張馨予

【摘 要】本文從關(guān)聯(lián)規(guī)則的理論基礎(chǔ)入手，重從糊分析與評(píng)價(jià)方法、基本協(xié)同指標(biāo)的定義、航班協(xié)同保障評(píng)價(jià)模型以及實(shí)驗(yàn)仿真及結(jié)果分析四個(gè)方面對(duì)于面向航班準(zhǔn)點(diǎn)率的協(xié)同保障評(píng)價(jià)模型展開(kāi)詳細(xì)的分析。

【關(guān)鍵詞】評(píng)價(jià)模型；協(xié)同保障

中圖分類號(hào)： TP311.13 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)： 2095-2457（2018）25-0274-002

DOI：10.19694/j.cnki.issn2095-2457.2018.25.125

【Abstract】Starting from the theoretical basis of association rules，this paper focuses on the fuzzy analysis and evaluation method，the definition of basic cooperative indicators，the evaluation model of flight cooperative support and the experimental simulation and result analysis.

【Key words】Evaluation model；Collaborative support

1 不正常原因分析

1）航空公可原因

1.1 公司計(jì)劃。由于航空公司運(yùn)力有限，加之航空公同求利最大化，將航班安得過(guò)分緊湊，使過(guò)站時(shí)間不足，導(dǎo)數(shù)后續(xù)接航班不能按時(shí)起飛。

1.2 工程機(jī)務(wù)。飛機(jī)結(jié)構(gòu)非常復(fù)雜，偶爾也會(huì)發(fā)生機(jī)械故障，須經(jīng)地面機(jī)務(wù)人員檢查維修，有時(shí)需要更換故障部件，這樣就需要把所需都件從飛機(jī)所在地運(yùn)柱飛機(jī)所在機(jī)場(chǎng)，修復(fù)后，還要進(jìn)行地面試車。

1.3 空勤人員。民航對(duì)飛行人員的飛行時(shí)間是有限制的，一般情況，每名飛行人員每月飛行時(shí)間不超過(guò)100小時(shí)，每日飛行時(shí)間不超過(guò)8小時(shí)，超時(shí)是絕對(duì)不能飛行的。另外，也有個(gè)別的機(jī)組人員晚到影響了飛行前準(zhǔn)備，導(dǎo)數(shù)航班延。

2）天氣原因

2.1 雷暴。在大氣中，常常會(huì)出現(xiàn)雷鳴電閃的現(xiàn)象，這就是雷暴。雷暴出現(xiàn)時(shí)，往伴有大風(fēng)大雨，對(duì)飛行來(lái)說(shuō)是種危險(xiǎn)的，不允許指揮飛機(jī)穿越雷暴區(qū)，飛機(jī)容易產(chǎn)生飛機(jī)積冰，電干此電子儀器影響儀表正常工作，有時(shí)還會(huì)出導(dǎo)愛(ài)飛機(jī)的動(dòng)力性能降低。

2.2 地面大風(fēng)。氣象一把平均風(fēng)達(dá)17米/秒八）以上的稱為大風(fēng)。當(dāng)?shù)孛娉霈F(xiàn)風(fēng)時(shí)，逆風(fēng)起飛著陸，由于風(fēng)的陣性伴有亂流旋渦，會(huì)飛的安定性和操作性。

2.3 低能見(jiàn)度。能見(jiàn)度在氣象學(xué)上定義為視力正常的人所能看到的目標(biāo)物輪廓的最大距離。機(jī)場(chǎng)主導(dǎo)能見(jiàn)度使決定機(jī)場(chǎng)開(kāi)放或者關(guān)閉的依據(jù)之一，能見(jiàn)度與飛行活動(dòng)和航班正常性密切相關(guān)。

3）流量控制原因

近年來(lái)，蘭州中川機(jī)場(chǎng)的航班量逐年增加，同時(shí)，加大了空中交道通流量，由于飛機(jī)飛行是嚴(yán)格執(zhí)行飛行間隔的，這樣勢(shì)必導(dǎo)數(shù)就路擁。在這種情況下、具有實(shí)行流量控制，才保證飛行安金，控制的原則以地面等特為主，由此造成航班延誤。

4）機(jī)場(chǎng)保障原因

航班到達(dá)后，保障單位眾多，比如機(jī)務(wù)過(guò)站檢查簽字放行，飛機(jī)清潔，食品供應(yīng)，油料保障，安全檢查，裝卸貨物，通信導(dǎo)航等等。不論哪一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)紕漏，都會(huì)導(dǎo)致航班不正常放行。

2 保證航班正常的對(duì)策

1）從航空公司方面尋找對(duì)策

航空公司要保證有充足的運(yùn)力，又要科學(xué)合理地安排航班計(jì)劃，避免銜接航班安排得過(guò)于緊湊，同時(shí)，加強(qiáng)對(duì)工程機(jī)務(wù)人員和空勤人員數(shù)育，增強(qiáng)責(zé)任感。

2）從天氣方面尋找對(duì)策

遇到低于機(jī)場(chǎng)起降飛行標(biāo)準(zhǔn)的天氣，飛機(jī)將無(wú)法起降，必將造成航班延誤，只是不可抗力因素。減少天氣原因的影響，一方面提高天氣預(yù)報(bào)的準(zhǔn)確率，避免飛機(jī)返航備降幾率。另一方面機(jī)場(chǎng)加強(qiáng)儀表著陸系統(tǒng)的建設(shè)，航空公司給飛機(jī)加裝更為先進(jìn)的氣象雷達(dá)和儀表著陸系統(tǒng)，并加強(qiáng)模擬機(jī)培訓(xùn)。

3）從流量控制方面尋找對(duì)策

空中交通管制部門加大管制設(shè)備入，提高管制硬件水平，實(shí)施雷達(dá)管制，增強(qiáng)服務(wù)保障能力，減少管制間隔，靈活使用空城增大飛行流量。加大管制人員的業(yè)務(wù)培訓(xùn)，提高管制人員的管水平，更加科學(xué)合理地調(diào)配航班，繁忙時(shí)使用備用高度層或使用偏置路路，減少流量控制對(duì)

4）從機(jī)場(chǎng)方面尋找對(duì)策

作為航空公司的地面代理人，一方面加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)管理，優(yōu)化地面代理服務(wù)流程，使其更科學(xué)、更流暢。另一方面加強(qiáng)信息溝通，遇有突發(fā)事件，立刻啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案。最大限度縮短航班過(guò)站時(shí)間。

3 航班協(xié)同保障關(guān)聯(lián)規(guī)則發(fā)現(xiàn)

航班的調(diào)度工作不僅繁瑣，而且整個(gè)工作內(nèi)容也還十分的復(fù)雜，而在航班運(yùn)行過(guò)程當(dāng)中，所產(chǎn)生的航班數(shù)據(jù)也具有數(shù)據(jù)豐富、數(shù)據(jù)種類雜亂的情況，要想對(duì)不同航班之間的協(xié)同關(guān)系展開(kāi)分析，就需要對(duì)航班協(xié)同保障環(huán)節(jié)屬性進(jìn)行定義。一般來(lái)說(shuō)，航班的運(yùn)行整個(gè)過(guò)程當(dāng)中會(huì)與如下屬性：清潔屬性、加油屬性、配餐屬性、機(jī)務(wù)放行屬性、指揮上客屬性、關(guān)艙門屬性、撤輪檔屬性、滑行屬性以及起飛屬性。以下主要從航班協(xié)同保障的關(guān)聯(lián)規(guī)則發(fā)現(xiàn)過(guò)程和結(jié)果分析及應(yīng)用舉例這兩個(gè)方面展開(kāi)詳細(xì)的分析。

1）航班協(xié)同保障的關(guān)聯(lián)規(guī)則發(fā)現(xiàn)過(guò)程

航班協(xié)同保障的關(guān)聯(lián)規(guī)則發(fā)現(xiàn)過(guò)程分為兩個(gè)方面：數(shù)據(jù)預(yù)處理和關(guān)聯(lián)規(guī)則提取。以下份分別針對(duì)這兩個(gè)方面展開(kāi)詳細(xì)的分析。

1.1 數(shù)據(jù)預(yù)處理

數(shù)據(jù)的預(yù)處理，主要是因?yàn)槭占瘮?shù)據(jù)之后，如果沒(méi)有預(yù)處理數(shù)據(jù)，那么這些數(shù)據(jù)也會(huì)存在各種方面的問(wèn)題，比如說(shuō)不一致，不完全，存在缺值和含有臟數(shù)據(jù)等。此時(shí)展開(kāi)預(yù)處理十分重要，一般來(lái)說(shuō)，航班保障數(shù)據(jù)預(yù)處理流程主要如下：原始航班運(yùn)行數(shù)據(jù)——航班保障信息數(shù)據(jù)——航班保障數(shù)據(jù)航班號(hào)識(shí)別（航班保障數(shù)據(jù)缺失處理、航班保障數(shù)據(jù)屬性選取、航班保障數(shù)據(jù)數(shù)值離散化）——預(yù)處理后的航班保障數(shù)據(jù)。

1.2 關(guān)聯(lián)規(guī)則提取

關(guān)聯(lián)規(guī)則提出的主要步驟如下：第一、對(duì)航班協(xié)同保障數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)處理之后可得到事務(wù)數(shù)據(jù)；第二，輸入需要挖掘規(guī)則的最小支持度和最小置信度；第三，依次掃描航班協(xié)同保障屬性的事務(wù)數(shù)據(jù)集；第四，選擇候選項(xiàng)集，然后依次掃描航班協(xié)同保障屬性的事物數(shù)據(jù)集；第五，輸出頻繁項(xiàng)集，之后就會(huì)產(chǎn)生符合條件的數(shù)據(jù)結(jié)果。

2）結(jié)果分析及應(yīng)用舉例

以西北地區(qū)航班情況分析，在2018年5月的航班協(xié)同保證數(shù)據(jù)作為實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，航空公司共計(jì)劃執(zhí)行航班46808班，其中正常航班39214班，不正常航班735班，平均航班正常率為8379%，環(huán)比降低87%同比提高2.73%。

一，機(jī)場(chǎng)航班放行正常率

機(jī)場(chǎng)共計(jì)劃放行航班2860班，其中正常放行230班，不正常放行218班，平均航班放行正常率為91.47%，環(huán)比降低Q12，同比提高1.79%。

高于平均航班放行正常率的機(jī)場(chǎng)有：格爾木（100%）、榆林（97.98%）、玉樹(shù)（97.81%）、嘉峪關(guān)（97.13%）、金昌92）、固原（960）、張掖（57%）、慶陽(yáng)（949%3）、漢中（9418）、院南（94.07%）、敦煌（94.05）、天水（93.92%）、夏河（93.0%）、西安（92.64%）、中衛(wèi)（92.11%）低于平均航班放行正常率的機(jī)場(chǎng)有：延安（90.32）、西寧（87%）、蘭州（8.6%）、銀川（818%）

二、影響航空公司航班正常的主要因素影響航空公司航班正常主要因素及其造成不正常比例依次為：天氣原因占49.75%、航空公司原因占23.24、年事活動(dòng)原因占2L.60%、空管原因占1.8%、航班時(shí)刻安排原因占1.36%、旅客原因占0.54%、機(jī)場(chǎng)原因占0.45%。

在對(duì)其出具展開(kāi)預(yù)處理之后則可借助算法挖掘出不同狀態(tài)下的各個(gè)環(huán)節(jié)之間的觀念連關(guān)系，并且選擇2018年3月的航班保證數(shù)據(jù)作為驗(yàn)證數(shù)據(jù)，從而驗(yàn)證當(dāng)前的關(guān)聯(lián)規(guī)則的有效性。而為了確保結(jié)果的客觀性，由于天氣或者是其他因素而造成的長(zhǎng)時(shí)間的延誤的數(shù)據(jù)將不包括進(jìn)來(lái)。通過(guò)對(duì)關(guān)聯(lián)規(guī)則的應(yīng)用可以得出，航班保障過(guò)程當(dāng)中各個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)中都會(huì)存在一定的潛在規(guī)律，并且通過(guò)關(guān)聯(lián)規(guī)則的應(yīng)用，能夠準(zhǔn)確快速的挖掘出大量有意義的規(guī)則，進(jìn)而將這些規(guī)則作為先驗(yàn)知識(shí)來(lái)確保后期航班流程的優(yōu)化準(zhǔn)則。

一、面向航班準(zhǔn)點(diǎn)率的協(xié)同保障評(píng)價(jià)模型

以下主要從模糊分析與評(píng)價(jià)方法、基本協(xié)同指標(biāo)的定義、航班協(xié)同保障評(píng)價(jià)模型以及實(shí)驗(yàn)仿真及結(jié)果分析四個(gè)方面對(duì)于面向航班準(zhǔn)點(diǎn)率的協(xié)同保障評(píng)價(jià)模型展開(kāi)詳細(xì)的分析。以下為詳細(xì)內(nèi)容。

1）模糊分析與評(píng)價(jià)方法

應(yīng)用模糊層次分析法時(shí)，主要具有五個(gè)步驟：首先確定需要評(píng)價(jià)的事物，并設(shè)定總體目標(biāo)和評(píng)價(jià)方案；然后就是分析影響目標(biāo)的條件和因素，根據(jù)層次李處各個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)；緊接著就是建立不同層次之間的模糊判斷矩陣；下一步就是對(duì)矩陣的一致性進(jìn)行驗(yàn)證；最后一步就是計(jì)算層級(jí)當(dāng)中的評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重，生成權(quán)重向量。

應(yīng)用模糊綜合分析法的流程如下：首先確定對(duì)評(píng)價(jià)目標(biāo)有影響的各個(gè)因子，設(shè)立指標(biāo)集合；然后就是確定評(píng)級(jí)等級(jí)集合；緊接著就是確定影響引子指標(biāo)權(quán)重向量；之后就是建立評(píng)判矩陣；下一步就是計(jì)算模糊合成值；之后就是根據(jù)模糊合成值得到相應(yīng)的評(píng)價(jià)結(jié)果。

2）基本協(xié)同指標(biāo)的定義

航班協(xié)同保證評(píng)價(jià)指標(biāo)主要包括以下五個(gè)方面：進(jìn)港時(shí)間平均偏離值、出港時(shí)間平均偏離值、保障完成時(shí)間平均偏離值、目標(biāo)撤輪檔時(shí)間準(zhǔn)確率、計(jì)算起飛時(shí)間準(zhǔn)確率。

3）航班協(xié)同保障評(píng)價(jià)模型

航班協(xié)同保障評(píng)價(jià)模型建立步驟如下：第一，輸入挖掘關(guān)聯(lián)規(guī)則的支持度和置信度；第二，依次掃描關(guān)聯(lián)規(guī)則挖掘的航班協(xié)同保障指標(biāo)數(shù)據(jù)集；第三，完勝對(duì)自身的連接之后依次掃描航班協(xié)同指標(biāo)數(shù)據(jù)集；第四，輸出頻繁項(xiàng)集。

4）實(shí)驗(yàn)仿真及結(jié)果分析

本文基于航班保障過(guò)程中的關(guān)鍵保障環(huán)節(jié)時(shí)間節(jié)點(diǎn)，提出一種面向航班準(zhǔn)點(diǎn)率的協(xié)同保障評(píng)價(jià)模型。其基于機(jī)場(chǎng)航班進(jìn)港時(shí)間平均偏離值、出港時(shí)間平均偏離值、保障完成時(shí)間平均偏離值、目標(biāo)撤輪擋時(shí)間準(zhǔn)確率和計(jì)算起飛時(shí)間準(zhǔn)確率，建立航班協(xié)同保障的指標(biāo)體系，并借助關(guān)聯(lián)規(guī)則挖掘的方法確定各指標(biāo)對(duì)于航班調(diào)度及航班延誤影響的閾值。同時(shí)，基于FAHP和FCEM建立各指標(biāo)間的模糊一致矩陣，利用關(guān)聯(lián)規(guī)則挖掘結(jié)果構(gòu)建模糊隸屬函數(shù)，結(jié)合航班協(xié)同保障的評(píng)價(jià)量級(jí)，對(duì)各單位在航班調(diào)度過(guò)程的協(xié)同狀況做出綜合評(píng)價(jià)。根據(jù)實(shí)驗(yàn)結(jié)果能夠看出，該模型能夠科學(xué)有效地評(píng)價(jià)各單位在航班協(xié)同保障過(guò)程中的協(xié)同狀況，對(duì)于優(yōu)化航班保障、提高航班放行正常率具有重要意義。

小結(jié)：總而言之，本文主要對(duì)于航班協(xié)同保證關(guān)聯(lián)規(guī)則與預(yù)警評(píng)價(jià)模型展開(kāi)了詳細(xì)的分析研究，相關(guān)結(jié)構(gòu)現(xiàn)實(shí)，通過(guò)分析航班協(xié)同保障數(shù)據(jù)，能夠有效的挖掘出航班保障各環(huán)節(jié)當(dāng)中的偏離值和航班狀態(tài)之間的關(guān)聯(lián)關(guān)系，最終確保航班的準(zhǔn)點(diǎn)率的提高。本文主要從三個(gè)方面展開(kāi)了詳細(xì)的分析，可供相關(guān)人士參考。

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