基礎(chǔ)上，構(gòu)建線性綜合評價模型為：

Z=w1×T+w2×β+w3×C+w4

(5)

式中，Z為鐵路客運樞紐綜合評價值；T、β、C、分別表示換乘時間、運能匹配度、換乘安全性、組織有效性；wi分別為指標(biāo)權(quán)重。

三、案例分析

以重慶某兩個鐵路客運站為例，從鐵路客運樞紐換乘效率的角度出發(fā)，評價鐵路客運樞紐與其他交通運輸方式銜接的緊密性。經(jīng)調(diào)查分析，所選鐵路站的客流換乘方式均包括長途客車、公共汽車、私家車、出租車等。

通過實地調(diào)研、資料分析、專家咨詢等多種方式進(jìn)行相關(guān)數(shù)據(jù)的收集與計算，最終得到鐵路客運樞紐換乘效率各評價指標(biāo)的具體數(shù)據(jù)及標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)，并通過德爾菲法得到各因素權(quán)重如表3所示。

表1 待評指標(biāo)取值

結(jié)合線性評價模型，可以得出重慶A站和B站的最終評價值分別為0.4658和0.5342，可以得出，重慶A站的綜合換乘效率略低于B站。重慶B站的換乘時間短，運能匹配度高，但在安全性方面卻低于重慶A站，因此，重慶A站應(yīng)在乘客的換乘時間和運能的匹配度方面進(jìn)行進(jìn)一步優(yōu)化，而重慶B站則要加強(qiáng)乘客換乘的安全性。

四、結(jié)論

本文在構(gòu)建鐵路客運樞紐換乘效率評價指標(biāo)體系的基礎(chǔ)上，構(gòu)建了加權(quán)線性評價模型，并以重慶市的兩個鐵路客運樞紐為例，對兩個重慶鐵路客運樞紐的換乘效率進(jìn)行了綜合評價，為提高鐵路客運樞紐的換乘效率提供了一定的基礎(chǔ)和依據(jù)。

[1]Daamen Winnie,Bovy Piet H.L.Hoogendoom Serge P.Influence of changes in level on Passenger route choice railway stations[J].Transportation Research Record,2005,19(30):I2-20.

[2]葉玉玲,陳俊晶,劉小亞.高鐵站與市內(nèi)交通換乘銜接選擇研究[J].城市軌道交通研究,2017,20(11):45-49.

[3]陳飛宇.鐵路交通與城市交通銜接模式的分析[J].時代汽車,2017,(22):14-15.

[4]黃志遠(yuǎn),周峰,陳雪楓,鄧穎.綜合客運樞紐信息設(shè)置影響行人行為的調(diào)查分析[J].綜合運輸,2017,(11):52-56.

趙子玉

本論文獲重慶交通大學(xué)研究生教育創(chuàng)新基金項目“鐵路客運樞紐與城市交通系統(tǒng)銜接優(yōu)化研究”資助(項目編號2017S0104)

白婧榮(1994)，女，甘肅白銀人，重慶交通大學(xué)碩士研究生.研究方向道路交通安全。

通訊作者：趙子玉(1992)，男，山東臨沂人，重慶交通大學(xué)碩士研究生.研究方向：交通運輸規(guī)劃與管理。