文 AO記者 鄭劼

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文 AO記者 鄭劼

如果說(shuō)新能源為汽車重造了全新的心臟和血液，那么智能網(wǎng)聯(lián)則可以稱之是為汽車構(gòu)建了全新的神經(jīng)和大腦、構(gòu)建了一個(gè)全新的智慧體系。

從智能網(wǎng)聯(lián)應(yīng)用到汽車的那一刻起，汽車早已不是單純的交通工具，而是人與外界溝通交流的媒介；汽車行業(yè)也不再是單純的機(jī)械制造行業(yè)，而是一個(gè)覆蓋了從研發(fā)設(shè)計(jì)到制造使用、更全面、更廣泛的產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域。但在智能網(wǎng)聯(lián)汽車催生新的經(jīng)濟(jì)業(yè)態(tài)、深刻改變?nèi)祟惿罘绞胶退季S模式的同時(shí)，也可能會(huì)帶來(lái)諸如技術(shù)安全、環(huán)境融合、責(zé)任歸屬、個(gè)人隱私等新的問(wèn)題和挑戰(zhàn)。

9月10日，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達(dá)）國(guó)際論壇開(kāi)啟了第二天的日程，眾多企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)、行業(yè)專家圍坐一堂，就智能網(wǎng)聯(lián)汽車的未來(lái)發(fā)展戰(zhàn)略、政策管理、標(biāo)準(zhǔn)制定、企業(yè)戰(zhàn)略等熱點(diǎn)話題進(jìn)行了探討。

智能網(wǎng)聯(lián)是必然方向

“汽車永遠(yuǎn)的主題就是節(jié)能、環(huán)保、安全、舒適，如果這八個(gè)字沒(méi)有作用，任何的技術(shù)都是沒(méi)有用的?！卑俣绕嚫笨偛绵w學(xué)斌認(rèn)為，電動(dòng)化與智能化可以說(shuō)是完全服務(wù)于用戶對(duì)汽車節(jié)能、環(huán)保、安全、舒適這4項(xiàng)要求，因此應(yīng)該稱得上是必然的發(fā)展方向。而致力于安全與舒適的無(wú)人駕駛，其本質(zhì)就是深度學(xué)習(xí)的人工智能。

“從技術(shù)變化和商業(yè)價(jià)值兩個(gè)維度來(lái)看，自動(dòng)駕駛和移動(dòng)共享是最具備顛覆性的：萬(wàn)物互聯(lián)使汽車由分離的信息孤島成為一個(gè)融匯的海洋，自動(dòng)駕駛技術(shù)使汽車自由移動(dòng)成為一種可能，它們的相互交付構(gòu)成下一代新型智慧交通系統(tǒng)及其生態(tài)格局?！鄙虾Ｆ嚰瘓F(tuán)股份有限公司戰(zhàn)略部副總經(jīng)理戴娟也表示。她認(rèn)為，按照目前各大車企公布的規(guī)劃，2020年將成為無(wú)人駕駛的商業(yè)元年。就上汽來(lái)說(shuō)，2020年將實(shí)現(xiàn)智能駕駛的部分產(chǎn)業(yè)化內(nèi)容，2025年實(shí)現(xiàn)智能駕駛規(guī)模的商業(yè)化，同時(shí)，自主品牌汽車也將基本實(shí)現(xiàn)網(wǎng)聯(lián)功能的完全覆蓋。

戴娟介紹，上汽的互聯(lián)網(wǎng)方案可以概括為八個(gè)字：連接、感知、計(jì)算、交互。上汽研發(fā)的互聯(lián)網(wǎng)汽車是搭載了人工智能的計(jì)算單元，具備獨(dú)特的超級(jí)賬號(hào)，通過(guò)車載移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)連接云端計(jì)算和服務(wù)資源，通過(guò)車機(jī)虛擬儀表硬件與客戶交互。

鄔學(xué)斌則將百度阿波羅分為四個(gè)層級(jí)：整車、硬件、軟件平臺(tái)（也叫車腦）和云端。“百度只做車腦和云，不做整車，也不做傳感器硬件?！编w學(xué)斌表示，這也是阿波羅年底開(kāi)放所有軟件的原因，“目前的階段是程序?qū)懙煤貌缓?、模型搭建得好不好，但人工智能更重要的是?shù)據(jù)，數(shù)據(jù)不能光靠技術(shù)大牛，自動(dòng)駕駛也不能單靠單打獨(dú)斗，畢竟眾人拾柴火焰高?！?/p>

“大家都問(wèn)我，自動(dòng)駕駛到底什么時(shí)候能夠量產(chǎn)？我回答不了這個(gè)問(wèn)題。我只能告訴大家，百度的車腦會(huì)在2020年12月份成熟?！睋?jù)鄔學(xué)斌透露，目前已經(jīng)有很多與百度有合作關(guān)系的車企希望能夠在2021年推出搭載百度車腦的車型。

從智能網(wǎng)聯(lián)應(yīng)用到汽車的那一刻起，汽車早已不是單純的交通工具，而是人與外界溝通交流的媒介；汽車行業(yè)也不再是單純的機(jī)械制造行業(yè)，而是一個(gè)覆蓋了從研發(fā)設(shè)計(jì)到制造使用、更全面、更廣泛的產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域。

切忌妄談自動(dòng)駕駛

“特斯拉你不要忽悠我們，你那叫輔助駕駛，不叫自動(dòng)駕駛，不要出了事故才承認(rèn)?！敝袊?guó)工程院院士、中國(guó)人工智能學(xué)會(huì)理事長(zhǎng)李德毅直接點(diǎn)名批評(píng)特斯拉在安全方面的不負(fù)責(zé)任。他表示，老百姓對(duì)汽車的基本要求是安全抵達(dá)，不是炫技，不要用新聞?dòng)螒蚝鲇评习傩铡?/p>

李德毅直言：“目前幾乎所有上路的自動(dòng)駕駛汽車都處在Level2及之前的階段。”他進(jìn)一步指出，“從Level3開(kāi)始，車必須拿到駕照，這也是社會(huì)對(duì)自動(dòng)駕駛的底線要求。”

從技術(shù)變化和商業(yè)價(jià)值兩個(gè)維度來(lái)看，自動(dòng)駕駛和移動(dòng)共享是最具備顛覆性的：萬(wàn)物互聯(lián)使汽車由分離的信息孤島成為一個(gè)融匯的海洋，自動(dòng)駕駛技術(shù)使汽車自由移動(dòng)成為一種可能，它們的相互交付構(gòu)成下一代新型智慧交通系統(tǒng)及其生態(tài)格局。

“現(xiàn)在有些號(hào)稱自動(dòng)駕駛的汽車連真正全場(chǎng)景的自動(dòng)泊車和自動(dòng)超車都做不到，我奉勸把自動(dòng)泊車這最后一公里當(dāng)做第一公里來(lái)解決?！崩畹乱阏J(rèn)為，依靠代碼和模型的汽車自動(dòng)控制已經(jīng)發(fā)展到了天花板，進(jìn)一步的自動(dòng)駕駛，也就是Level3及以上的自動(dòng)駕駛，必須依靠人工智能。

另外，李德毅還提醒各家正在研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)的車企，真正的人車共存的自動(dòng)駕駛需要很長(zhǎng)時(shí)間，需要用人工智能技術(shù)深入學(xué)習(xí)人的駕駛行為。他戲言，自己的有生之年都看不到最終階段的自動(dòng)駕駛。

“我也要給人工智能潑潑冷水?！迸c李德毅一樣對(duì)自動(dòng)駕駛持保守看法的還有微軟(中國(guó))首席技術(shù)官韋青，他的發(fā)言同樣是從批判開(kāi)始的，“現(xiàn)在出來(lái)講的很多人工智能都不是真正的人工智能，真正稱得上人工智能的應(yīng)用微乎其微，很多都是純屬忽悠和騙錢?！?/p>

“機(jī)器是沒(méi)有智能的，只有數(shù)據(jù)和算法?！表f青表示，絕大多數(shù)人對(duì)于人工智能的理解存在誤解和泡沫。他主張：“科技的發(fā)展，應(yīng)該以人為本，不為人服務(wù)的科技，都是耍流氓?！?/p>

韋青認(rèn)為，新的數(shù)字技術(shù)的應(yīng)用必須搭配生產(chǎn)流程的再造，技術(shù)的發(fā)展應(yīng)該是應(yīng)用為王，帶來(lái)實(shí)際的效率和成本。在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，人工智能的算法和定律并沒(méi)有革命性的改變，云計(jì)算只是算例的大幅提高，增加了很多非結(jié)構(gòu)的數(shù)據(jù)，因此，“在不要高估數(shù)據(jù)能力的同時(shí)，也不要低估固有定律?！?/p>

在談到自動(dòng)駕駛能否逃避倫理和法律的歸宿時(shí)，韋青的觀點(diǎn)是否定的：“人的價(jià)值是絕對(duì)優(yōu)先的，即使自動(dòng)駕駛，也絕不能把人的生死交給汽車。在中國(guó)這樣一個(gè)老司機(jī)都經(jīng)常出車禍的國(guó)家，不要妄談自動(dòng)駕駛?！?/p>

依然面臨眾多挑戰(zhàn)

“智能網(wǎng)聯(lián)汽車是大勢(shì)所趨，但是它的發(fā)展不應(yīng)該過(guò)快過(guò)熱，因?yàn)樵诩夹g(shù)方面還有很多障礙需要解決。”華晨汽車集團(tuán)控股有限公司總質(zhì)量師、華晨汽車工程研究院院長(zhǎng)齊凱將智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀比作漂浮在海面的脆弱冰山，山上開(kāi)滿了鮮花，水下危機(jī)四伏，“冰山上是繁花似錦，新產(chǎn)品、新服務(wù)、新理念層出不窮，但是冰山下卻是實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的關(guān)鍵——安全性、可靠性、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和客戶需求，充滿著挑戰(zhàn)?！?/p>

齊凱認(rèn)為，當(dāng)前階段的智能網(wǎng)聯(lián)發(fā)展尚面臨著四大挑戰(zhàn)：一是技術(shù)要可靠，目前環(huán)境感知、高精地圖、算法等技術(shù)仍處在實(shí)驗(yàn)階段，與量產(chǎn)階段還有很大距離，而且這些技術(shù)不是單一靠整車企業(yè)就能突破的；二是信息要安全，這是萬(wàn)物互聯(lián)所繞不開(kāi)的話題，當(dāng)所有車輛接入互聯(lián)網(wǎng)之后，個(gè)人隱私、車輛信息都會(huì)變成眾矢之的，如何保障信息安全是實(shí)現(xiàn)V2X的基礎(chǔ)；三是交通要完善，目前我國(guó)交通狀況復(fù)雜、駕駛員素質(zhì)參差不齊，還不足以支持自動(dòng)駕駛落地；四是市場(chǎng)要培育，目前的車聯(lián)網(wǎng)功能過(guò)了免費(fèi)期以后續(xù)費(fèi)率都很低，這說(shuō)明目前的車聯(lián)網(wǎng)并沒(méi)有真正解決客戶的痛點(diǎn)。

除了汽車本身的智能化以外，外界環(huán)境的智能化也十分重要，智能交通、智能通訊、大數(shù)據(jù)和運(yùn)算能力在內(nèi)的所有一切關(guān)聯(lián)起來(lái)，才能實(shí)現(xiàn)理想的智能網(wǎng)聯(lián)汽車。

“講到自動(dòng)駕駛，大家都會(huì)非常憧憬能夠完全脫離方向盤(pán)的車上生活。但就目前來(lái)看，自動(dòng)駕駛還需要一些核心關(guān)鍵技術(shù)。”博世底盤(pán)控制系統(tǒng)中國(guó)區(qū)駕駛員輔助系統(tǒng)事業(yè)部副總裁蔣京芳表示，自動(dòng)駕駛集成了一個(gè)十分龐大的系統(tǒng)，這個(gè)龐大的系統(tǒng)可以分為三大部分：感知、決策和執(zhí)行。感知需要建立360度可靠的環(huán)境模型，就像人的眼睛；決策需要思考，就像人的大腦；執(zhí)行需要制動(dòng)，比如減速、剎車、加速，就像人的手和腳。

除了以上已經(jīng)談到的安全的挑戰(zhàn)以外，蔣京芳認(rèn)為，法規(guī)也是一道桎梏自動(dòng)駕駛向前發(fā)展的藩籬。蔣京芳表示，在研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)的過(guò)程中，包括但不僅限于博世在內(nèi)的零部件和整車廠商都十分期待和需要有關(guān)自動(dòng)駕駛道路測(cè)試的法規(guī)出臺(tái)，同時(shí)，為了避免加密地圖的偏轉(zhuǎn)和偏移對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的決策造成失誤、導(dǎo)致嚴(yán)重后果，也需要政府出臺(tái)與高精地圖采集、應(yīng)用相關(guān)的政策。

蔣京芳介紹，目前，博世也正在與相關(guān)主機(jī)廠、地圖商、測(cè)繪部門(mén)積極探討，希望能夠找到一個(gè)切實(shí)有效的辦法使用于自動(dòng)駕駛的高精地圖在中國(guó)實(shí)現(xiàn)合法化。

“汽車是一個(gè)載體，要實(shí)現(xiàn)汽車智能，首先汽車車輛必須智能，包括強(qiáng)大的云端、后臺(tái)網(wǎng)絡(luò)，汽車本身沒(méi)有智能是走不遠(yuǎn)的。就像以前我們看到一個(gè)帖子：請(qǐng)一個(gè)哈佛教授來(lái)教一個(gè)很笨拙的或者是無(wú)法理解的小孩，那也是沒(méi)有辦法進(jìn)行溝通的?，F(xiàn)在的汽車智能基本上是根據(jù)規(guī)定好的程序，根據(jù)對(duì)環(huán)境、感官、人、需求、人對(duì)方向盤(pán)的感覺(jué)、腳踏板的力度來(lái)判斷駕駛者需要什么樣的駕駛和過(guò)渡，我認(rèn)為這是被動(dòng)式的?！睆V汽集團(tuán)汽車工程研究院首席技術(shù)官兼智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)研發(fā)中心主任黃少堂認(rèn)為，成熟的智能化應(yīng)該是采取主動(dòng)嵌入的方式，主動(dòng)學(xué)會(huì)根據(jù)人的方向、駕駛習(xí)慣和心情來(lái)控制汽車，達(dá)到車主需要的節(jié)奏和狀態(tài)。

除了汽車本身的智能化以外，黃少堂還認(rèn)為，外界環(huán)境的智能化也十分重要，比如智能交通、智能網(wǎng)絡(luò)、智能通信、大數(shù)據(jù)和運(yùn)算能力在內(nèi)所有的一切關(guān)聯(lián)起來(lái)，才能實(shí)現(xiàn)理想化的智能網(wǎng)聯(lián)汽車。