（上海工程技術(shù)大學(xué) 管理學(xué)院，上海 201620）

清末鐵路建設(shè)的得失分析

暢童娜

（上海工程技術(shù)大學(xué) 管理學(xué)院，上海 201620）

本文通過(guò)對(duì)借債筑路、“干路國(guó)有政策”、筑路材料等方面的分析，認(rèn)為雖然迫于形勢(shì)以及封建專制制度的缺陷，清末鐵路建設(shè)在實(shí)施過(guò)程中出現(xiàn)了一些問(wèn)題，即所謂的“失”，但亦存在符合當(dāng)時(shí)國(guó)情的鐵路政策及政府行為，是對(duì)清末鐵路建設(shè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展有利的。

清末；鐵路；得失

1881—1911年，清政府覆滅之時(shí)止的30年中，共計(jì)修建鐵路9292公里。曾經(jīng)學(xué)者們?cè)诜治鲞@一過(guò)程時(shí)，往往強(qiáng)調(diào)外國(guó)資本主義的侵略，甚至以各國(guó)在華勢(shì)力的變更為線索進(jìn)行論述。探討鐵路建設(shè)對(duì)資源的出賣，國(guó)家利權(quán)的喪失，對(duì)民族資本的打擊等消極方面比較多，對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的推動(dòng)等積極方面卻比較少。歷史上，任何制度的變遷都會(huì)經(jīng)歷很多挫折，但是不能因?yàn)檫^(guò)程的艱難而忽視前進(jìn)的主流方向。

一、借債筑路是鐵路發(fā)展初期的必經(jīng)之路，外資促進(jìn)了鐵路建設(shè)的發(fā)展

19世紀(jì)末和20世紀(jì)初，美國(guó)、加拿大、阿根廷的鐵路公司都曾先后向英、法、荷、德等諸國(guó)發(fā)行過(guò)巨額鐵路股票和債券。沙俄政府修建西伯利亞鐵路（包括我國(guó)東北三省鐵路在內(nèi)），缺乏資金，也是通過(guò)發(fā)行政府債票獲得了法國(guó)的款源。正所謂“各國(guó)鐵路，無(wú)一非借債已成”①?？梢姡鑲凡⒉皇鞘ダ麢?quán)的原因。況且，“今中國(guó)議開鐵道，當(dāng)以籌款為先。顧將籌之官乎，而京協(xié)等餉，拮據(jù)已甚，抑將籌之于民乎，而風(fēng)氣未避，集股為艱。無(wú)已，則有借洋債之一法。”②而且，在當(dāng)時(shí)“各國(guó)之良法美意，一經(jīng)中國(guó)人之仿效者，無(wú)不立成為弊，此觀于近日之時(shí)局而可證也，然又嘗思之，中國(guó)之棄材廢物，一入外國(guó)人之手，鮮不能收大利者，此又證于實(shí)事，而歷歷可數(shù)者也?！薄蔼q之中國(guó)之有工人，有工事而工人比為外人所用，工事必藉外人之力而建設(shè)也。”“是故中國(guó)人與外人合力營(yíng)業(yè)時(shí)天下之至利者也，取外人之所長(zhǎng)，補(bǔ)中國(guó)人之所短，以中國(guó)所有余補(bǔ)外國(guó)所不足，相需相濟(jì)，適合其宜，今者中國(guó)之人亦稍稍有所覺(jué)悟矣故，與鐵路一業(yè)，多去外資，以事建筑?！雹鬯裕唇鑲?，要么放棄修建鐵路。甲午戰(zhàn)爭(zhēng)前，晚清鐵路的建設(shè)也凸顯了借債的積極意義。由于當(dāng)時(shí)以李鴻章為代表的洋務(wù)派官員對(duì)于借債筑路十分慎重，“借債之法，有不可不慎者三端?！币虼?，外國(guó)借款屬于純粹的商業(yè)性借款，并沒(méi)有出現(xiàn)利權(quán)喪失的現(xiàn)象。例如，津沽鐵路是在1887年7月，向英國(guó)怡和洋行、德國(guó)華泰銀行借款15萬(wàn)鎊（約107.6萬(wàn)兩）修建的。其中怡和洋行63.7萬(wàn)兩，德華銀行43.9萬(wàn)兩，年息五厘。于1888年工竣，總造價(jià)為130余萬(wàn)兩，其中外債占82.7%。李鴻章稱“通塞之權(quán)操之自我，斷無(wú)利器假外人之慮?！雹?/p>

借債筑路雖然不是失去利權(quán)的原因，但是借款條件卻會(huì)導(dǎo)致利權(quán)的喪失。當(dāng)時(shí)的洋務(wù)派代表人物馬建忠，認(rèn)同洋債但堅(jiān)決反對(duì)洋股，正是出于此考慮。他認(rèn)為“借債與入股有別，入股可以坐分每年贏余，借債者惟指望按年之利息。中國(guó)創(chuàng)行鐵道，綿亙腹地，豈可令洋商入股，蔚睡臥榻之旁。”⑤同時(shí)，鄭觀應(yīng)等人還吸取土耳其、波斯等外國(guó)的教訓(xùn)，“因欠債過(guò)重，行息過(guò)多，至利權(quán)授于他人，國(guó)勢(shì)浸形微弱”，“此乃以絕大利權(quán)”，“授之于外人”⑥。土耳其在修鐵路時(shí)，英、法、奧地利等國(guó)入股；埃及在修蘇伊士運(yùn)河時(shí)，因其股票大多落入法國(guó)之手，使“其河為萬(wàn)國(guó)通商之河”，其結(jié)果是“開河利人”，并“反自貽其害”。[6]而事實(shí)上也確是如此，甲午戰(zhàn)爭(zhēng)后，外國(guó)開始進(jìn)行大規(guī)模的資本輸出。從盧漢鐵路開始，以路為抵，通過(guò)貸款，攫取筑路權(quán)，進(jìn)而劃分各自的勢(shì)力范圍。泰晤士報(bào)訪員的電報(bào)中，羅列了比利時(shí)、法國(guó)、俄國(guó)在蘭海線、云南鐵路的鐵路權(quán)利爭(zhēng)奪，“近來(lái)法公使又要求接連云南府至成都府之鐵路讓予權(quán)。以期俄法比路線之一貫。囊括中國(guó)之全部而通上海”“而證明比法俄三國(guó)之鐵路政策。實(shí)有其連合之目的與利益焉?！雹弋?dāng)時(shí)的政府官員也清楚以路為抵的弊害，在1908年簽訂的津浦鐵路借款合同中，不再以路為抵，“而以三省各指一有著之款作保，由督辦大臣擔(dān)任，到期必還?！薄捌湫蘼分こ處?，仍分用德、英兩國(guó)人，但由我自行雇用，不能由兩銀行（德華、匯豐）主持。工程只管造路，不能干預(yù)他事?！苯Y(jié)果，張之洞和袁世凱在上奏時(shí)可以稱“臣之洞、臣世凱逐條核訂，竊以該合同內(nèi)所載辦法，確能與造路、借款劃分兩事，不特主權(quán)、利權(quán)均無(wú)損失，于原訂之草合同多所補(bǔ)救，即凡興工、用人、購(gòu)料以及提款、還款各事宜，均操在己，毫不授人以柄。較之他項(xiàng)路約，實(shí)為周密?！雹嗝鎸?duì)外國(guó)強(qiáng)大的侵略勢(shì)力，清政府毫無(wú)招架之力，但又想將鐵路政策實(shí)施下去，因此只得一面抵押借款，一面造路。

二、為了加快鐵路建設(shè)的進(jìn)程，“干路國(guó)有”是符合國(guó)情的鐵路政策

有學(xué)者認(rèn)為“干路國(guó)有”是“在帝國(guó)主義列強(qiáng)唆使下”“為日后大借外債掃清道路”[1]的表現(xiàn)。但從客觀上來(lái)講，“干路國(guó)有”政策，是一項(xiàng)符合當(dāng)時(shí)情況，意在促進(jìn)鐵路建設(shè)的舉措，原因在于，“惟現(xiàn)在各省所定之線路，往往省界分明，各存畛域。而揆之枝干之若何維系，軌道之若何貫通，則各省官紳類未統(tǒng)規(guī)全局，通盤籌劃?！薄暗崾瘛⒋h經(jīng)各省督撫奏懇于前，贛、皖、浙、閩準(zhǔn)諸紳商呈請(qǐng)于后，以云路政，不可謂不發(fā)達(dá)。然而彼疆此界，畛域攸分。揆諸軌制之若何整齊，軌道之若何聯(lián)貫，類不能通盤籌劃合轍是謀。無(wú)論異日路成，駢枝貽誚；即此同時(shí)并舉，而資財(cái)有限，挹注亦必不靈。虛擅自辦之名，實(shí)鮮樂(lè)成之效?！盵3]所以商辦干路，效果并不太好。“川路（由成都—重慶—萬(wàn)縣—宜昌）長(zhǎng)約1500公里，至1911年，僅建成可行駛工程列車的線路17公里；鄂路（由宜昌—荊門—襄陽(yáng)—廣水）長(zhǎng)約600公里，幾未動(dòng)工?；洕h路權(quán)，自1905年從美國(guó)合興公司贖回后，由鄂、湘、粵三省分辦。至1911年，鄂路通車?yán)锍虨榱?；湘路僅建成株州—長(zhǎng)沙段，長(zhǎng)51公里；粵路則建成廣州—黎洞段，長(zhǎng)106公里?；洕h線全長(zhǎng)1095公里，建成的路段只占14.3%?！盵2]正如“上諭，宣統(tǒng)三年四月十一日”上所說(shuō)“從前規(guī)劃未善，并無(wú)一定辦法，以致全國(guó)路政錯(cuò)亂分歧，不分枝干，不量民力，一紙呈請(qǐng)，輒行批準(zhǔn)商辦。乃數(shù)十年以來(lái)，粵則收股及半，道路無(wú)多，川則倒賬甚巨，參追無(wú)著，湘、鄂則設(shè)局多年，徒資坐耗。竭萬(wàn)民之脂膏，或以虛糜，或以侵蝕?！盵3]雖然，在政策實(shí)施的過(guò)程中，清政府沒(méi)有給予商民足夠的補(bǔ)償，的確是間接地剝奪了他們的部分資本。一是“粵省全系商股”，“現(xiàn)按股從優(yōu)先行發(fā)還6成”，“其余四成”“發(fā)給國(guó)家無(wú)利股票”。二是“湘路商股照本發(fā)還，其余米捐、租股籌款，準(zhǔn)其發(fā)給國(guó)家保利股票?！比恰岸趼飞坦刹?zhǔn)一律照本發(fā)還，其因路動(dòng)用賑糶捐款，準(zhǔn)照湖南米捐辦理?！彼氖恰按芬瞬龑?shí)用工料之款四百數(shù)十萬(wàn)兩，準(zhǔn)給國(guó)家保利股票，其現(xiàn)存七百余萬(wàn)兩愿否入股，或歸本省興辦實(shí)業(yè)，仍聽其便。”⑨最終導(dǎo)致了一場(chǎng)“保路運(yùn)動(dòng)”，但這并不能否定“干路國(guó)有”政策的方向是正確的。

日本在鐵路建設(shè)過(guò)程中，也出現(xiàn)了類似的問(wèn)題，于1906年3月，明治政府頒布了《鐵道國(guó)有法》。所不同的是，日本“把地方中小鐵道作為國(guó)鐵的培養(yǎng)線，作為國(guó)鐵發(fā)展的手段的政策”，“以此彌補(bǔ)國(guó)有鐵道網(wǎng)的不足部分而節(jié)約國(guó)家資本”⑩。1911年，日本頒布《輕便鐵道補(bǔ)助法》，鼓勵(lì)民間資本對(duì)輕便鐵路的投資，并將國(guó)鐵大修更換下來(lái)的鋼軌、淘汰的機(jī)車車輛、專用器材及其他舊設(shè)備低價(jià)出售或無(wú)償贈(zèng)送私鐵企業(yè)，以降低輕便鐵路的造價(jià)。而當(dāng)時(shí)的中國(guó)，正受戰(zhàn)爭(zhēng)的影響，清政府財(cái)政拮據(jù)，自然無(wú)法給予商民足夠的補(bǔ)償，再加上封建專制的弊端，民族資本因此得不到保障，但這并不是政策的初衷。相反，清政府在將干路收歸國(guó)有時(shí)，并沒(méi)有將支路收回，因?yàn)樯剔k支線當(dāng)時(shí)已經(jīng)取得了一些成效，“江蘇鐵路公司與浙江鐵路公司合修的滬杭鐵路，186公里，于1909年建成；廣東新寧鐵路公司修建的新寧鐵路，長(zhǎng)104公里，大部已竣工；廣東潮汕鐵路公司，于1908年修成潮汕鐵路，長(zhǎng)42公里；江西鐵路公司修筑的南潯鐵路，至1911年已由九江筑至德安，長(zhǎng)53公里?！?①

因此，鑒于當(dāng)時(shí)的情況，“干路國(guó)有，支線商辦”是政府的一個(gè)理性選擇，而不是“向帝國(guó)主義表示自己投降賣國(guó)的決心”，但是由于財(cái)政困難，不得不以“兩湖指定的厘捐等款項(xiàng)”為抵押品，借債筑干路，以及用不值錢的股票贖回商辦鐵路。

三、鐵路材料的選擇推動(dòng)了工業(yè)發(fā)展，起到了分沾洋利的作用

鐵路的建筑材料消耗巨大，在國(guó)內(nèi)工業(yè)能夠供應(yīng)的情況下，勢(shì)必帶來(lái)相應(yīng)工業(yè)的發(fā)展，然而國(guó)內(nèi)的鋼鐵行業(yè)起步晚，“前清光緒中葉，建筑蘆漢鐵路之議起，時(shí)張之洞總督兩廣，謂鐵路須先自造鋼軌。自造鋼軌須先煉鐵，因議建冶鐵廠于廣州?！倍?，在建造之時(shí)“鐵在何處，煤在何處，尚茫然也”，更為滑稽的是，在購(gòu)買設(shè)備時(shí)，不進(jìn)行任何的實(shí)地勘察，不對(duì)出產(chǎn)的礦藏進(jìn)行化驗(yàn)，盲目地認(rèn)為“中國(guó)之大，何處無(wú)佳煤良礦，但照英國(guó)所有者購(gòu)辦一份可也”。結(jié)果“惟英廠于中國(guó)定機(jī)爐時(shí)，以無(wú)法知其煤鐵之性質(zhì)，故照英國(guó)所用酸性法（煉鋼爐有兩種，一為酸性法，一為堿性法，）配成柏塞買煉鋼爐二座。另以堿性法制一小馬丁爐媵之?！睂?dǎo)致“惟所出供京漢路用之鋼軌，經(jīng)多次化驗(yàn)之結(jié)果，均以磷份太重，不能合用?！绷追萏?，制成的鋼由于太脆，不適宜用作鐵路軌道，究其原因是“其鋼軌乃酸性柏塞買煉鋼爐所出，故磷質(zhì)難以提取也”⑧。

因此，國(guó)內(nèi)出產(chǎn)的鋼鐵由于政策失誤，而不能用于鐵路的建造，并非“英工程師拿鋼軌去‘英國(guó)化驗(yàn)’，托詞‘不合格式’，拒絕應(yīng)用”“德國(guó)工程師‘詞意決絕’”甚至是“帝國(guó)主義國(guó)家壟斷鐵路材料的供應(yīng)”使“中國(guó)的鐵路建筑與有關(guān)工業(yè)部門的發(fā)展，不單未能起相互促進(jìn)的作用，甚至連原來(lái)為建筑鐵路而籌設(shè)的工廠也陷于奄奄一息?！盵1]經(jīng)過(guò)一番設(shè)備更換，“至光緒三十三年新式煉鋼爐之裝置，始告成功”。同年簽訂的津浦鐵路合同，按照借款合同第8款有“中國(guó)材料及中國(guó)制造之物，若貨料價(jià)值均與英、德或他外洋材料相同時(shí)，自應(yīng)先行購(gòu)買”的規(guī)定，北段鋼軌一部分是向漢陽(yáng)鐵廠購(gòu)來(lái)的，南北兩段都向唐山機(jī)廠購(gòu)買一部分平板車、石渣車等，以應(yīng)急需。[2]1911年5月20日，粵漢、川漢鐵路鐵路合同也規(guī)定“鋼軌和附件由盛宣懷主管的漢陽(yáng)鐵廠自造”。除此之外，廣九鐵路的華段所用鋼軌，重85磅/碼（43公斤/米），為漢陽(yáng)鐵廠所產(chǎn)，枕木為澳洲硬木。[2]京張鐵路的“材料除最長(zhǎng)之橋軌外皆由山海關(guān)中國(guó)鋼鐵廠自制?！?②蘆漢鐵路北端蘆溝橋至保定一段，“該段長(zhǎng)132.7公里，所用鋼軌，購(gòu)自英國(guó)的有48公里，余為漢陽(yáng)鐵廠所產(chǎn)?！?③可見，國(guó)內(nèi)所造的鋼材在符合筑路要求的情況下，會(huì)被采用，起到了“分沾洋利”的目的。

諸多鐵路沿線的工業(yè)也因鐵路而勃興。1895—1913年開業(yè)的華資制造業(yè)和采礦業(yè)的企業(yè)數(shù)，設(shè)在上海（15.12%）、江蘇（12.75%）、武漢（5.1%）、直隸（6.19%）1④的比重遙遙領(lǐng)先，究其原因，除了是通商口岸外，以上城市皆位于鐵路樞紐。又如，“湖南省的銻礦是極著名的，其產(chǎn)量占世界總產(chǎn)額百分之八十以上，最近每擔(dān)價(jià)漲至三十五萬(wàn)元，輸出額一躍增至七百萬(wàn)元，而各礦地點(diǎn)多在粵漢鐵路附近，以鐵路為中心分東西兩側(cè)”?！按说鹊V產(chǎn)自鐵路開通以后，很多運(yùn)往廣州，同時(shí)從香港廣州也有許多新機(jī)械運(yùn)來(lái)，以改善采礦工程。”1⑤更有鐵路為了協(xié)助國(guó)內(nèi)工業(yè)產(chǎn)品與外國(guó)競(jìng)爭(zhēng)而建造，開平礦務(wù)局所出產(chǎn)的煤“是現(xiàn)在運(yùn)法，則成本五兩五錢，猶恐有多無(wú)少。如筑鐵路，山價(jià)一兩，鐵路運(yùn)費(fèi)一兩一錢……棧租銀一錢，只需成本銀四兩；不獨(dú)可據(jù)洋煤，尚屬有利五錢。如每年采煤十五萬(wàn)噸，便可獲利錢七萬(wàn)五千兩?！?⑥

雖然，很多“帝國(guó)主義國(guó)家”在中國(guó)修筑鐵路時(shí)，企圖占有中國(guó)的資源，推銷自己國(guó)內(nèi)的建筑材料，特別是日本在東北地區(qū)帶有國(guó)策性質(zhì)的一系列活動(dòng)，比如《合辦東省鐵路公司合同》及其他相關(guān)條約，凡中東鐵路公司“建造、經(jīng)理、防護(hù)鐵路所需之地，又于鐵路附近開采沙土、石塊、石灰等項(xiàng)所需之地”，得以通過(guò)無(wú)償占用、購(gòu)買、長(zhǎng)期租借等各種方式，而占用一定的土地，形成了特定地域。1⑦這些的確侵犯了中國(guó)的利益，但不能因此而無(wú)視鐵路對(duì)中國(guó)工業(yè)發(fā)展的促進(jìn)作用，對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的積極作用。況且相比之下，中國(guó)欲走向現(xiàn)代化，陣痛是難免的，而收益卻是長(zhǎng)遠(yuǎn)的。

四、勞動(dòng)力流動(dòng)是鐵路建設(shè)最根本的得益

鐵路的開通將有利于解決世界各國(guó)在歷史變遷中都會(huì)遇到的問(wèn)題——人口問(wèn)題。中國(guó)素來(lái)被稱為地大物博，然“今日中國(guó)之窮困，可謂極矣，愛國(guó)之士，考諸學(xué)理，深信人口過(guò)剩，為造成經(jīng)濟(jì)恐慌之主因”，“僅在1779至1850年時(shí)期人口就增長(zhǎng)了百分之五十六，所以在十九世紀(jì)中葉大叛亂爆發(fā)的前夕人口已達(dá)四億三千萬(wàn)左右”，1⑧人口問(wèn)題已然成為中國(guó)最嚴(yán)重的問(wèn)題之一。然而與歐洲歷史上的馬爾薩斯危機(jī)不同，中國(guó)“不在人口稠密，而在分配不均”，“江蘇一省，平均每方英里，達(dá)四百六十六人之多，夫各地人口分配不均，故由于山河形勢(shì)，為天然之阻障，然交通不便，實(shí)其主因也?！薄胺蛑袊?guó)地藏，非不富也，物產(chǎn)非不豐也，西北有肥沃之土壤，西南有豐富之地藏，然皆居民寥若晨星”皆因“今日中國(guó)交通不便，人口集中一隅”。1⑨俄國(guó)人也洞察到鐵路與人口的密切關(guān)系，在建造呼蘭海倫鐵路時(shí)，“俄國(guó)人的計(jì)劃，是想用這條線路聯(lián)絡(luò)哈爾濱和西伯利亞的海瀾泡（在黑龍江沿岸，為西伯利亞產(chǎn)麥的中心）以開拓八千萬(wàn)哀克（約合六華畝）的農(nóng)業(yè)區(qū)域?，F(xiàn)在這條線路沿線可以開墾的地方有八百萬(wàn)哀克，可以容納墾民三百萬(wàn)，每年農(nóng)產(chǎn)品的出口約在一百萬(wàn)噸左右?！?

人口分配與資源分布的不平衡，造成了中國(guó)大量資源的閑置與局部地區(qū)人口過(guò)剩并存，鐵路開通后，通過(guò)市場(chǎng)的調(diào)節(jié)，人口可以流向勞動(dòng)力更稀缺的區(qū)域，從而達(dá)到自然資源與勞動(dòng)力地區(qū)“土地極肥美，而農(nóng)林礦產(chǎn)的寶藏又極豐富。”然而“三十年以前，東三省的居民還不到二百萬(wàn)，一條鐵路也沒(méi)有，到了現(xiàn)在，他的鐵道已有四千英里長(zhǎng)—幾與中國(guó)其他部分所有的鐵道相等。同時(shí)它的居民按照最近的統(tǒng)計(jì)，已過(guò)兩千七百萬(wàn)?！薄捌渲邪俜种宓蕉菋D人和小孩?！?①可見，大部分的人口是成年男性，作為勞動(dòng)力供給來(lái)到東三省地區(qū)。江南地區(qū)也出現(xiàn)了類似的情況，“滬寧鐵路通車以前，禮社（無(wú)錫禮社鎮(zhèn)）之經(jīng)濟(jì)尚逗留于自足經(jīng)濟(jì)之中。開明地主每年亦僅入城一次，農(nóng)民更墨守鄉(xiāng)土，終生未嘗一睹都市文明者十之八九，其赴滬、寧、平、津各處者更如鳳毛麟角，全鎮(zhèn)（3600多人口）僅二三人而已?！倍鴾麑庤F路建成通車之后，農(nóng)民們“群集都市，成為產(chǎn)業(yè)工人、商鋪店員或勞動(dòng)后備軍?！?②河北高邑縣“自平漢路經(jīng)過(guò)以來(lái)，商賈云集，行旅熙攘，肩摩轂擊，常絡(luò)繹于途焉?！?③可見，鐵路的開通為人口的自由流動(dòng)提供了便利，直接地促進(jìn)了城鎮(zhèn)的形成，從而推動(dòng)了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

五、失去培育資本市場(chǎng)的機(jī)會(huì)是清末鐵路建設(shè)的一大損失

在鐵路建設(shè)過(guò)程中，有得就有失，但“失”不僅僅是指“帝國(guó)主義的侵略”，更不是“與民爭(zhēng)利”，“與水運(yùn)等其他運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)”，重要的是發(fā)展時(shí)機(jī)的喪失。如前所述，中國(guó)鐵路建設(shè)初期勢(shì)必通過(guò)舉借外債來(lái)開展，事實(shí)上，到1911年，在建成9618.1公里鐵路中，借款筑路占中國(guó)鐵路總長(zhǎng)度的54%，計(jì)5192.78公里；由西方國(guó)家直接經(jīng)營(yíng)的鐵路占39.1%，計(jì)3759.7公里；完全由中國(guó)自己出資建筑的鐵路占6.9%，總共665.62公里。2④外資在中國(guó)鐵路建設(shè)過(guò)程中發(fā)揮了一定程度的正面作用的同時(shí)，也不可避免地帶來(lái)一些負(fù)面影響。

眾所諸知，鐵路建設(shè)耗資巨大，舉借外債的確是瞬間解決了籌資的問(wèn)題，但籌資過(guò)程中的溢出效應(yīng)卻也無(wú)法獲得，比如資本市場(chǎng)的培育。很多發(fā)達(dá)國(guó)家，諸如美國(guó)、德國(guó)和日本等在鐵路建設(shè)伊始，都是依靠發(fā)行股票和債券在資本市場(chǎng)上獲得大量資金。鐵路公司是美國(guó)第一批由國(guó)外獲得大量資本的私人企業(yè)。美國(guó)早期鐵路建設(shè)利用了大量的國(guó)外投資，其占美國(guó)鐵路總建設(shè)投資的一半左右。美國(guó)鐵路公司將股票出售到歐洲市場(chǎng)。19世紀(jì)末20世紀(jì)初，美國(guó)修建鐵路20萬(wàn)公里，所需資金的80%來(lái)自于歐洲資本市場(chǎng)。相比之下，清末商辦的鐵路公司則主要依靠公開招股、僑資、征收租股和附加稅等方式進(jìn)行籌資。這與當(dāng)時(shí)人民的愛國(guó)熱情有很大關(guān)系，“各省在創(chuàng)設(shè)章程上無(wú)不嚴(yán)別華、洋界限。川漢鐵路集股章程反復(fù)申明：‘不招外股，不借外債’，‘專集中國(guó)人股份’，‘并不準(zhǔn)將股份售與中國(guó)人’；否則‘股票作廢’?！备匾氖?，當(dāng)時(shí)缺乏籌措資金的機(jī)構(gòu)與場(chǎng)所。借債筑路的方針路線固然正確，但清政府在實(shí)施時(shí)卻走上了歧途，因而錯(cuò)過(guò)了培育金融機(jī)構(gòu)的絕佳時(shí)機(jī)，失去了建立和完善資本市場(chǎng)的機(jī)會(huì)。相反，美國(guó)、德國(guó)和日本卻出現(xiàn)了另外一番景象。美國(guó)投資銀行摩根斯坦利幫助美國(guó)鐵路建設(shè)完成了巨額融資。據(jù)統(tǒng)計(jì)，僅在1851—1873年間摩根斯坦利就為美國(guó)鐵路融資達(dá)20億美元，此外，1876年，伊利諾伊中央鐵路股票中的86%股權(quán)在國(guó)外，路易斯維爾與納什維爾鐵路的75%股權(quán)也在國(guó)外。當(dāng)美國(guó)資本市場(chǎng)集中于紐約市且制度化以后，各種金融手段均獲改善，股票買賣和投機(jī)的技巧亦漸趨完善。鐵路股票的大量發(fā)行將紐約資本市場(chǎng)的買賣和投機(jī)生意帶入了現(xiàn)代模式。紐約也因滿足鐵路的資本籌集需要而成為世界上最大、最負(fù)責(zé)的資本市場(chǎng)之一。

19世紀(jì)中后期，德國(guó)鐵路股票成為德國(guó)最主要的上市證券，從1840—1890年，德國(guó)鐵路股票一直成為比重最大、交易最活躍的證券。證券市場(chǎng)為德國(guó)鐵路的發(fā)展提供了巨額資金，鐵路債券則活躍和帶動(dòng)了證券市場(chǎng)。

在日本，明治維新后，鐵路股票成為最主要的上市證券，而日本的股票市場(chǎng)也因鐵路股票的活躍而得到發(fā)展，迎來(lái)了第一次高速發(fā)展期。在1886—1908年間，鐵路股票交易量占全部交易量的一半左右，是名副其實(shí)的“鐵路股時(shí)代”[5]。

清末鐵路建設(shè)過(guò)程中，不平等的鐵路合同侵害了中國(guó)的利益，導(dǎo)致大片的領(lǐng)土被外國(guó)人強(qiáng)占，大量的資源流向國(guó)外，這是無(wú)可厚非的。但是落后就要挨打，制度的變革不是輕而易舉的，它時(shí)時(shí)都會(huì)受到舊制度的阻礙。清王朝高度集權(quán)的官僚政治體制，只有受到最沉重的打擊才會(huì)崩潰，而我們不能只看到制度變遷過(guò)程中的挫折，而忽視它給經(jīng)濟(jì)社會(huì)帶來(lái)的更大的收益。

注釋

①《李文忠公全集》奏稿，卷39.

② 馬建忠：《鐵道論》.

③ 白虹：《列強(qiáng)對(duì)于中國(guó)鐵路問(wèn)題》，協(xié)和報(bào)1914年第15期.

④《交通史路政編》，第1冊(cè)，1935年版，第46頁(yè).

⑤ 馬建忠：《借債以開鐵道說(shuō)》，《適可齋記言》，第21頁(yè).

⑥ 鄭觀應(yīng)：《盛世危言》，初編，卷5，頁(yè)11.

⑦ 錢智修：《中國(guó)鐵路之國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)》，東方雜志，1913年第9號(hào).

⑧《張文襄公全集》，第198卷，第28-30頁(yè).

⑨《交通史路政編》第14冊(cè)，第137-138頁(yè).

⑩ 中西鍵一：日本私有鐵道史研究[M].京都，1979，轉(zhuǎn)引自祝曙光：近代中日兩國(guó)鐵路發(fā)展比較研究[J].貴州師范大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版），2000（1）.

? 胡庶華：《漢冶萍營(yíng)業(yè)小史》，時(shí)事月報(bào)，1921.

?《對(duì)于京張鐵路成績(jī)之外評(píng)》1911年《進(jìn)步》第三期.

? 肯德：《中國(guó)鐵路發(fā)展史》，第100頁(yè).

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? 陳德貞：《粵漢鐵路沿線經(jīng)濟(jì)近況》，《國(guó)際貿(mào)易導(dǎo)報(bào)》第九卷第四號(hào).

? 開平礦物招商章程，頁(yè)3-8，據(jù)清華大學(xué)圖書館檔案抄本校正。轉(zhuǎn)引自宓汝成編，《中國(guó)近代鐵路史資料1863-1911》第一冊(cè)，中華書局，第122頁(yè).

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? 莫薩耳：《東三省的經(jīng)濟(jì)發(fā)展與鐵路》，東方雜志，1928年第3號(hào).

?《東方雜志》1928年第3號(hào)《東三省的經(jīng)濟(jì)發(fā)展與鐵路》.

? 薛暮橋：《江南農(nóng)村衰落的一個(gè)縮影》，《新創(chuàng)造》第二卷，第一期，1932年7月.

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（責(zé)任編輯：胡春雨）

上海高校青年教師培養(yǎng)資助計(jì)劃，上海市銀行的財(cái)政金融功能研究（1927-1949），編號(hào)：ZZGCD15023；上海工程技術(shù)大學(xué)科研啟動(dòng)項(xiàng)目，近代地方銀行的職能研究——以上海市銀行為例，編號(hào)：2015-37。