中國長江航運集團南京油運股份有限公司 傅恒星 劉 蕭

2017年1月～10月AMSA PSC滯留缺陷特征

中國長江航運集團南京油運股份有限公司 傅恒星 劉 蕭

截止 到2017年10月31日，TOKYO MOU數(shù)據(jù)庫顯示AMSA累計檢查4791艘次，無缺陷通過1336艘次，無缺陷通過率27.9%；滯留142艘次，滯留率2.96%；滯留缺陷188條，平均1.3條/艘次?；谶@些TOKYO MOU數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)，筆者梳理出了今年1月～10月份AMSA缺陷趨勢與滯留特點，希望通過對這些缺陷梳理能夠方便業(yè)界及時跟蹤AMSA檢查動態(tài)及其關注重點，提高船舶應檢能力，為避免出現(xiàn)高風險缺陷提供幫助。

數(shù)據(jù)分析與展示

通過數(shù)據(jù)分析，我們首先可以看到ASMA被滯留船舶船型分布。首先在今年1月～10月中，散貨船依舊以99艘次占比69.7%的滯留比例位列滯留船型第一位。值得一提的是，目前盡管散貨船滯留形勢依舊嚴峻，但隨著散貨市場復蘇，船東將會投入更多成本用于船舶修理及維護保養(yǎng)。樂觀預測，后續(xù)該船型的滯留狀況將有所改觀；其次，集裝箱船型今年1月～10月間共被AMSA滯留18艘次，占比12.7%；多用途船滯留11艘次，占比7.8%位列第三。除了前三名以外，今年1月～10月間AMSA pSC檢查還滯留了汽車運輸船3艘次、牲畜運輸船3艘次、化學品船2艘次、其他各型船累計6艘次（圖1)。

其次，匯總今年1月～10月份AMSA pSC缺陷滯留港口分布情況可以看出，Newcastle港、Brisbane港以及port Hedland港成為了滯留“重災區(qū)”。此三港分別以滯留20艘次、滯留18艘次、滯留17艘次位列前三。在此，筆者希望業(yè)界同仁重點關注這三個港口的pSC檢查。此外，F(xiàn)remantle港、Dampier港、Gladstone港的pSC檢查力度也不容小覷，在今年1月～10月期間，此三港分別滯留了15艘次、14艘次、14艘次相關船舶；最后，Hay point港有5艘次船舶遭到滯留；Sydney 港有5艘次船舶遭到滯留；Melbourne港有5艘次船舶遭到滯留；Geelong港滯留了4艘次船舶；Townsville與port Walcott港分別滯留了3艘次船舶；其他各港累計滯留19艘次（圖2)。

另外，滯留船舶船齡分布數(shù)據(jù)顯示：滯留船舶中，5年及以內(nèi)船齡7艘次；6年～10年船舶56艘次；11年～15年船舶47艘次；15年以上船舶32艘次。解讀這一數(shù)據(jù)我們不難看出AMSA對于高齡船嚴加檢查“態(tài)度”。高齡船的“老年病”不僅表現(xiàn)在消防隱患，高齡船工作和居住條件缺陷項也較新造船要高出數(shù)倍。老齡船在國外被滯留的原因是多方面的，其中除了少數(shù)是由于船況極差，應退出營運外，絕大多數(shù)是由于缺乏保養(yǎng)及管理不善造成的（圖3)。

從對大量的統(tǒng)計資料分析中，我們可以看出，大部分老齡船在pSC檢查中發(fā)現(xiàn)的缺陷集中在船體和載重線方面。船體方面的缺陷往往是指甲板、艙口圍板及其加強結(jié)構(gòu)的缺陷；載重線方面的缺陷主要集中在艙口蓋及壓條、風雨密門、通風筒、升降口等風雨關閉裝置或擋板壞死、不能保證水密完整性；機艙測量管的自閉考克損壞；上甲板人孔蓋丟失、銹蝕；機艙天窗損壞或天窗關不嚴或關閉設施失靈；煙囪圍板洞穿等；艙口圍板洞穿；欄桿損壞、丟失，這些缺陷會直接影響船體的外觀，導致檢查官要求詳細檢查。因此，日常的工作中，船員應加強對船舶的保養(yǎng)，船在到港前，各部門負責人應帶領船員對部門管轄內(nèi)那些常出現(xiàn)的缺陷進行自查，發(fā)現(xiàn)問題及時修正、補救，甲板、艙口圍板、舷側(cè)板、艙壁板、煙囪圍板和艙口蓋等地方若有出現(xiàn)腐蝕、脫焊應及時加固、油漆；設施、裝置等損壞、失靈的要及時予以修復；丟失的給予補上，保證到港船外觀完善。

缺陷分布特點

匯總今年1月～10月間AMSA pSC檢查可以看出，滯留缺陷占比靠前的分別是：ISM相關29.8%，應急系統(tǒng)15.95%，消防安全12.2%；救生設備各占11.2%。為使業(yè)界同仁更易審視典型滯留缺陷，筆者匯總了ISM相關缺陷、應急系統(tǒng)、消防安全、救生設備、防污染，五項檢查中的高風險滯留缺陷相關內(nèi)容。希望能夠供船岸對照自查，發(fā)現(xiàn)類似問題及時整改。

首先，與ISM相關的缺陷數(shù)據(jù)顯示。船舶或設備操作方面缺陷、設備維護保養(yǎng)不足依舊是重點問題。其中，船舶或設備操作方面缺陷在今年1月～10月間共被檢查出20次占比35.7%，設備維護保養(yǎng)不足共6次占比10%。此外，ISM其他缺陷23條，占比41.9%；演習方面的應急準備也因被檢查出5次存在問題，進而占比8.9%。在此筆者總結(jié)了如下相關典型缺陷，供業(yè)界參考。

第一，應急發(fā)電機、ECDIS、VDR等影響航行、防污染、應急、救生等關鍵性設備故障時未及時報告主管當局及船級社，或雖已匯報，但岸基并未提供可行方案或相關外部支持來糾正缺陷；其次，包括紙質(zhì)及電子海圖未及時更新，航行計劃制定或執(zhí)行缺陷；第三，船員作息時間不滿足要求；第四，SMS未提供關鍵性設備維護要求或設備操作熟悉程序，或雖有相關要求，船員未嚴格執(zhí)行導致設備故障或使用不熟練；或船員業(yè)務技能差，無法保證航行安全；第五，船員應急響應準備不足，包括各種演習效果不滿足要求；第六，設備出現(xiàn)重大故障未按ISM要求上報不符合報告(NC)，或雖有不符合報告，岸基未跟蹤不符合糾正情況；最后岸基未按ISM要求安排船舶體系運行情況內(nèi)審。

此外，在應急系統(tǒng)pSC、FSC檢查時，應急發(fā)電機及應急消防泵是必查內(nèi)容，相關設備一旦查出嚴重缺陷會導致滯留發(fā)生。1月～10月AMSA檢查出現(xiàn)在應急系統(tǒng)方面典型的滯留缺陷主要包括如下兩方面：首先是應急發(fā)電機：原動機故障；電瓶失效，失電時無法自動啟動；自動啟動后無法自動向應急配電板供電；應急配電板主開關故障，無論手動還是自動均無法合閘供電；其次是應急消防泵：應急消防泵故障；自吸裝置故障；進口管爛蝕破洞；啟動后消防總管無法建立壓力；機艙隔離閥卡在常開位置。

關于消防安全1月～10月AMSA檢查中顯示，防火擋板/風閘相關缺陷占比76.2%，成為了重點安全隱患。其中典型缺陷包括：一、防火擋板/風閘：關閉不嚴；無法遙控關閉；遙控裝置無法使用；擋板卡在開啟位置；擋板爛蝕嚴重，無法保持密封。二、火警監(jiān)測報警系統(tǒng)故障；消防泵故障；速閉閥故障；防火自閉門失效；風油切斷裝置故障。希望兩大重點安全風險能夠得到業(yè)界充分重視。

縱觀1月～10月AMSA檢查中出現(xiàn)的救生設備缺陷，救生設備及系統(tǒng)狀況是否正常，是否隨時可用，救生演習是否有效依舊是pSCO關注重點。其中此次的典型缺陷包括：艇機/操舵系統(tǒng)故障或螺旋槳損壞；無法啟動或啟動后無法操縱正倒車運轉(zhuǎn)；排煙管破損，導致廢氣進入艇內(nèi)；燃油存量不滿足要求；安全帶缺失或損壞；救生艇/救助艇殼體破損或不水密；艇內(nèi)屬具缺損；艇鉤或釋放桿未正確復位；操縱軟軸包皮破損、鋼絲銹蝕；空氣瓶壓力不滿足要求；遙控釋放鋼絲繩銹蝕嚴重；吊艇鋼絲繩銹蝕，鋼絲滾筒鋼絲繩雜亂，導向輪卡死，限位保護故障；釋放機構(gòu)故障或明顯缺少維護；救生筏釋放機構(gòu)連接錯誤，無法自動釋放等。

此外，在防污染滯留方面。生活污水裝置及油水分離器是AMSA檢查重點，典型缺陷包括：風機或泵浦故障，系統(tǒng)不工作；三通閥卡死；排舷外閥爛洞或閥芯卡死；未處于關閉狀態(tài)或關閉不嚴；運行模式錯誤；曝氣系統(tǒng)不工作，污水無明顯回流；投藥裝置失效或取樣化驗不達標；進入控制區(qū)域未及時轉(zhuǎn)換；內(nèi)部結(jié)構(gòu)爛蝕嚴重以及管路非法改裝等。關于油水分離器的缺陷主要來自：取樣管及其他管線非法改裝；15ppm裝置故障或無法測試；達到報警值時三通閥無法自動轉(zhuǎn)換；無足量備用活性炭；濾油裝置故障或臟污嚴重；未在規(guī)定區(qū)域使用；污水泵故障；管路或本體泄露。

重點關注：MLC 2006與ISM缺陷

通過AMSA今年1月～10月份導致船舶滯留的缺陷可以看出。累計的188條滯留缺陷中，15-ISM，缺 陷56條（29.8%）；04-應 急 系統(tǒng)，30條（16%）；11-救生設備，24條（12.8%）；07-消防安全，21條（11.2%）；03-水密/風雨密相關 缺 陷，16條（8.5%）；18-MLC 2006，15條（8%）；14-防污染，13條（6.9%）； 05-無線電，5條（2.7%）；02-船體/結(jié)構(gòu)，缺陷4條（2.1%）；01/10/13-證書和文件/航行/機器設備缺陷，計4條（表1)。

通過圖表我們可以更直觀的看到，ISM管理方面缺陷已成為pSCO關注重點，占比最高。ISM缺陷涉及范圍廣，包括船員操作技能、應急、消防、救生及防污染設備狀況、船舶與設備的維護保養(yǎng)、船舶的應急準備等，pSCO認為船舶管理存在問題，均可列為ISM管理缺陷。ISM缺陷對船舶的檢查績效，及公司績效指數(shù)均會造成不利影響。

ISM管理方面的缺陷反映公司對體系運行的監(jiān)控不到位及管理缺位，或岸基主管對船舶支持力度不足，跟蹤不到位。同時不排除船員不作為或業(yè)務能力差等原因。因此筆者建議：首先岸基管理者應加強船員上崗前評估及培訓，督促船舶做好在崗培訓，并通過訪船時現(xiàn)場考核來評估船員培訓效果；通過培訓加深船員對SMS相關船舶管理要求理解。其次，驗證船舶與設備維護保養(yǎng)情況，通過內(nèi)外部檢查及船舶自查，核實船員體系及岸基指令落實情況。第三，增加岸基管理者訪船頻次，全面了解船舶人員及設備現(xiàn)狀，查找船舶管理薄弱點，發(fā)現(xiàn)并及時解決問題，為船舶提供技術及物資方面的支持。最后應加強與船舶溝通聯(lián)系，確保船岸間信息對稱非常重要。

表1 今年1月～10月導致船舶滯留的缺陷分布

另外，此次AMSA關于MLC 2006滯留缺陷也非常值得關注。這次的典型缺陷包括：空調(diào)或室內(nèi)通風系統(tǒng)故障；船員的工作及生活環(huán)境惡劣；伙食儲備不足下航次需要；船員服務期超過12個月；船員工資未及時發(fā)放；船員上船合同/協(xié)議不滿足要求方面。

《海事勞工公約2006》作為法律已納入巴黎和東京備忘錄，各成員國應繼續(xù)支持國際勞工組織和國家海事組織為提升航運標準和船員工作生活條件所作的努力，繼續(xù)致力于保障海員權(quán)益、改善船上生活和工作環(huán)境。批準或加入旨在改善船上生活和工作環(huán)境保護海員權(quán)益的公約應予以重視。

《海事勞工公約2006》的有效執(zhí)行依賴于檢查人員能力的提高，各個成員國都面臨著工作量和培訓任務增加的壓力，對港口國監(jiān)督檢查員提出了新的要求。鼓勵備忘錄成員國采取措施招募合格的、充足的檢查員，加強檢查員知識更新培訓，使船舶安檢員能力得到有效提升，切實履行公約條款，切實保護船員權(quán)益。