蔣元濤 范強(qiáng)薔

摘 要】 為有效防范和解決航運(yùn)業(yè)運(yùn)力過(guò)剩的不利影響，在回顧過(guò)剩經(jīng)濟(jì)相關(guān)理論的基礎(chǔ)上，從發(fā)展動(dòng)態(tài)視角，將航運(yùn)業(yè)運(yùn)力過(guò)剩的形成過(guò)程劃分為醞釀期、呈現(xiàn)期和調(diào)整期等3個(gè)階段。針對(duì)不同階段提出相應(yīng)的對(duì)策：醞釀期應(yīng)消除運(yùn)力過(guò)剩隱患;呈現(xiàn)期應(yīng)建立適宜的退出援助機(jī)制;調(diào)整期由政府通過(guò)補(bǔ)貼政策引導(dǎo)航運(yùn)企業(yè)創(chuàng)新，航運(yùn)企業(yè)應(yīng)勇于打破常規(guī)，嘗試顛覆式創(chuàng)新。

【關(guān)鍵詞】 航運(yùn)業(yè);運(yùn)力過(guò)剩;壁壘

0 引 言

運(yùn)力過(guò)剩是指在一定時(shí)期內(nèi)，全體船舶承運(yùn)人在各種運(yùn)價(jià)條件下能夠并且愿意提供的船舶運(yùn)力大于相同條件下的市場(chǎng)運(yùn)力需求量。從經(jīng)濟(jì)學(xué)基本理論的角度分析，適度的運(yùn)力過(guò)剩能夠促進(jìn)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，迫使企業(yè)加強(qiáng)創(chuàng)新，提高消費(fèi)者福利，因此對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)是有利的。但是，如果運(yùn)力過(guò)剩超過(guò)一定程度，過(guò)多的閑置運(yùn)力不僅會(huì)加大資源浪費(fèi)和環(huán)境污染，還會(huì)嚴(yán)重破壞市場(chǎng)良好的秩序，降低企業(yè)收入和客戶福利。根據(jù)經(jīng)濟(jì)過(guò)剩理論，當(dāng)總供給大于總需求的幅度達(dá)到一定程度并超出國(guó)民經(jīng)濟(jì)的承受范圍時(shí)，供需失衡狀態(tài)就會(huì)出現(xiàn)，特別是出現(xiàn)某行業(yè)產(chǎn)品或者服務(wù)的過(guò)?，F(xiàn)象，將會(huì)對(duì)行業(yè)健康發(fā)展產(chǎn)生負(fù)面影響。從表面上看，導(dǎo)致出現(xiàn)過(guò)剩現(xiàn)象的直接原因是市場(chǎng)供給大于市場(chǎng)需求，深層次原因還包括國(guó)家政策、產(chǎn)業(yè)發(fā)展和企業(yè)決策等多個(gè)方面。以往過(guò)?，F(xiàn)象的對(duì)策研究偏向于靜態(tài)分析，只有當(dāng)過(guò)剩問(wèn)題顯著且造成一定破壞的情況下才作出有效應(yīng)對(duì)，如此一來(lái)給國(guó)民經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展帶來(lái)嚴(yán)重沖擊。因此，基于過(guò)?，F(xiàn)象動(dòng)態(tài)研究較少的實(shí)際情況，本文從航運(yùn)業(yè)運(yùn)力過(guò)剩形成的過(guò)程性特點(diǎn)出發(fā)，動(dòng)態(tài)分析運(yùn)力過(guò)剩的形成邏輯，進(jìn)而針對(duì)運(yùn)力過(guò)剩形成的不同階段提出相應(yīng)對(duì)策。

1 航運(yùn)業(yè)運(yùn)力過(guò)剩的理論基礎(chǔ)

過(guò)剩經(jīng)濟(jì)可以劃分為有效需求不足型過(guò)剩經(jīng)濟(jì)、絕對(duì)無(wú)效供給型過(guò)剩經(jīng)濟(jì)和混合型過(guò)剩經(jīng)濟(jì)等3種類型。過(guò)剩經(jīng)濟(jì)具有延續(xù)性和周期性，同一時(shí)代可能有多個(gè)經(jīng)濟(jì)過(guò)剩時(shí)期，新一輪過(guò)剩經(jīng)濟(jì)時(shí)期是以前一個(gè)經(jīng)濟(jì)期為基礎(chǔ)逐漸發(fā)展起來(lái)的。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入新常態(tài)時(shí)期，傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)行業(yè)的“過(guò)?，F(xiàn)象”非常嚴(yán)重，過(guò)剩經(jīng)濟(jì)已經(jīng)成為我國(guó)當(dāng)前發(fā)展階段的基本特征之一，其表現(xiàn)為從階段性、結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過(guò)剩演化成更為嚴(yán)重的持續(xù)性、全面性產(chǎn)能過(guò)剩，涵蓋類型包括商品過(guò)剩、資本過(guò)剩和產(chǎn)能過(guò)剩等多個(gè)方面。[1]航運(yùn)業(yè)經(jīng)過(guò)多年的快速發(fā)展，運(yùn)力過(guò)剩問(wèn)題比較突出，既有自身行業(yè)發(fā)展周期的原因，也有其他領(lǐng)域過(guò)剩問(wèn)題造成的影響，是在過(guò)剩經(jīng)濟(jì)的大背景下航運(yùn)業(yè)需求不足和供給過(guò)多等各方面因素共同作用的結(jié)果。

過(guò)剩經(jīng)濟(jì)問(wèn)題的出現(xiàn)比較復(fù)雜，相關(guān)文獻(xiàn)是從政府行為、企業(yè)決策、市場(chǎng)需求和世界經(jīng)濟(jì)等不同方面對(duì)過(guò)剩經(jīng)濟(jì)開(kāi)展分析的。

（1）政府行為。政府為刺激企業(yè)出口而實(shí)施的過(guò)度補(bǔ)貼政策、財(cái)政擴(kuò)張與供需失衡之間存在的循環(huán)累積因果關(guān)系，以及政府官員晉升激勵(lì)機(jī)制誘使地方官員過(guò)度干預(yù)經(jīng)濟(jì)等，都會(huì)成為推動(dòng)產(chǎn)能過(guò)剩的主要力量。政府主導(dǎo)的投資是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的三大力量之一，不合理的行業(yè)發(fā)展干預(yù)導(dǎo)致市場(chǎng)主體行為被扭曲，非均衡配置生產(chǎn)資源，從而引發(fā)某個(gè)行業(yè)過(guò)度投資。

（2）企業(yè)決策。低進(jìn)入壁壘和高退出壁壘會(huì)誘致企業(yè)過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)，企業(yè)為建立行業(yè)進(jìn)入壁壘會(huì)選擇超過(guò)必要數(shù)量的投資，而信貸歧視和信貸集中則進(jìn)一步擴(kuò)大過(guò)度投資和扭曲分配[2]，因此，個(gè)體理性投資的“潮涌”性決策會(huì)引發(fā)過(guò)?，F(xiàn)象。市場(chǎng)要素扭曲會(huì)對(duì)企業(yè)投資決策和退出決策產(chǎn)生扭曲激勵(lì)，企業(yè)在產(chǎn)能過(guò)剩情況下維持生存必須以更高的投資率來(lái)應(yīng)對(duì)，因而使產(chǎn)能過(guò)剩陷入惡性循環(huán)。

（3）市場(chǎng)需求。物流產(chǎn)業(yè)是基礎(chǔ)性行業(yè)，對(duì)過(guò)剩現(xiàn)象的影響有關(guān)鍵作用，其落后的發(fā)展會(huì)加劇信息不對(duì)稱，從而增加產(chǎn)成品庫(kù)存，使商品銷售困難。過(guò)剩現(xiàn)象與收入分配的不平等也存在關(guān)系，在提高儲(chǔ)蓄率和投資率的同時(shí)，會(huì)引起消費(fèi)率下降，使消費(fèi)相對(duì)不足。同時(shí)，由于人口增長(zhǎng)的下行、人口市民化的滯后及財(cái)富收入的向上流動(dòng)，消費(fèi)需求也會(huì)相對(duì)不足，從而導(dǎo)致產(chǎn)品過(guò)剩。

（4）世界經(jīng)濟(jì)。發(fā)展中國(guó)家為促進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，通過(guò)開(kāi)放市場(chǎng)進(jìn)入以刺激產(chǎn)能擴(kuò)張，但由于跨越國(guó)界的地理范圍擴(kuò)大，國(guó)家之間的信息不對(duì)稱造成產(chǎn)能過(guò)剩。[3]實(shí)施開(kāi)放型經(jīng)濟(jì)的國(guó)家，其國(guó)內(nèi)外投資規(guī)模的膨脹和互動(dòng)，以及國(guó)內(nèi)外消費(fèi)的抑制或轉(zhuǎn)型都會(huì)誘發(fā)產(chǎn)能過(guò)剩。

航運(yùn)業(yè)運(yùn)力過(guò)剩是產(chǎn)能過(guò)剩的滯后反應(yīng)，其主要根源在于運(yùn)量增長(zhǎng)速度小于運(yùn)力擴(kuò)張速度，運(yùn)輸需求疲軟，運(yùn)力供給逐漸積累而出現(xiàn)過(guò)剩。從企業(yè)創(chuàng)新來(lái)看，航運(yùn)技術(shù)進(jìn)步、船隊(duì)結(jié)構(gòu)合理化及運(yùn)輸效率提高等也會(huì)導(dǎo)致運(yùn)力過(guò)剩。[4]從長(zhǎng)期來(lái)看，運(yùn)力過(guò)剩是航運(yùn)市場(chǎng)的常態(tài)，是企業(yè)發(fā)展規(guī)劃與經(jīng)濟(jì)周期共同作用的結(jié)果。航運(yùn)企業(yè)對(duì)市場(chǎng)預(yù)測(cè)的失誤、運(yùn)力的盲目擴(kuò)張、金融危機(jī)的爆發(fā)及高峰時(shí)期運(yùn)力的積累等相互作用，導(dǎo)致航運(yùn)市場(chǎng)供求嚴(yán)重失衡。綜合過(guò)剩理論的相關(guān)研究可以發(fā)現(xiàn)，國(guó)內(nèi)外學(xué)者從多種視角分析過(guò)剩經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生的原因，但很少分析過(guò)?，F(xiàn)象在不同階段的發(fā)展變化，尤其針對(duì)航運(yùn)業(yè)運(yùn)力過(guò)剩的分析大多是從技術(shù)、信息和世界經(jīng)濟(jì)等靜態(tài)視角進(jìn)行總結(jié)分析的。本文認(rèn)為，航運(yùn)業(yè)運(yùn)力過(guò)剩的形成具有動(dòng)態(tài)性和過(guò)程性，在不同階段有不同的影響因素和發(fā)展機(jī)制，即決定運(yùn)力過(guò)剩的主要因素隨著發(fā)展階段的不同而變化，初期主要是由于信息不對(duì)稱而埋下隱患，發(fā)展期主要是由于慣性和經(jīng)濟(jì)周期導(dǎo)致運(yùn)力過(guò)剩嚴(yán)重，中后期則是通過(guò)各種調(diào)整措施的反復(fù)糾錯(cuò)來(lái)維持生存。

2 航運(yùn)業(yè)運(yùn)力過(guò)剩形成的過(guò)程

2.1 運(yùn)力過(guò)剩醞釀期

市場(chǎng)供需信息不對(duì)稱是運(yùn)力過(guò)剩醞釀期的主要推動(dòng)因素，多方信息不對(duì)稱使得航運(yùn)市場(chǎng)在繁榮期逐漸醞釀運(yùn)力過(guò)剩。企業(yè)對(duì)有前景的行業(yè)總是會(huì)達(dá)成共識(shí)：在全球經(jīng)濟(jì)的上升期，國(guó)際貨運(yùn)量快速增長(zhǎng)，而船舶交付期卻很長(zhǎng)，需求旺盛及運(yùn)力不足導(dǎo)致運(yùn)力緊張，航運(yùn)市場(chǎng)的高額利潤(rùn)激發(fā)航運(yùn)企業(yè)與船舶管理機(jī)構(gòu)投資熱情高漲。但是，多方之間的信息不對(duì)稱，使得投資者在對(duì)投資總量和其他企業(yè)行為未知的情況下作出過(guò)激的投資決策，盲目和過(guò)激的投資擴(kuò)張逐漸使得運(yùn)力增長(zhǎng)速度大于運(yùn)力需求增長(zhǎng)速度，從而給航運(yùn)業(yè)運(yùn)力過(guò)剩埋下隱患。運(yùn)力過(guò)剩醞釀期的形成邏輯見(jiàn)圖1。

從實(shí)際情況來(lái)看，2008年以前，世界航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展迅速，部分運(yùn)輸市場(chǎng)存在運(yùn)力緊張現(xiàn)象，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)呈現(xiàn)上漲趨勢(shì)。航運(yùn)企業(yè)和機(jī)構(gòu)受高額利潤(rùn)吸引，通過(guò)增大投資規(guī)模、提高技術(shù)和管理水平、擴(kuò)張運(yùn)力等，進(jìn)而爭(zhēng)奪航運(yùn)市場(chǎng)份額?？死松y(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，僅2007年，全球新船訂單運(yùn)力總計(jì)約為萬(wàn)t，與2006年相比增幅達(dá)到40.30%。2008年，隨著金融危機(jī)的爆發(fā)，BDI在短暫下滑后到達(dá)歷史最高位點(diǎn)，同年7月開(kāi)始出現(xiàn)大幅度下跌，市場(chǎng)低迷持續(xù)至今。

2.2 運(yùn)力過(guò)剩呈現(xiàn)期

在新船訂單到期和企業(yè)投資慣性兩方面因素的影響下，航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力一直保持高于需求增加速度的擴(kuò)張態(tài)勢(shì)，運(yùn)力過(guò)剩問(wèn)題開(kāi)始顯現(xiàn)。船舶所有人一般在運(yùn)力需求表現(xiàn)強(qiáng)勢(shì)時(shí)訂造新船，但由于新船建造周期長(zhǎng)，需要兩年左右才會(huì)交付，此時(shí)航運(yùn)市場(chǎng)一旦遭遇經(jīng)濟(jì)低迷周期而出現(xiàn)運(yùn)力需求疲軟就會(huì)加劇運(yùn)力過(guò)剩。運(yùn)力過(guò)剩呈現(xiàn)期的形成邏輯見(jiàn)圖2。

在全球金融危機(jī)爆發(fā)的時(shí)刻航運(yùn)運(yùn)力已經(jīng)出現(xiàn)過(guò)剩跡象，而金融危機(jī)前后的新船訂單將于2010年左右集中交付，金融危機(jī)導(dǎo)致的運(yùn)力需求減少與新船訂單交付形成疊加效應(yīng)，使得航運(yùn)業(yè)運(yùn)力過(guò)剩嚴(yán)重?？死松y(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，全球金融危機(jī)爆發(fā)后的2009年，雖然船舶所有人采取新船訂單撤單、改單和延遲交付等應(yīng)對(duì)措施，全球干散貨新船訂單運(yùn)力仍有3 563萬(wàn)，2010年增至8 840萬(wàn)t。2010年，全球干散貨船隊(duì)運(yùn)力擴(kuò)張速度持續(xù)加快，總運(yùn)力比2009年增加0.79億t，增長(zhǎng)率達(dá)到17.04%，運(yùn)力供給持續(xù)增加制約國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)回溫。運(yùn)力過(guò)剩呈現(xiàn)期是醞釀期供需失衡狀態(tài)的延續(xù)，航運(yùn)企業(yè)由于行業(yè)特性和戰(zhàn)略慣性的影響，在外部經(jīng)濟(jì)環(huán)境發(fā)生巨大變化的情況下，不能迅速作出應(yīng)對(duì)舉措。即便市場(chǎng)低迷的情況已經(jīng)出現(xiàn)，航運(yùn)企業(yè)仍然通過(guò)增加運(yùn)力規(guī)模來(lái)擴(kuò)大市場(chǎng)份額，不愿意或不能夠及時(shí)、有效地實(shí)施戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，最終導(dǎo)致嚴(yán)重的運(yùn)力過(guò)剩。

2.3 運(yùn)力過(guò)剩調(diào)整期

運(yùn)力過(guò)剩調(diào)整期是面對(duì)運(yùn)力過(guò)剩導(dǎo)致的航運(yùn)業(yè)利潤(rùn)率降低，相關(guān)利益方企圖通過(guò)減少運(yùn)力以推動(dòng)航運(yùn)市場(chǎng)復(fù)蘇的時(shí)期。通常做法有：采取船舶停運(yùn)、航行減速等措施間接消除運(yùn)力過(guò)剩;通過(guò)兼并整合、拆解舊船并建造節(jié)能高效的新船型以優(yōu)化運(yùn)力，直接消除船舶的結(jié)構(gòu)性過(guò)剩。運(yùn)力過(guò)剩調(diào)整期的形成邏輯見(jiàn)圖3。

2013年底，交通運(yùn)輸部、財(cái)政部、國(guó)家發(fā)改委、工信部聯(lián)合發(fā)布《老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪提前報(bào)廢更新實(shí)施方案》，通過(guò)經(jīng)濟(jì)政策鼓勵(lì)航運(yùn)企業(yè)淘汰老舊船舶、建造新型船舶，以期化解運(yùn)力過(guò)剩矛盾。拆舊建新的補(bǔ)貼政策面向央企、國(guó)企和民營(yíng)企業(yè)。雖然該方案中“新建造船舶總噸應(yīng)不小于拆解船舶總噸”的規(guī)定與解決運(yùn)力過(guò)剩問(wèn)題相沖突，但符合船舶大型化的潮流。按照船舶投資的歷史經(jīng)驗(yàn)，在航運(yùn)市場(chǎng)的低迷期由于運(yùn)力過(guò)剩，新船建造價(jià)格處于歷史相對(duì)低點(diǎn)，運(yùn)力調(diào)整期的新船投資將會(huì)在經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇后獲得預(yù)期的投資回報(bào)。因此，在投資預(yù)期和補(bǔ)貼政策的影響下，“拆舊船、建大船”成為很多航運(yùn)企業(yè)的首要選擇。上海航運(yùn)交易所統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2018年全球集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)預(yù)計(jì)交付1萬(wàn)TEU以上型船共89艘，其中1.8萬(wàn)TEU以上型船有33艘，共68.0萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)約66.3%。如果全球經(jīng)濟(jì)在未來(lái)幾年仍然不能進(jìn)入復(fù)蘇周期，航運(yùn)市場(chǎng)的低迷狀態(tài)就會(huì)相應(yīng)延長(zhǎng)，運(yùn)力過(guò)剩將會(huì)延續(xù)，運(yùn)力調(diào)整成為行業(yè)新常態(tài)。

3 對(duì) 策

3.1 運(yùn)力過(guò)剩醞釀期的對(duì)策

市場(chǎng)信息不對(duì)稱是運(yùn)力過(guò)剩形成的根源所在，因此要提升政府信息發(fā)布服務(wù)水平，在醞釀期就消除運(yùn)力過(guò)剩隱患。具體做法有：

（1）與其他市場(chǎng)參與者相比，政府在信息總量、信息效用和信息價(jià)值等方面具有最強(qiáng)的信息優(yōu)勢(shì)，應(yīng)定期、詳細(xì)地收集和發(fā)布航運(yùn)業(yè)及其他關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的相關(guān)信息，建立運(yùn)力過(guò)剩預(yù)警機(jī)制，有效識(shí)別和評(píng)估運(yùn)力狀況，引導(dǎo)投資者理性決策，充分發(fā)揮政府的監(jiān)督引導(dǎo)作用。

（2）航運(yùn)企業(yè)要塑造核心競(jìng)爭(zhēng)力，以“做大、做優(yōu)、做強(qiáng)”為目標(biāo)，在擴(kuò)張運(yùn)力規(guī)模的過(guò)程中，增強(qiáng)對(duì)高端服務(wù)領(lǐng)域的支持力度，注重運(yùn)營(yíng)成本的降低和服務(wù)水平的提高，以優(yōu)質(zhì)運(yùn)力服務(wù)吸引市場(chǎng)消費(fèi)需求，走高質(zhì)量發(fā)展道路。

3.2 運(yùn)力過(guò)剩呈現(xiàn)期的對(duì)策

（1）航運(yùn)企業(yè)的高退出壁壘決定了政府部門應(yīng)通過(guò)推行相關(guān)政策進(jìn)行適當(dāng)?shù)囊龑?dǎo)，在充分發(fā)揮市場(chǎng)選擇機(jī)制的基礎(chǔ)上，建立適宜的退出援助機(jī)制，幫助劣勢(shì)企業(yè)適當(dāng)退出，尋求運(yùn)力過(guò)剩化解的直接途徑，實(shí)現(xiàn)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級(jí)。

（2）優(yōu)勢(shì)航運(yùn)企業(yè)要把握機(jī)遇，主動(dòng)揭示新環(huán)境下企業(yè)發(fā)展模式和運(yùn)行方式的潛在威脅，及時(shí)作出調(diào)整。同時(shí)要抓住機(jī)遇，兼并整合上下游企業(yè)，低成本并購(gòu)優(yōu)勢(shì)資產(chǎn)，進(jìn)而增強(qiáng)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。

3.3 運(yùn)力過(guò)剩調(diào)整期的對(duì)策

（1）調(diào)整期是行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的契機(jī)，需要國(guó)家營(yíng)造良好的創(chuàng)新環(huán)境。企業(yè)創(chuàng)新需要一個(gè)自由、競(jìng)爭(zhēng)、公平的環(huán)境，政府過(guò)多干預(yù)不僅無(wú)助于技術(shù)研發(fā)和航運(yùn)創(chuàng)新，還會(huì)破壞市場(chǎng)的公平、良好秩序。

（2）政府要通過(guò)補(bǔ)貼政策引導(dǎo)企業(yè)創(chuàng)新，通過(guò)市場(chǎng)配置資源的基礎(chǔ)性作用與政府適宜引導(dǎo)相結(jié)合，培育企業(yè)創(chuàng)新積極性和動(dòng)力。

（3）航運(yùn)企業(yè)應(yīng)勇于打破常規(guī)嘗試顛覆式創(chuàng)新，徹底改變現(xiàn)狀而非滿足于改善，積極引進(jìn)并啟用新技術(shù)、新模式和新理念，全身心投入充滿風(fēng)險(xiǎn)和未知的創(chuàng)新過(guò)程，實(shí)現(xiàn)航運(yùn)技術(shù)的顛覆性創(chuàng)新。

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