本刊記者 劉 蕭

長三角ECA提前實施啟示

本刊記者 劉 蕭

從2015年11月，交通運輸部出臺《珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實施方案》（下稱《實施方案》），到今年9月1日，原定于2018年1月1日生效的“船舶在ECA內所有港口靠岸停泊期間應使用硫含量≤0.5%m/m的燃油”規(guī)定提前4個月實施。國家層面在踐行綠色航運發(fā)展和船舶節(jié)能減排，以及減少船舶在我國重點區(qū)域的大氣污染物排放的決心堅定、步伐穩(wěn)健?；仡檱鴥冉鼛啄闑CA發(fā)展成果，成績斐然的背后離不開各環(huán)節(jié)的通力合作與精準發(fā)力。當然，未來綠色航運發(fā)展與船舶節(jié)能減排將如何更上一層樓，值得期待。

國內航運減排進入“深水區(qū)”

幾個月前，國家環(huán)保部門針對長三角各地空氣質量發(fā)布了一組監(jiān)測統(tǒng)計數據。數據顯示，相較于往年，從去年4 月開始，長三角各地空氣質量有了明顯改善。以鎮(zhèn)海、北侖兩大監(jiān)測點數據為例，寧波鎮(zhèn)?？諝赓|量監(jiān)測點的二氧化硫濃度為11μg/m3，同比下降了31%；北侖空氣質量監(jiān)測點的二氧化硫濃度為11μg/m3，同比下降了21%。不僅如此，臨港地區(qū)二氧化硫濃度下降程度更加顯著。其中，2016年4月～12月與2015年同期相比，上海市東高橋監(jiān)測站二氧化硫濃度同比下降9.7μg/m3，下降比例為52%。新江灣城監(jiān)測站二氧化硫濃度同比下降2.6μg/m3，下降比例為23%。

在環(huán)境保護已經上升到國家戰(zhàn)略的今天，如此斐然的成績無疑是對國家綠色環(huán)保、生態(tài)建設要求的最好回應。與此同時，其也更是實現(xiàn)人民群眾對藍天白云期盼的最好證明。不可不說，這一成績的背后匯聚著各行各業(yè)的付出。但更值得一提的是航運業(yè)相關方為此所做出的努力。2015年11月，交通運輸部出臺了《珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實施方案》。第一階段任務便是從2016年4月1日起，要求船舶在核心港口靠岸停泊期間使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油。上海港、寧波-舟山港、蘇州港、南通港在率先實施船舶排放控制區(qū)方案的同時，也意味著長三角區(qū)域成為了領先實施《實施方案》要求的控制區(qū)域。

同時發(fā)力，珠三角部分港口在有效治理船舶大氣污染議題上也尋找到了發(fā)揮自身優(yōu)勢切入點。例如作為珠三角核心港口的深圳港，在船舶排放控制、低硫油市場建設等方面走在全國前列。珠三角地理位置特殊，排放控制區(qū)設立離不開港澳的協(xié)作。為了加強內地和香港地區(qū)有關船舶排放控制區(qū)方面的合作，2016年9月18日，交通運輸部海事局與港方在深圳舉行座談會，通過加強合作，進一步推動內地與港澳船舶排放控制行動一體化。除此以外，環(huán)渤海區(qū)域也正嚴格執(zhí)行《實施方案》要求，加大執(zhí)法力度。從2017年1月1日開始，環(huán)渤海區(qū)域的重點港口要求轄區(qū)內船舶非在航期間禁止使用硫含量大于0.5%的燃油，對于違反規(guī)定的船舶加大查處力度。這充分說明了，環(huán)渤海水域船舶排放控制區(qū)正在按部就班的推進《實施方案》要求。

多方努力之下，《珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實施方案》最終順利“落地”。據上海組合港管委會辦公室介紹，正是源于長三角水域ECA第一階段的實施工作獲得了令人頗為滿意的效果，因此《實施方案》第二階段才得以提前4個月于今年9月1日起全面實施。采訪中記者了解到，根據《實施方案》，長三角水域ECA工作主要分為四個階段實施。第一階段：去年4月1日起，要求船舶在核心港口靠岸停泊期間應使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油；第二階段：自2018年1月1日起，船舶在ECA內所有港口靠岸停泊期間應使用硫含量≤0.5%m/m的燃油；第三階段：自2019年1月1日起，船舶進入ECA應使用硫含量≤0.5%m/m的燃油；第四階段：在評估前述措施實施情況后，適時啟動第四階段管控措施，包括船舶進入ECA使用硫含量≤0.1%m/m的燃油，擴大ECA地理范圍，以及其他進一步舉措。

直面成本壓力

針對現(xiàn)下船舶需要在國內ECA所有港口靠岸停泊期間使用硫含量≤0.5%m/m燃油的情況，被采訪者談到：“相比于以往的3.6%含硫量燃油，使用0.5%含硫量的燃油將有效降低86%的SO2排放量。當然，這也意味航運公司不得不支付更多的燃油成本?！表樦@一思路，記者探究了因燃油轉換所致的成本增加對于船東的壓力。

一位業(yè)內人士給記者算了一筆賬。他告訴記者，其所在公司對該情況進行過摸底。摸底情況顯示：一艘61315總噸、主機功率13560KW、輔機功率970KW的船舶，在進入低硫油區(qū)后，僅輔機、鍋爐使用低硫油每月因?？繀^(qū)域/港口就需使用低硫油約450噸?！?0多天時間里，幾艘船舶分別靠泊了珠海13艘次、深圳6艘次、香港74艘次、上海11艘次、廣州38艘次、舟山20艘次、天津4艘次。綜合目前380CST重油與低硫油的價格差額約200美元/噸，可以大致估算出船舶履約排放控制區(qū)實施方案需增加低硫燃油使用成本約400多萬元?！辈豢刹徽f，對于現(xiàn)下還處在低迷期的航運業(yè)而言，因采用低硫燃油導致的成本增加壓力是存在的。但成本壓力僅僅就存在于燃油層面么？答案并非如此簡單。采訪中一位輪機長向記者談到，原本船上柴油機、鍋爐等燃油動力設備是基于含硫量較高的廉價船用重質燃料油設計的。如果未經改造就直接使用低硫燃油，勢必產生不利影響，尤其是對噴射系統(tǒng)和潤滑系統(tǒng)。由此可見對現(xiàn)有船舶燃料系統(tǒng)的改造難度和成本較高同樣推高了成本。

當然，仔細剖析船東成本增加的背后，還有一些問題值得探討。其中，目前已有多種方法可供船東選擇用來解決限硫難題，但為何不少船東卻依舊僅選擇低硫油應對ECA要求？眾所周知，LNG作為船用燃料有著得天獨厚的優(yōu)勢。首先其被公認為綠色燃料，燃燒后可完全符合公約和法令對于環(huán)保的要求。此外，LNG資源豐富，且價格介于船用燃料油和船用輕柴油之間也有益于船東控制成本。但諸多優(yōu)勢依然使其難討船東青睞。這一現(xiàn)象背后，一方面是LNG加裝難的問題。目前，除北歐地區(qū)外，全球大部分港口補給設施尚不配套成為了最大阻力。另外，存儲燃料的壓力罐所需空間約為等量柴油艙的3至4倍，建造成本增加約8%～20%等因素也成為了船東的“顧慮”。未來如何在有效推進《實施方案》進行之時對清潔能源使用、標準進一步完善，幫助并引導船東尋找到減輕燃料成本壓力的最優(yōu)辦法，值得業(yè)內共同努力。

此外，今年中國海事局危管防污處相關負責人曾對媒體表示，交通運輸部印發(fā)的《船舶與港口污染防治專項行動實施方案（2015～2020年）》提出了以減少污染物排放和強化污染物處置為核心，以完善法規(guī)、標準、規(guī)范為基礎，以推進排放控制區(qū)試點示范為抓手，依法推進船舶與港口污染防治工作，努力實現(xiàn)我國水運綠色、循環(huán)、低碳、可持續(xù)發(fā)展。針對該方案下一步的重點工作，該負責人指出，目前正就加強國家有關部門之間的協(xié)作，積極探索如何更好地鼓勵煉油企業(yè)提供足夠的低硫燃油做更多的工作。記者在采訪中了解到，這一重點工作的背后是目前大多數煉油廠不愿意投資轉換重油的現(xiàn)狀。Wood Mackenzie高級分析師Iain Mowat曾經就此問題分析到：“因為這項投資預計將花費超過10億美元，而且需要大約5年才能完成?！?/p>

更需扶持

那么在嚴格的規(guī)則之下，何種方式應對船舶尾氣污染更為劃算呢？采訪中，專家向記者展示了一份某機構對船舶采用LNG替代燃料與使用廢氣脫硫技術的比對性研究報告。該報告在經濟性一章中通過公式演算得出的最后結論為，LNG是否能夠作為替代燃料的經濟性主要取決于以下兩點：一是與HFO的價格差異；二是排放控制區(qū)所占比例。

從這一結論不難看出這樣一個話外音，價格差異和排放控制區(qū)所占比例越大，廢氣脫硫技術的經濟優(yōu)勢越明顯。并非一家之言，歐美發(fā)達國家船東目前采納的一些方案，也印證了“長遠來看采用廢氣脫硫技術才是履約的最佳選擇”這一觀點。歐盟通過劃設排放控制區(qū)以及立法的形式，實現(xiàn)嚴格而且廣泛的船舶排放控制。進入歐盟海域的國際航行船舶和歐盟海域內航線船舶目前都受到嚴格的尾氣排放限制，各港口國采取了多種手段實行檢查，對于違規(guī)排放行為施行嚴厲的處罰措施。在此背景下，歐洲船東已經采取各種可行措施予以應對，其中以加裝船舶尾氣脫硫設備為主流方式，且需求呈上升態(tài)勢。

“據我了解，為了更好地幫助船東履約，相關部門已在考慮出臺相同標準的低硫油補貼和豁免政策。這些政策措施落地之后，不僅將對限硫起到重要作用，同時船東也將因此受益。” 采訪中一位業(yè)內人士直言不諱：“不過補貼政策只是過渡期政策，不會一直持續(xù)下去。要想徹底做到船舶限硫，船舶企業(yè)還需加大力度利用技術更新、岸電等。同時，推動脫硫設備技術進步，以我所見目前船舶尾氣脫硫設備比較成熟的國內外企業(yè)不過五家，而這幾家設備商中歐洲國家占比最大?！?/p>

記者在采訪中了解到，作為“海上高速公路計劃”的一部分，歐盟對于歐洲航運企業(yè)加裝船舶尾氣脫硫系統(tǒng)采取了大規(guī)模的補貼政策，而這種補貼也使得歐洲船舶尾氣脫硫設備廠商受益。采訪中專家談到：“高科技船舶環(huán)保設備具有技術難度高，研發(fā)以及生產周期長的特點。相比于壓載水要求，脫硫排放又沒有緩沖期。如果我們不長遠看待民族船舶環(huán)保設備制造業(yè)的發(fā)展，那么船舶尾氣脫硫系統(tǒng)設備的市場也將更多地由國外公司把持。在環(huán)境保護已經上升到國家戰(zhàn)略的今天，培植壯大國內船舶環(huán)保裝備制造企業(yè)，不僅可以提振實體經濟增加就業(yè)和國家稅收，對于我國航運企業(yè)的國際競爭力以及國際航運規(guī)則話語權的提升也具有重大影響?！敝劣谌绾稳プ?，專家建議國家大型航運企業(yè)應聯(lián)合國內設備廠商，積極申請國家的支持，通過補貼船舶尾氣脫硫設備取代過去年復一年的巨額燃油補貼。這一舉措將會極大的減輕政府的財政負擔，同時能夠幫助航運企業(yè)降低運營成本，還可以助力國內相關環(huán)保制造業(yè)的發(fā)展。

與此同時，其還認為，目前船舶廢氣清洗系統(tǒng)存在的一些問題也急需重視。

例如，運用該方案解決硫排問題，需要安裝一套用于中和、清洗酸性液體的化學藥劑投放及設備和控制系統(tǒng)。人員及相關設備接觸化學藥劑會引起腐蝕是不可避免的，這也就衍生出了該方案可能會影響人員健康以及設備壽命這一問題。其次，藥劑的采購、運輸、儲存以及廢渣（或廢液）如何處理也存在模糊集。他補充談到：“據我所知，目前全球能夠接受該方案廢物處理的港口可以說少之又少。這背后肯定與各國對于港口安全的慎重考慮有著千絲萬縷的關系?！比绻@些問題皆存在模糊集，那么船舶限硫的安全問題將難以得到保證。