衛(wèi) 欣，吳恭興，史旦達(dá)，楊東巖

（上海海事大學(xué) 海洋科學(xué)與工程學(xué)院，上海 201306）

海洋工程船舶碼頭防臺(tái)系泊方案設(shè)計(jì)及計(jì)算分析

衛(wèi) 欣，吳恭興，史旦達(dá)，楊東巖

（上海海事大學(xué) 海洋科學(xué)與工程學(xué)院，上海 201306）

從材料選擇、系泊方式、系泊布置等方面，設(shè)計(jì)了海洋工程船PSV（platform supply vessel）臨時(shí)?？吭诖a頭的防臺(tái)防汛處置方案。綜合蘆潮港碼頭的水文氣象條件，利用Ariane軟件進(jìn)行了臺(tái)風(fēng)狀態(tài)下該方案的可行性驗(yàn)證。最后，采用港口工程荷載規(guī)范對軟件計(jì)算結(jié)果進(jìn)行驗(yàn)證與比較?？蔀閻毫犹鞖鈼l件下的系泊停靠提供參考。

臺(tái)風(fēng)；系泊力；系泊系統(tǒng)；時(shí)域分析

0 引言

隨著海洋石油的勘探開發(fā)，普通概念上用于拖帶的船舶已經(jīng)不再能滿足供應(yīng)要求。一種叫做“平臺(tái)供應(yīng)船”（platform supply vessel，簡稱PSV）的多功能海上交通工具也越來越多地出現(xiàn)在人們的視野中。PSV的船體長度從65 ft到350 ft（1 ft=0.304 8 m）不等，主要任務(wù)是在海上平臺(tái)之間運(yùn)送人員和物資。

臺(tái)風(fēng)是影響海上船舶航行安全的最主要的災(zāi)害性天氣之一[1]，由近幾年極端天氣時(shí)間頻發(fā)的趨勢預(yù)測，今年長江中下游地區(qū)可能出現(xiàn)較為嚴(yán)重的洪澇災(zāi)害。2016年夏季，船廠新制造的海洋工程船PSV（見圖 1）臨時(shí)系泊?？吭谏虾ＬJ潮港碼頭，船舶具體參數(shù)見表 1。新建的無動(dòng)力船舶下水后在港內(nèi)需要停泊一段時(shí)間，進(jìn)行舾裝、主機(jī)調(diào)試、試泊、試航，檢驗(yàn)合格后才能投入正常航行，船舶在碼頭舾裝期間本身不具備自航和自救能力[2]。為實(shí)現(xiàn)大、中型無動(dòng)力防臺(tái)系泊系統(tǒng)，需迫切解決的問題是開發(fā)出簡易、實(shí)用、可靠的系纜技術(shù)[3]。為了能保證船舶迅速、高效、有序地做好熱帶氣旋或臺(tái)風(fēng)的應(yīng)急處置工作，把熱帶氣旋或臺(tái)風(fēng)造成的損失降低至最低，特制定本PSV七點(diǎn)系泊方案。

表1 船型尺度

1 防臺(tái)系泊方案設(shè)計(jì)

錨泊布置設(shè)計(jì)一直是船舶設(shè)計(jì)工作中的重要組成部分，尤其是在保障船舶安全性上發(fā)揮著重要作用[4]。本文防臺(tái)系泊方案設(shè)計(jì)如圖2所示。

臺(tái)風(fēng)預(yù)警發(fā)布2小時(shí)內(nèi)，碼頭區(qū)域各部門將搶險(xiǎn)人員排班表報(bào)防汛防臺(tái)辦公室，總裝部及調(diào)試中心錨絞機(jī)操作工6人、帶纜工12人、生產(chǎn)保障部電工2人24小時(shí)碼頭待命。PSV40首尾分別設(shè)兩條直徑為60 mm和80 mm的丙綸常規(guī)纜就近掛碼頭纜樁，生產(chǎn)管理部在臺(tái)風(fēng)到達(dá)提前48小時(shí)落實(shí)拖錨船事宜，臺(tái)風(fēng)到達(dá)前12 h完成PSV船的拋錨固定任務(wù)，除PSV本身錨鏈外，加設(shè)錨重5T錨鏈4節(jié)，錨鏈直徑為58 mm，鋼纜直徑為42 mm。所以本次方案共設(shè)有7根纜繩，其中2根為錨鏈鋼纜混合纜繩，1根為鋼纜，4根丙綸常規(guī)纜系在碼頭系船柱上。各纜繩具體屬性如表2所示。

表2 錨鏈屬性及參數(shù)

2 可行性分析

2.1 分析思路

船舶系泊時(shí)會(huì)受到一階波浪力和二階慢漂力的干擾[5]，前者會(huì)引起船舶的周期性搖蕩，但不會(huì)改變船舶的位置和艏向。而二階波浪力對系泊系統(tǒng)受力影響最大，將會(huì)影響系泊船舶偏離初始位置的位移和系泊纜索所受的張力[6]。本文采用水動(dòng)力學(xué)分析軟件Hydro STAR以及錨泊系統(tǒng)分析軟件Ariane對上述系泊方案進(jìn)行了分析。Hydro STAR用以求解在有限水深條件下，PSV的一階和二階波浪載荷，以及波浪誘導(dǎo)運(yùn)動(dòng)。Ariane用于解決PSV的靜態(tài)分析和動(dòng)態(tài)時(shí)域分析。本文首先利用Hydro STAR軟件對PSV船進(jìn)行了建模，進(jìn)行水動(dòng)力分析，并算出二階波浪力的二次傳遞函數(shù)（QTF）矩陣。

在Ariane軟件中，需導(dǎo)入該矩陣計(jì)算慢漂力，并根據(jù)實(shí)際狀況設(shè)置導(dǎo)纜孔位置、錨點(diǎn)位置及錨鏈屬性，以確保模擬真實(shí)的船舶系泊狀態(tài)，導(dǎo)纜孔具體位置見表3和圖3所示。

表3 導(dǎo)纜孔位置

2.2 計(jì)算條件設(shè)置

現(xiàn)設(shè)置的七點(diǎn)系泊方案為：一號錨的下錨點(diǎn)為船首的 270°方向，二號錨的錨點(diǎn)也為船首的 270°方向，三號錨點(diǎn)為船首的280°方向，一二三號為水下拋錨。四號和五號纜繩與船首呈170°，六號七號纜繩與船首呈 90°，都系在碼頭上的系船柱上，防臺(tái)系泊方案圖見圖 2。新船系泊在碼頭前沿 ,在臺(tái)風(fēng)襲擊時(shí)的風(fēng)、流和波浪所形成的外力，全靠系泊中的鋼索和錨鏈的拉力來抵擋，選擇合適的風(fēng)、流、浪的設(shè)計(jì)數(shù)值，對保持抗臺(tái)風(fēng)系泊安全至關(guān)重要[7]。系泊方案各參數(shù)設(shè)定后，以蘆潮港內(nèi)的歷年風(fēng)玫瑰圖，極端高水位，最大潮差作為參考，根據(jù)碼頭朝向，船舶停靠方向及角度，設(shè)置風(fēng)浪流等參數(shù)，即可利用Ariane軟件對該系泊系統(tǒng)進(jìn)行時(shí)域分析。

參考系泊設(shè)備指南OCIMF-MEG3-2008[8]以及《運(yùn)輸船舶設(shè)備與系統(tǒng)》[9]，若采用規(guī)范進(jìn)行系泊力的計(jì)算，本宜取風(fēng)向0°、30°、60°、90°、120°、150°、180°以及對稱的210°、240°、270°、300°、330°各個(gè)方向計(jì)算風(fēng)荷載及流荷載,但鑒于本系泊系統(tǒng)設(shè)計(jì)如上，本方案分別分析了如下3種最不利環(huán)境狀態(tài)下的系統(tǒng)穩(wěn)定性以及錨鏈?zhǔn)芰η闆r。

表4 環(huán)境條件

由于外力最終可以分解成縱向和橫向分力，不管是首尾風(fēng)，還是橫風(fēng)，纜繩在各個(gè)方向上提供的約束力要均衡，要避免在一個(gè)方向上纜繩張力儲(chǔ)備很大[10]。設(shè)船首順時(shí)針方向?yàn)檎?，情況一為風(fēng)浪流都從船首270°方向過來，圖2中左側(cè)三根錨鏈?zhǔn)苤饕?，即一、二、三號錨鏈?zhǔn)芰?。情況二為風(fēng)浪流都從船首180°方向過來，左側(cè)斜鏈?zhǔn)芰^大，其余橫鏈?zhǔn)芰^小，即四、五號錨鏈?zhǔn)苤饕?，一、二、三、六、七號錨鏈?zhǔn)芰苄。ㄟh(yuǎn)小于破斷力），起固定作用，防止船身受力旋轉(zhuǎn)。情況三為風(fēng)浪流都從船首 90°方向過來，受力在右側(cè)，斜纜達(dá)不到受力狀態(tài)，右側(cè)兩根橫纜為主要受力纜，即六、七號錨鏈?zhǔn)芰Α?/p>

2.3 時(shí)域分析結(jié)果

在建立船體模型后，再進(jìn)行各項(xiàng)參數(shù)的編輯，即可對船舶進(jìn)行時(shí)域分析。設(shè)置時(shí)間為12 800 s，分析結(jié)果如下：

情況一：由Ariane導(dǎo)出的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)可知，一號錨鏈所受的平均軸向力約為122 kN，最大軸向力約為932 kN；二號錨鏈所受的平均軸向力約為107 kN，最大軸向力約為1 184 kN；三號錨鏈所受的平均軸向力約為28 kN，最大軸向力約為63 kN。二號錨鏈?zhǔn)芰ψ畲螅栧^鏈?zhǔn)芰ψ钚?。船首偏轉(zhuǎn)角度為-0.6°，船體在船身軸線方向的位移為0.98 m。

表5 情況一：一、二、三號錨鏈軸向受力結(jié)果

情況二：由Ariane導(dǎo)出的數(shù)據(jù)可知，四號纜繩所受的平均軸向力約為 114 kN，最大軸向力約為389 kN；五號纜繩所受的平均軸向力約為69 kN，最大軸向力約為456 kN。船首偏轉(zhuǎn)角度為-0.16°，船體在船身軸線方向的位移為1.71 m。

表6 情況二：四、五號纜繩軸向受力結(jié)果

情況三：由Ariane導(dǎo)出的數(shù)據(jù)可知，六號纜繩所受的平均軸向力約為53 kN，最大軸向力約為963 kN；七號纜繩所受的平均軸向力約為41 kN，最大軸向力約為911 kN，受力大小基本相近。船首偏轉(zhuǎn)角度為0.19°，船體在船身軸線方向的位移為1.87 m。

表7 情況三：六、七號纜繩軸向受力結(jié)果

需注意，Ariane計(jì)算結(jié)果中最大值為乘以安全系數(shù)之后的最大值，不大于破斷力即可。

2.4 港口工程荷載規(guī)范驗(yàn)證與比較

采用規(guī)范計(jì)算時(shí)，規(guī)范僅考慮了風(fēng)荷載與流荷載的作用，由于圖4中船舶左側(cè)三根為鋼纜與錨鏈，自身自重較大，對計(jì)算結(jié)果會(huì)產(chǎn)生較大影響，規(guī)范未考慮到這一點(diǎn)，對此，只采用規(guī)范對右側(cè)纜繩的系泊力進(jìn)行驗(yàn)證計(jì)算。即對四、五、六、七號纜繩受力進(jìn)行驗(yàn)證。

2.4.1 風(fēng)荷載

由于在臺(tái)風(fēng)期間風(fēng)向的變化迅速，在利用《港口工程荷載規(guī)范》[11]計(jì)算風(fēng)荷載時(shí)，直接按照公式計(jì)算最大值[12]。

1）風(fēng)荷載計(jì)算公式

作用在無動(dòng)力船舶上的計(jì)算風(fēng)壓力的垂直于碼頭前沿線的橫向分力和平行于碼頭前沿線的縱向分力按照《港口工程荷載規(guī)范》（JTS144-1-2010）[11]中的公式(1)和公式(2)來計(jì)算。

式中，ξ1為風(fēng)壓不均勻折減系數(shù)；ξ2為風(fēng)壓高度變化修正系數(shù)；Fxw、Fyw分別為作用在船舶上的計(jì)算風(fēng)壓力的縱向和橫向分力，kN；荷載規(guī)范中x和y的方向?yàn)闄M向和縱向；Axw、Ayw分別為船體上面以上縱向和橫向受風(fēng)面積，m2；vx、vy分別為設(shè)計(jì)風(fēng)速的縱向和橫向分量，m/s，均取最大風(fēng)速。

2）風(fēng)荷載公式各參數(shù)的計(jì)算及選取

（1）無動(dòng)力船受風(fēng)面積計(jì)算及選取

貨船滿載受風(fēng)面積可根據(jù)式(3)和式(4)計(jì)算得到（本文為壓載狀態(tài)）：

（2）無動(dòng)力船舶在吃水d（如空載或壓載狀態(tài)下）時(shí)，縱向、橫向受風(fēng)面積計(jì)算見式(5)和(6)。

式中，Axw、Ayw分別為船舶滿載時(shí)船體水面以上縱向、橫向受風(fēng)面積，m2；cb為船舶方形系數(shù)；L為設(shè)計(jì)船長，m；B為設(shè)計(jì)船寬，m；df為滿載吃水，m；d為空載吃水，m。

《港口工程荷載規(guī)范》（JTS 144-1-2010）[11]中對船舶水面以上受風(fēng)面積的說明中并沒有給出計(jì)算公式，指出船舶水面以上受風(fēng)面積宜根據(jù)設(shè)計(jì)船型和裝載情況來確定。

1）風(fēng)壓不均勻折減系數(shù)

風(fēng)壓不均勻折減系數(shù)取自《港口工程荷載規(guī)范》（JTS 144-1-2010）[11]，ξ1根據(jù)船舶水面以上最大輪廓尺寸，選取0.9。

2）風(fēng)壓高度變化修正系數(shù)

風(fēng)壓高度變化修正系數(shù)取自《港口工程荷載規(guī)范》（JTS 144-1-2010）[11]，ξ2根據(jù)船舶水面以上高度取為1.18。

計(jì)算可知（單位：m2）：

2.4.2 流荷載

流荷載的計(jì)算是基于船舶水池實(shí)驗(yàn)，其大小與水深、船舶尺度、船型、裝載情況及流向角等因素有關(guān)。

流荷載計(jì)算公式：作用在無動(dòng)力船舶上的流荷載的縱向分力按式(7)計(jì)算。

式中，F(xiàn)xc為水流對船舶作用產(chǎn)生水流力的縱向分力，kN；cxc為水流縱向分力系數(shù)；ρ為水的密度，t/m3，對海水ρ=1.025，t/m3；v為水流速度，m/s；S為船舶吃水線以下的表面積，m2。

作用在無動(dòng)力船舶上的計(jì)算流荷載的橫向分力分為船首橫向分力和船尾橫向分力兩部分，按式(8)～式(11)計(jì)算：

式中，F(xiàn)yc為水流對船舶作用產(chǎn)生水流力的橫向分力，kN；Fysc、Fymc分別為水流對船首橫向分力和船尾橫向分力，kN；cysc、cymc分別為水流對船首橫向分力系數(shù)和船尾橫向分力系數(shù)；ρ為水的密度，t/m3，對海水ρ=1.025 t/m3；；v為水流速度，m/s；為船舶吃水線以下的橫向投影面積，m2。

荷載規(guī)范中流荷載公示各個(gè)參數(shù)的計(jì)算及選?。?/p>

1）船首橫向分力系數(shù)cysc和船尾橫向分力系數(shù)

取自《港口工程荷載規(guī)范》（JTS 144-1-2010）[11]，依據(jù)靠船結(jié)構(gòu)前沿水深和與船舶設(shè)計(jì)裝載相對應(yīng)的平均吃水比，查表可取為：

2）船舶吃水線以下橫向投影面積'B計(jì)算公式見式(12)

散貨船：

3）水流縱向分力系數(shù)計(jì)算公式見式(13)和式(14)

式中，Re為水流對船舶作用的雷諾數(shù)；b為系數(shù)；v為水流速度，m/s；L為船舶吃水線長度，m；ν為水的運(yùn)動(dòng)粘滯系數(shù)，m2/s。

4）船舶吃水線以下表面積計(jì)算公式見式(15)

式中，S為船舶吃水線以下表面積，m2；L為船長，m；D為船舶吃水，m；cb為船舶方形系數(shù)；B為船寬，m。

經(jīng)計(jì)算可得出表8的數(shù)據(jù)。

表8 情況二、情況三規(guī)范計(jì)算結(jié)果

2.4.3 系纜力標(biāo)準(zhǔn)值計(jì)算

系纜力標(biāo)準(zhǔn)值N可按式(16)計(jì)算：

式中，N為系纜力標(biāo)準(zhǔn)值，kN；ΣFx、ΣFy分別為可能同時(shí)出現(xiàn)的風(fēng)、浪、流對船舶作用產(chǎn)生的縱向分力總和及橫向分力總和，kN；K為系船柱受力不均勻系數(shù)，當(dāng)實(shí)際受力的系船柱數(shù)目n=2時(shí)，K取1.2；當(dāng)n＞2時(shí)，K取1.3；n為計(jì)算船舶同時(shí)受力的系船柱數(shù)目；α為系船纜的水平投影與碼頭前沿線所成的夾角，（°）；β為系船纜與水平面之間的夾角，（°）。

其中，情況二的條件下四號和五號纜繩α為20°，情況三的條件下六號和七號纜繩α為 90°。纜繩與水平面之間夾角均為 15°。經(jīng)計(jì)算可知系纜力標(biāo)準(zhǔn)值，見表9。

2.4.4 規(guī)范結(jié)果與數(shù)值模擬結(jié)果比較

由上述計(jì)算可知，采用Ariane軟件計(jì)算的情況二中的四號和五號纜繩系纜力標(biāo)準(zhǔn)值分別為115 kN和69 kN，平均值為92 kN；情況三中的六號和七號纜繩系纜力標(biāo)準(zhǔn)值分別為53 kN和41 kN，平均值為47 kN。而采用規(guī)范計(jì)算的情況二系纜力標(biāo)準(zhǔn)值為69.09 kN，情況三系纜力標(biāo)準(zhǔn)值為37.05 kN，均小于軟件算得的結(jié)果，但相差不大。

2.4 破斷力驗(yàn)證

材料破斷力由材料供應(yīng)廠商提供：58 mm直徑錨鏈破斷力為1 200 kN，48 mm直徑鋼纜破斷力為800 kN，60 mm直徑丙綸繩破斷力為480 kN，80 mm直徑丙綸繩破斷力為1 000 kN。在Ariane軟件中，計(jì)算的平均值即為系纜力標(biāo)準(zhǔn)值。根據(jù)《港口工程荷載規(guī)范》（JTS 144-1-2010）[11]在計(jì)算纜繩的實(shí)際安全荷載（SWL）時(shí)，需要保留一定的富余量，短暫使用的纜繩安全荷載可為其破斷力的1/2。在此，假設(shè)纜繩在抗臺(tái)使用時(shí)，其安全荷載為其破斷力的1/2。由于軟件計(jì)算結(jié)果都大于規(guī)范計(jì)算結(jié)果，所以在驗(yàn)證破斷力時(shí)，采用Ariane得出的數(shù)值進(jìn)行驗(yàn)證即可。驗(yàn)證結(jié)果見表10。

經(jīng)比較，以上結(jié)果均符合安全荷載要求，方案可行。但由于外海風(fēng)浪條件更為惡劣，本方案不適用。當(dāng)臺(tái)風(fēng)等級大于12級時(shí)，則建議在臺(tái)風(fēng)到達(dá)前48 h將船只撤離碼頭，前往錨地避風(fēng)。

3 結(jié)論

本方案中，材料破斷力均滿足以上三種情況的最大受力要求，且各種情況下每根纜繩的平均受力也較為平均，能夠?qū)⑹芰侠矸峙涞矫扛|繩上，船體也不會(huì)發(fā)生較大的位移與偏轉(zhuǎn)，本系泊設(shè)置方案高效可行，可供船只在碼頭臨時(shí)?？刻峁﹨⒖肌２⑶?，在軟件計(jì)算結(jié)果與規(guī)范計(jì)算結(jié)果的比較中不難發(fā)現(xiàn)，由于港口工程荷載規(guī)范采用的是經(jīng)驗(yàn)公式，且大多是應(yīng)用在常見船型中，在實(shí)際應(yīng)用時(shí)還是會(huì)存在較大誤差，沒有軟件建模后計(jì)算得那么精確，在以后的研究中需要進(jìn)一步完善。

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Design and Calculation Analysis of Anti-typhoon Mooring Plan for Offshore Ships

WEI Xin, WU Gongxing, SHI Danda, YANG Dongyan
(College of Ocean Science and Engineering, Shanghai Maritime University, Shanghai 201306, China)

The anti-typhoon mooring plan for the offshore ship, namely, platform supply vessel (PSV)berthing at the port is designed from the aspect of material selection, mooring way and mooring arrangement.The Ariane software is used to verify the feasibility of the plan involving the hydrological and meteorological conditions of Luchao Port.Finally, the calculating results from the software are validated by those using the Code method in the port engineering.The proposed plan can be utilized for ships mooring in the bad weather.

typhoon; mooring force; mooring system; time domain analysis

U675.92

A

10.14141/j.31-1981.2017.06.008

衛(wèi)欣（1994—），男，碩士研究生，研究方向：錨泊系統(tǒng)的穩(wěn)定性分析。