摘要：現(xiàn)代飛機根據(jù)馬赫數(shù)控制推力的特點引出了CFM56-7B發(fā)動機控制推力的3種模式：正常模式、軟備用模式、硬備用模式，本次通過對EEC備用燈亮故障原理及現(xiàn)象分析，提高飛機故障快速處置能力，從而保障航班的安全正點。

關鍵詞：飛機；EEC；故障；排故

一.CFM56-7B發(fā)動機控制推力的三種模式原理簡述

1.正常模式：發(fā)動機在正常模式控制下，電門上的僅僅只有ON燈亮，EEC 用從兩個 ADIRU 來的 PT、TAT和 PO 值計算馬赫數(shù)，馬赫數(shù)是用于計算 N1 基準轉速的參數(shù)之一，如果外界空氣壓力、溫度和馬赫數(shù)改變，N1 基準轉數(shù)也改變，以確保發(fā)動機推力滿足飛機性能要求，當總壓有效且EEC電門處于ON位時，發(fā)動機的推力控制就處于正常模式控制之下。

2.軟備用模式：如果 PT 無效，EEC 轉為軟備用方式，如 PT 在 15 秒鐘內變?yōu)橛行?，EEC 就轉回到正常方式，否則 15 秒后點亮 ALTN 燈。在軟備用方式，EEC 不能根據(jù) PT 計算馬赫數(shù)，而是使用總溫、標準大氣溫度、標準大氣溫度和靜溫之間的最后有效差值估算馬赫數(shù)。只有外界大氣狀況保持恒定，這個估算值才是準確的。軟備用方式確保在 PT 數(shù)值無效時發(fā)動機推力不會有大的變化，此時EEC電門處于ON位，電門上的備用燈（ALTN）和ON燈亮，軟備用控制模式確保發(fā)動機在控制模式變化時，發(fā)動機推力沒有大的變化。

3.硬備用模式：如果油門桿小于 MCL 位置，EEC 在軟備用方式超過 15 秒鐘，EEC 自動進入硬備用方式。如果人工按壓 EEC 電門，則直接進入硬備用方式。在硬備用模式之下，電門上的僅僅只有ALTN燈亮，EEC是用靜壓信號來得到設想的馬赫數(shù)。為了保證在任何情況下飛機都會有滿足的飛機性能要求的充足推力，EEC 假定的外界大氣溫度具有最大的推力要求，在高溫條件下，使用這種方式可能導致發(fā)動機參數(shù)超限，發(fā)生這種情況是為因為EEC使用TAT、標準大氣溫度和從標準大氣的空氣溫度增量的最后有效值估算馬赫數(shù)。

二.EEC獲取PT信號來源方式

觸發(fā)EEC轉備用模式的PT總壓信號是由兩部ADIRU傳輸?shù)絻刹緿EU，EEC再選擇DEU1或DEU2發(fā)出的PT總壓信號作為控制數(shù)據(jù)，EEC 從大氣數(shù)據(jù)慣性基準裝置（ ADIRUs ）獲得環(huán)境總壓（ PT）或從環(huán)境總溫（ TAT ）和環(huán)境靜壓（ PO ）計算環(huán)境總壓（ PT ），EEC從ADIRU或從EEC內的PO 換能器獲得PO ，EEC從ADIRU 或從發(fā)動機上的T12傳感器獲得 TAT。

當所有的這些條件發(fā)生時，PT是有效的：

-從兩個ADIRUs來的PT信號是在有效范圍內

- PT的各個信號是一致的

-至少一個PT傳感器的空速管傳感器加溫是接通的。

-空速管傳感器加溫關，飛機是在地面上和TRA是小于53度。

三.EEC 正常、硬軟備用模式轉換條件

1.EEC正常模式轉備用模式的觸發(fā)條件：一是人工將EEC電門放OFF位直接進入EEC硬備用模式；二是EEC探測到PT總壓不可用自動轉換到EEC軟備用模式，如PT在 15 秒鐘內變?yōu)橛行?，EEC 就轉回到正常方式，否則 15 秒后點亮 ALTN 燈直接進入硬備用模式。

2.EEC軟備用模式轉硬備用模式的觸發(fā)條件：一是將EEC電門放OFF位人工直接將EEC轉換至硬備用模式；二是EEC探測到PT總壓不可用超過15秒鐘ALTN燈亮并且推力手柄在慢車位，EEC會自動由軟備用轉換至硬備用模式。

四.故障現(xiàn)象及原因分析

1.故障現(xiàn)象

B-7123飛機機組反映飛機右發(fā)啟動后EEC備用燈常亮，航后自檢ADIRU、DEU和EEC無故障信息，依據(jù)AMM73-21-12更換P5-68面板，試車測試正常.

2.原因分析

本次故障自檢ADIRU、DEU和EEC均無故障信息，從系統(tǒng)原理圖可以看出觸發(fā)EEC轉備用模式的PT總壓信號是由兩部ADIRU傳輸?shù)絻刹緿EU，EEC再選擇DEU1或DEU2發(fā)出的PT總壓信號作為控制數(shù)據(jù)，當飛機空速超過0.3MACH，并且ADIRU1與ADIRU2空速相差超過0.05MACH時，EEC會設置故障代碼73-31641或73-31642，可能出現(xiàn)“IASDISAGREE”"ALTDISAGREE"兩個信息，并且同時點亮左右發(fā)EEC備用燈。

當故障出現(xiàn)時做DEU，EEC，ADIRU自檢讀取并記錄故障信息進行排故，若是無故障代碼參考AMM71-00-00-700-808-F00Test13發(fā)動機試車后EEC自檢，F(xiàn)lightLeg 0段無故障代碼并且EEC備用燈不亮說明是間歇故障，可以放行飛機。若是有故障代碼73-31641或73-31642，參考FIM73-28TASK803進行排故，詳細檢查空速管路是否堵塞、漏氣、余水口是否積水并沖洗空速管道；EEC面板上的電門及線路是否存在虛接、線路接地等其他間歇性問題；還可以通過開關一下EEC電門，由ON-OFF-ON看是否能夠復位，還可以通過試車串件、拔跳開關等來隔離故障件，同架飛機互串ADRIU和DEU因信號來源問題可能受限，無法準確隔離判斷故障件，如果一臺發(fā)動機EEC在正常模式，另一臺發(fā)動機EEC在備用模式，可能引起推力桿交錯不一致，這也是QRH和MEL放行要求的，當這種情況必須將兩個發(fā)動機EEC放到硬備用模式，防止油門推力桿錯位，參考MEL73-11放行飛機，確保兩個EEC 都工作在備用位置。

一般在在低功率時，在軟備用和硬備用方式之間推力差很?。淮蠊β蕰r，EEC 從軟備用改變到硬備用方式時會導致功率突變，這是不可接受的。因此在大功率時 EEC 不會自動由軟備用改變到硬備用方式。

五.結束語

對于737NG飛機EEC備用燈亮的故障，通過DEU、EEC、ADIRU自檢有故障代碼可以參考FIM排故，對于自檢無代碼要關注P5-68 POWERMANAGEMENT MODULE面板上的S1和S2電門故障的情況，本次故障通過返修報告發(fā)現(xiàn)S2電門在進行測試時存在間歇性通不過的情況。因此，對于此類自檢無代碼的故障面板故障的問題也應需引起我們的重視與關注。

參考文獻：

[1]波音737NG系統(tǒng)原理手冊SSM.

[2]波音737NG系統(tǒng)培訓手冊SDS.

[3]波音737NG故障隔離手冊FIM.

作者簡介：彭廣福，出生年月：1987年12月03日，性別：男，民族：漢，籍貫（精確到市）：山東省泰安市，當前職稱：工程師，學歷：本科，研究方向：飛機系統(tǒng)與發(fā)動機.