路夢怡

2017年過后，比亞迪已“年滿23歲”。

在這23年間，比亞迪從一個(gè)電池企業(yè)，發(fā)展成為“新能源汽車引領(lǐng)者”、“股神”巴菲特投資的汽車企業(yè)，擁有被譽(yù)為“比亞迪速度”的成倍增長銷售業(yè)績。

在2017年底比亞迪成立23周年慶典上，比亞迪董事長王傳福也提出了比亞迪未來的中長期規(guī)劃。他表示，在2025年左右，比亞迪要整體實(shí)現(xiàn)萬億元營收的規(guī)模。

“萬億元”是什么概念？

2016年，比亞迪實(shí)現(xiàn)營收1039.75億元，2017年前三季度營收739.33億元（市場預(yù)計(jì)全年也在千億上下）。也就是說，在接下來8年的時(shí)間里，要實(shí)現(xiàn)萬億目標(biāo)，王傳福得再造9個(gè)“比亞迪”。

不可否認(rèn)，憑借完整的產(chǎn)業(yè)鏈以及產(chǎn)品布局，比亞迪在全球新能源汽車市場中確實(shí)具備強(qiáng)大的競爭實(shí)力，但是否能撐起萬億目標(biāo)？

《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者就此詢問比亞迪品牌及公關(guān)處相關(guān)人士，得到回復(fù)稱，萬億元營收只是比亞迪在內(nèi)部高層會(huì)議上提出的目標(biāo)，還暫未對(duì)外界官方宣布。

“引領(lǐng)者”倒計(jì)時(shí)

“萬億營收”不是王傳福第一次公開放狠話。

早在2007年，王傳福就曾表態(tài)，比亞迪要成為2015年中國第一、2025年世界第一。最終結(jié)果也不算完全吹牛，至少在新能源車領(lǐng)域，比亞迪在2015年拿了產(chǎn)銷冠軍。

如今，搶占了“天時(shí)”的比亞迪新能源汽車銷量依然位居前列，但不可否認(rèn)，追趕者的腳步，已經(jīng)越來越近。

2017年11月廣州車展上，比亞迪汽車銷售有限公司總經(jīng)理趙長江宣布，比亞迪新能源汽車提前兩個(gè)月完成年度銷量目標(biāo)，并且將2018年比亞迪全年新能源車銷量目標(biāo)定為20萬輛。

不過，比亞迪方面很少提及的是，截至2017年前三季度，比亞迪新能源車?yán)塾?jì)銷量為7.04萬輛，同比下滑6.5%;2017年新能源車月度銷量排名中，比亞迪也多次被其他車企超越。

這其中的緣由，倒不是因?yàn)楸葋喌贤磺?，而是其他車企開始奮力往前進(jìn)。

國內(nèi)，北汽新能源、上汽、眾泰、江鈴、江淮、吉利等爭相發(fā)布新能源布局計(jì)劃和目標(biāo)，就連曾經(jīng)對(duì)新能源不感興趣的長城汽車，也宣布將投入300億元用于新能源、智能化等項(xiàng)目。

除了傳統(tǒng)車企大舉發(fā)力，國內(nèi)新能源造車新勢力也是動(dòng)作不斷：威馬汽車宣布完成新一輪融資，蔚來汽車舉行ES8上市發(fā)布會(huì)，云度π1、電咖EV10等新興車企的產(chǎn)品也紛紛宣布量產(chǎn)上市。

而隨著《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（“雙積分”政策）的實(shí)施，外資車企也開始在國內(nèi)新能源市場發(fā)力。

繼大眾江淮之后，長城與御捷、福特與眾泰、東風(fēng)與雷諾-日產(chǎn)等車企先后公布了新能源汽車合資計(jì)劃，讓不少業(yè)界人士直呼“狼來了”。

在傳統(tǒng)車企、新興合資車企以及造車新勢力的多方“圍攻”下，比亞迪的“引領(lǐng)者”地位，已經(jīng)開始進(jìn)入倒計(jì)時(shí)。

核心技術(shù)挑戰(zhàn)

如果說新能源車市場大盤中其他自主、合資品牌與比亞迪的差距在縮小，那么比亞迪新能源汽車領(lǐng)域的核心競爭力——?jiǎng)恿﹄姵丶夹g(shù)，則面臨更大挑戰(zhàn)。

2017年前三季度，全球動(dòng)力電池出貨量42.6GWh，同比增長32%。其中，國內(nèi)電池企業(yè)寧德時(shí)代出貨量排名第二，名次比2016年上升一位;而2016年排名第二的比亞迪則下滑至第五。在2016年國內(nèi)動(dòng)力電池廠商的產(chǎn)值排行中，寧德時(shí)代的產(chǎn)值份額最高，占23.3%，其次是比亞迪，產(chǎn)值份額占22.5%。

2017年11月10日，證監(jiān)會(huì)發(fā)布了寧德時(shí)代創(chuàng)業(yè)板IPO招股說明書（申報(bào)稿），按照其每股60元的價(jià)位計(jì)算，寧德時(shí)代估值將達(dá)到1300億元，日益逼近比亞迪目前的約1800億元市值。

這與比亞迪在電池業(yè)務(wù)上的保守不無關(guān)系。

目前，比亞迪的動(dòng)力電池只供比亞迪新能源汽車一家使用。相比之下，寧德時(shí)代則與上汽集團(tuán)、北汽集團(tuán)等保持戰(zhàn)略合作，并進(jìn)入寶馬、大眾等國際整車企業(yè)的供應(yīng)體系?！缎履茉雌囃茝V應(yīng)用推薦車型目錄（2017年第11批）》顯示，寧德時(shí)代為近40款車型配套動(dòng)力電池。

失去了大好商機(jī)，比亞迪或許也有些著急，近期表示，比亞迪電池未來也開始向外供貨。

不過，隨著中國新能源汽車補(bǔ)貼的退坡，日韓電池巨頭也開始覬覦國內(nèi)市場大蛋糕，松下、三星SDI、LG等進(jìn)入國內(nèi)市場，只是時(shí)間問題。

在此前，國外電池巨頭已經(jīng)小規(guī)模進(jìn)入中國市場，比如搭載日本AESC動(dòng)力電池的新能源汽車就先后進(jìn)入了第5、6批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》（下簡稱“推薦目錄”）;中外合資企業(yè)三洋能源進(jìn)入第7批推薦目錄;在《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》（第298批）的車輛新產(chǎn)品公示中，也有車型搭載了三星電池。

云軌勝算幾何

作為一位具有戰(zhàn)略眼光的企業(yè)家，王傳福并非看不到新能源汽車和動(dòng)力電池領(lǐng)域正在遭遇的挑戰(zhàn)，他在高管會(huì)議上表態(tài)，“比亞迪早已不是一家電池公司，也不僅僅是一家車企?！?/p>

王傳福此番表態(tài)，一大緣由也是比亞迪歷時(shí)5年、累計(jì)投入50億元后，成功研發(fā)出云軌技術(shù)。在一些業(yè)界人士看來，這是讓他敢放出萬億目標(biāo)豪言的底氣之一。

云軌是比亞迪將新能源汽車的電池、電機(jī)、電控等核心技術(shù)延伸到軌道交通領(lǐng)域的一項(xiàng)技術(shù)。根據(jù)比亞迪的介紹，與地鐵相比，這種在空中行駛的跨座式單軌交通模式建造成本較低、建設(shè)周期相對(duì)短、不占用路權(quán)以及極強(qiáng)的地形適應(yīng)能力，為主要城市提供軌道交通解決方案。

截至目前，比亞迪已與廣東省汕頭市、深圳市，四川省廣安市等城市達(dá)成戰(zhàn)略合作。海外市場方面，比亞迪也已和菲律賓伊洛伊洛、埃及亞歷山大、摩洛哥等簽署合作協(xié)議。

王傳福接受媒體訪問時(shí)曾表示，云軌汕頭訂單價(jià)值差不多400億元，而類似于汕頭這樣的城市在中國有273個(gè)，僅中國城市就存有約10萬億元的“蛋糕”。據(jù)此初步計(jì)算，云軌項(xiàng)目至少每年可以為比亞迪提供近千億元的營收增量。

不過，作為一種新興的交通運(yùn)營模式，云軌也面臨不少待解的現(xiàn)實(shí)難題。

軌道交通行業(yè)內(nèi)人士告訴記者，云軌系統(tǒng)屬于中小運(yùn)量運(yùn)輸系統(tǒng)，運(yùn)輸能力有限，無法像輕軌系統(tǒng)可兼容國鐵或地鐵，運(yùn)行速度也偏低。

同時(shí)，軌道交通的特點(diǎn)就是投資大、回報(bào)率低，一個(gè)云軌項(xiàng)目動(dòng)輒幾十億上百億，如果要在多個(gè)城市推進(jìn)，這對(duì)比亞迪以及相關(guān)城市的資金鏈也是一大考驗(yàn)。

比亞迪方面對(duì)本刊記者表示，目前云軌主要的商業(yè)模式是PPP模式（政府與社會(huì)資本合作），但是由于項(xiàng)目還在起步階段，其與地方政府以及第三方具體如何合作還需要進(jìn)一步討論。

“在人力、物力大量投入的背景下，云軌模式是否會(huì)出現(xiàn)南橘北枳的情況，一時(shí)也無法判斷?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士對(duì)記者如此表示。