王斌斌+施智梁

造車，要有錢燒、有廠產(chǎn)、有人買，創(chuàng)業(yè)公司要把這三點想清楚

有死才有生。近年來轟轟烈烈的跨界造車運動到了中盤，喊出量產(chǎn)口號的企業(yè)越來越多，但也有人倒下。

“今天大家看中國市場互聯(lián)網(wǎng)車企創(chuàng)新，24個月以后再來看還剩下多少？”今年12月，阿里巴巴集團資深副總裁、AliOS總裁胡曉明表示，“我們在歡迎這些創(chuàng)新的同時，先要為它們的消亡鼓掌。”

天眼查顯示，杭州阿里創(chuàng)業(yè)投資有限公司持有運營小鵬汽車的廣州橙行智動汽車科技有限公司逾10%股份，前者由馬云持股80%。阿里巴巴（NYSE：BABA）方面表示，作為新能源汽車創(chuàng)業(yè)公司，小鵬汽車是阿里在汽車領域整體布局的一部分。

12月16日，蔚來汽車上市了其與江淮汽車（600418.SH）合作生產(chǎn)的首款量產(chǎn)車ES8。創(chuàng)始人兼董事長李斌一直強調(diào)，與江淮是合作而非簡單代工。代工只是過渡的權宜之計，新造車企業(yè)的最終目標還是自建廠。

造車肯定要賣出去。走高端路線還是親民路線，車企各有考量。高端路線是向資本市場歡迎但尚未證明成功的特斯拉看齊，而對于那些瞄準平價車市場的企業(yè)，控制成本至關重要，更要直面合資車企的挑戰(zhàn)。

造車要燒多少錢？

量產(chǎn)起碼花200億元，拿到些錢的企業(yè)能熬兩三年、講好故事上市是必然選擇

今年11月，博世（中國）投資有限公司執(zhí)行副總裁徐大全透露，新進入的造車企業(yè)已有六七十家。其中，一部分是由客車、電池或其他零部件廠商投資成立，另一部分則是十多家新能源汽車創(chuàng)業(yè)公司。

融資的第一集團是蔚來和威馬，兩家在年末先后宣布了10億美元的新一輪融資，募資總額都已超120億元人民幣。

其他造車者也在籌資。12月19日，艾康尼克新能源汽車宣布融資12億元人民幣。今年下半年，拜騰完成由蘇寧、豐盛（00607.HK）和南京一家國企組成的產(chǎn)業(yè)基金參與的2億美元A輪融資，車和家也拿到了A+輪6.2億元人民幣的注資。

據(jù)《財經(jīng)》記者不完全統(tǒng)計，至少有8家新造車勢力融資超過10億元人民幣。

多名汽車行業(yè)資深人士均對《財經(jīng)》記者表示，很多新造車企業(yè)已有融資再燒兩三年是沒有問題的?！叭陼r間問題不大。企業(yè)多是研發(fā)人員，之后只做樣車、做市場，少鋪量。”

但一些新造車企業(yè)肯定不希望這樣茍活。如果大規(guī)模量產(chǎn)，要持續(xù)融資。

威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉告訴《財經(jīng)》記者，“搞一個汽車公司起碼要三四百億元人民幣?！崩畋笠舱J為，造出一款成熟的量產(chǎn)車至少需要200億元人民幣的現(xiàn)金儲備。而在正式跳進這個坑后，何小鵬的感慨“200億元根本不夠花”已為世人所知。

游俠汽車董事長衛(wèi)俊算過一筆賬：前期研發(fā)投足至少14億元人民幣，開發(fā)模具5億-6億元，打造供應鏈20億元，建廠35億元，前期投入就要70億元。開始量產(chǎn)的話，輔助設備6億元，1萬臺車的流動儲備資金18億-20億元，每年工資和研發(fā)至少各4億元，后續(xù)的體驗店和渠道各近10億元，共60億元左右，所以量產(chǎn)上市需120億元人民幣。后期擴張再投入六七十億元，加起來一共200億元人民幣左右。

業(yè)內(nèi)人士普遍認為，資金需求遠不止于此。一旦大規(guī)模量產(chǎn)，這些新造車勢力對于資金的需求將更為巨大。近期有消息稱，蔚來汽車計劃在2018年赴美IPO，而游俠汽車已經(jīng)搭建好VIE結構，欲擇機去美國上市。

上市也不代表一勞永逸。

美國電動汽車制造商特斯拉（NASDAQ：TSLA）在2010年IPO以來連續(xù)六年虧損，據(jù)彭博社統(tǒng)計，2016年特斯拉每分鐘燒錢8000美元，以此速率計算，2018年8月公司的資金將告罄。

AlixPartners董事、大中華區(qū)汽車行業(yè)負責人許謙對《財經(jīng)》記者表示，即使現(xiàn)在融了一兩百億元，但量產(chǎn)之后一旦燒起錢來根本不夠，中國新造車企業(yè)要上市是必然的?！癙E投資是不可持續(xù)的，必然要上市融資，上市以后能否成功，還得再往后看20年-30年。”

沒有造車資質(zhì)怎么辦？

沒有資質(zhì)之前，代工欲搶先機，但做好品控是關鍵

這批新造車企業(yè)還大多還沒有造車資質(zhì)，但他們也不像前人那樣焦慮。

2017年，吉利汽車（00175.HK）銷量突破百萬。但在2001年底前，李書福為了生產(chǎn)資質(zhì)四處奔波，直接申請極為困難，多次去機械工業(yè)部都碰壁而回。吉利只能先收購位于四川德陽監(jiān)獄的汽車廠，生產(chǎn)當時國人并不認為是汽車的兩廂輕型客車。拿不到轎車生產(chǎn)資質(zhì)時，李書福還急得喊出了那句“請給我一次失敗的機會”。

如今新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)也要申請。按照目前規(guī)定，申請的企業(yè)必須具備生產(chǎn)新能源汽車產(chǎn)品必需的設計開發(fā)能力、生產(chǎn)能力、產(chǎn)品生產(chǎn)一致性保證能力、售后服務及產(chǎn)品安全保障能力。

威馬汽車戰(zhàn)略規(guī)劃副總裁陸斌表示，公司很早就遞交了申請，15個樣車按時送到每一個地方，經(jīng)過檢測機構的測試。

蔚來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展副總裁張洋將其比喻為“應試”，根據(jù)國家要求，按部就班地做就可以。2016年底，他對《財經(jīng)》記者說，“拿到資質(zhì)的企業(yè)起步比蔚來早1年-2年，先拿到牌照是正常的?！痹谫Y質(zhì)獲批前，創(chuàng)業(yè)造車公司各有辦法。

在今年2月收購大連黃海汽車有限公司后，威馬在集團層面獲得除小轎車之外的汽車生產(chǎn)資質(zhì)。更多沒拿到資質(zhì)的新造車企業(yè)，選擇代工的方式來搶時間，希望快速上市搶占市場，打出知名度。

小鵬汽車選擇由海馬汽車代工，奇點汽車明年上半年上市的車型也將由傳統(tǒng)車企代工。暫無資質(zhì)的蔚來曾考察國內(nèi)外的5家車企，最終選擇了江淮。蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼執(zhí)行副總裁鄭顯聰告訴《財經(jīng)》記者，雙方分工明確且互補：江淮在工業(yè)化、當?shù)赝恋孬@取、政府支持等方面有優(yōu)勢，蔚來搞定供應鏈、工程要求和設計等。

代工模式如果能比其他車企早半年或者更多時間推出量產(chǎn)車型并上市銷售，只要安全與質(zhì)量沒有問題，在新品牌認知度差不多的情況下，就搶占了市場先機，當然也更能吸引資本的關注。

衛(wèi)俊認為，代工一說不能成立。尋找傳統(tǒng)車企合作只是一個過渡手段，最后都得自建廠?！捌嚧ひ龊玫碾y度非常大。”沈暉常舉曾經(jīng)的美國四大電動汽車公司為例，三家尋求代工的企業(yè)已倒閉，只有自建工廠和產(chǎn)線的特斯拉活到現(xiàn)在。

沈暉告訴《財經(jīng)》記者，不選擇代工還因為他的親身經(jīng)歷，“代工，理論很簡單，研發(fā)、工藝和營銷渠道都在我手里，而中間的東西是由代工做的。但實際操作的時候，會產(chǎn)生各種各樣的問題。最后產(chǎn)品打著你的LOGO交給用戶，問題都算在你頭上，我是不放心這樣做的?！?/p>

所以威馬選擇自建工廠，其在溫州的工廠已建成，進入設備安裝以及調(diào)試階段。

但從一開始李斌就沒考慮過自建廠。他認為，一個車的品牌檔次取決于好多方面，首先是設計的質(zhì)量、零部件的質(zhì)量，最后才是制造的質(zhì)量。李斌告訴《財經(jīng)》記者，蔚來對合作伙伴所生產(chǎn)汽車的質(zhì)量都進行嚴格把控，“我完全相信這種方式比自己建廠產(chǎn)出來的車好，手機行業(yè)凡是自己產(chǎn)的，質(zhì)量都干不過代工的”。

蔚來的邏輯是：蓋一個樓，相比業(yè)主方和施工方同為一人，業(yè)主方來驗收施工方更為可控，中間還可以加監(jiān)理方?！爱a(chǎn)出來質(zhì)量達不到我的標準，我不收貨，就這么簡單。”

手機代工和汽車代工是否具有可比性，還需驗證。

一家初期選擇代工的新造車企業(yè)創(chuàng)始人告訴《財經(jīng)》記者，很多新用戶是第一次買車，只要安全和質(zhì)量有保證，消費者是愿意購買的。比如某款互聯(lián)網(wǎng)車型，對開慣了德國車的他來說，“感覺根本沒法開，但銷量還是很好”。

然而，對于蔚來這樣主打高端的新造車企業(yè)來說，車主都是第二或者第三輛車，與過去的體驗相比，如果品質(zhì)不佳，口碑砸了，后續(xù)的規(guī)劃也就無從展開。

新品牌能打動消費者嗎？

高端切入的特斯拉至今尚未成功，直奔主流需面對成本與傳統(tǒng)車企的雙重壓力

打造一個新品牌很難。

奇瑞和量子公司推出新品牌觀致，力推品牌向上。但觀致最終沒能成功。根據(jù)其外方母公司Kenon Holdings公布的財報統(tǒng)計，2011年至今年三季度，觀致汽車的累計虧損已超百億元人民幣。12月15日，寶能集團買入奇瑞持有的25%觀致股份。

錢重要，比錢更重要的是產(chǎn)品定義和方向。衛(wèi)俊的預測是，“5萬-25萬元價格的電動車幾乎要全掛。”

蔚來和游俠都選擇從高端電動汽車切入。12月16日上市的ES8基準版補貼前售價44.8萬元，而游俠今后推出的首款量產(chǎn)車定價也在30萬元以上。

李斌認為智能電動汽車給中國汽車產(chǎn)業(yè)帶來了品牌升級向上的機遇。ES8是蔚來最貴的量產(chǎn)車，后續(xù)車型價格即使便宜一些，“也不會做太低價的東西”。

“關鍵是要看有沒有人買，首先需要解決產(chǎn)品好，再解決貴的問題?！毙l(wèi)俊說。對于新企業(yè)而言，在豪華車領域樹立了好的口碑，然后再向下，不失為一條相對容易的路徑。這也是特斯拉的路徑：先推出跑車，再生產(chǎn)高端的Model S和Model X，樹起品牌后開始生產(chǎn)大眾款的Model 3。

在歐美市場，從高端入手，先把大家的眼球吸引住，新車企才可能跑量，特斯拉這個邏輯是正常的，而且伊隆·馬斯克這個創(chuàng)始人有足夠的融資能力。

但這個模式在中國會不會水土不服，是個未知數(shù)。

一家國際咨詢公司的汽車行業(yè)資深分析師頗看好蔚來的產(chǎn)品定位，“7座SUV，首先這個細分市場新能源車很少，國產(chǎn)多是混動，而Model X很貴，很多中高端人士需要一款價格合適的豪華電動車?！?/p>

但汽車分析師鐘師不看好國內(nèi)定位中高檔的電動車，他認為傳統(tǒng)車企在這個領域的產(chǎn)品線豐富且成熟，消費者沒有理由去買根本不了解的產(chǎn)品。

而且特斯拉到現(xiàn)在仍未盈利，主流車型Model 3量產(chǎn)受阻。中國很多企業(yè)都想走特斯拉的路，那么前者遇到的問題，它們都會經(jīng)歷一遍，資金、成本控制、良品率、供應鏈管理等等。

沈暉的威馬要生產(chǎn)20萬元的大眾車型，“威馬的打法是走一個體驗好一點但優(yōu)品美價的路線，把量跑起來再說?！?/p>

不過價格定在20萬元，對電動車來說很難盈利。如果國家補貼未來減少的話，20萬元售價大概率是虧錢的，除非做知豆那樣的小車。

換句話說，20萬元的車輛不是沒有市場，而是現(xiàn)有的技術制造水平和成本控制能力很難達到。一名造車新勢力的高管對《財經(jīng)》記者表示，“只計算電池、三電系統(tǒng)、車身零部件等成本，一輛續(xù)航里程350公里以上的電動汽車成本就要近20萬元，我也想知道威馬怎么盈利。”

沈暉需要帶著他的威馬挑戰(zhàn)這個“業(yè)界常識”：“我搞供應鏈很多年，與很多供應商保持了良好關系，現(xiàn)在創(chuàng)業(yè)初期比較困難，大家都是用最低的成本，最配合的態(tài)度，最快的速度來幫我?！?/p>

然而定位20萬元市場還有一個面向的挑戰(zhàn)：它們進入市場的速度要慢于傳統(tǒng)車企，因而可能直面合資或自主傳統(tǒng)車企的競爭。

2018年開始，將是新造車企業(yè)的產(chǎn)品面市的時候，它們將迎來真正的考驗。退潮之后，誰在裸泳，拭目以待。

（實習生湯禹成對此文亦有貢獻）