蔣冰蕾，葉 敏，劉 昊

(1.中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京100037；2.北京交通大學(xué)，北京100044)

省域邊緣門戶城市交通發(fā)展戰(zhàn)略

蔣冰蕾1，葉 敏1，劉 昊2

(1.中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京100037；2.北京交通大學(xué)，北京100044)

省域邊緣城市地形條件特殊，城市規(guī)模、行政體制、交通網(wǎng)絡(luò)、經(jīng)濟(jì)水平等歷史發(fā)展條件一般較為滯后。分析在城鎮(zhèn)化發(fā)展新階段，省域邊緣城市面臨的發(fā)展機(jī)遇和挑戰(zhàn)。提出省域邊緣城市具有共通性的交通發(fā)展戰(zhàn)略思路：區(qū)域?qū)用娼鑴?shì)承接，市域?qū)用嫘纬删植亢诵?，市區(qū)層面強(qiáng)調(diào)本地特色。同時(shí)指出，需針對(duì)不同城市的具體條件制定特殊性的戰(zhàn)略內(nèi)容，要考慮的關(guān)鍵因素包括：區(qū)域聯(lián)系方向的多少與主次，與市域其他地區(qū)經(jīng)濟(jì)、區(qū)位、資源等要素強(qiáng)弱對(duì)比，對(duì)區(qū)域中心城市交通模式的借鑒及差異化選擇。

交通發(fā)展戰(zhàn)略；交通規(guī)劃；案例研究；邊緣城市

0 引言

中國(guó)處于城鎮(zhèn)化發(fā)展新階段，城鎮(zhèn)化率已超過(guò)50%，由超、特大城市和大城市向中小城市推進(jìn)，城鎮(zhèn)體系結(jié)構(gòu)不斷演變。同時(shí)，全國(guó)高速公路、高速鐵路等快速交通網(wǎng)絡(luò)不斷延伸、加密，對(duì)城鎮(zhèn)體系的演變起著至關(guān)重要的作用。這一階段的特點(diǎn)之一是從以內(nèi)部需求為主的內(nèi)向型發(fā)展模式向以外部需求為導(dǎo)向的外向型發(fā)展格局演變[1-2]，外部交流大幅度增加。因此，省域邊緣城市的地位及其在交通網(wǎng)絡(luò)中的作用發(fā)生轉(zhuǎn)變。在上述背景下，很多省域邊緣城市亟須探尋和確立與城市發(fā)展戰(zhàn)略相匹配的、新的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略。

城市規(guī)劃必須向多學(xué)科發(fā)展，并在實(shí)踐中逐步形成完整體系[3]。本文結(jié)合3個(gè)規(guī)劃案例的研究，探討省域邊緣城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的方法，并嘗試建立省域邊緣城市的生態(tài)學(xué)模型，對(duì)于豐富和完善中國(guó)城鎮(zhèn)化發(fā)展路徑及規(guī)劃理論體系，為更科學(xué)地制定同類城市的交通發(fā)展戰(zhàn)略提供借鑒。

1 省域邊緣城市的概念

核心—邊緣理論由美國(guó)地理學(xué)家約翰·弗里德曼(John Friedmann)于1966年提出，是解釋區(qū)域間經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系和區(qū)域空間結(jié)構(gòu)演變模式的重要理論，可應(yīng)用于不同的區(qū)域尺度。在省域?qū)用?，?guó)內(nèi)外在經(jīng)濟(jì)、地理學(xué)領(lǐng)域應(yīng)用核心—邊緣理論對(duì)省域邊緣城市發(fā)展特點(diǎn)和策略的研究都有較長(zhǎng)歷史，在區(qū)域規(guī)劃中也有一定的應(yīng)用[4-6]。

省域邊緣城市的概念有兩種含義：1)區(qū)位邊緣城市，指位置毗鄰省域邊界的城市(即邊界城市)和省域外圍靠近邊界的城市；2)層級(jí)邊緣城市，綜合實(shí)力或生態(tài)位[7]在省域范圍內(nèi)相對(duì)落后的城市。其中，僅邊界城市(縣)就占全國(guó)縣市總數(shù)的39%[4]。區(qū)位的邊緣性往往也會(huì)導(dǎo)致發(fā)展層級(jí)的邊緣性。本文研究的省域邊緣城市主要指內(nèi)陸省域的區(qū)位邊緣城市。

本文選取3個(gè)實(shí)例城市，分別為河北省三河市、山西省長(zhǎng)治市和安徽省寧國(guó)市(見圖1)。

2 從邊緣到門戶的轉(zhuǎn)變

2.1 傳統(tǒng)發(fā)展條件的局限

省域邊緣城市與中心城市在區(qū)位條件、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等方面存在固有差距，這種差距主要體現(xiàn)在以下五個(gè)方面。

1）自然條件：地形起伏、資源豐富。

圖1 案例城市區(qū)位Fig.1 Location of case study cities

中國(guó)多數(shù)省域邊界在長(zhǎng)期歷史發(fā)展過(guò)程中依托自然屏障形成。這些地區(qū)往往人煙稀少，設(shè)為邊界便于管理；或者易守難攻，設(shè)為邊界具有軍事優(yōu)勢(shì)。因此，很多省域邊緣城市地處山區(qū)、地形起伏較大，山脈、河流交叉較多；相應(yīng)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程難度較大、成本較高。當(dāng)然，邊緣城市不等于資源貧乏城市。上述自然地理?xiàng)l件特點(diǎn)使很多邊緣城市能源、礦產(chǎn)、森林和農(nóng)副產(chǎn)品等資源賦存十分豐富。

2）城市規(guī)模：人口不多、城區(qū)不大。

受地形、交通、經(jīng)濟(jì)、體制等因素影響，邊緣城市一般人口數(shù)量不多，且易人口流失。

3）行政體制：管理困惑、協(xié)調(diào)困難。

由于行政管理的分割，省域邊緣城市對(duì)一些重要的區(qū)域性戰(zhàn)略資源，如交通、產(chǎn)業(yè)等資源管理協(xié)調(diào)有較大難度。例如，三河市與北京連接的密涿高速公路支線三河段已經(jīng)通車，而北京通州段的建設(shè)時(shí)間始終難以確定。甚至有些省份由于擔(dān)心邊緣城市被相鄰省份劃走，長(zhǎng)期不敢投資，造成一些邊緣城市處在本省經(jīng)濟(jì)發(fā)展圈之外的真空地帶[4]。

4）交通網(wǎng)絡(luò)：線路較少、等級(jí)偏低。

受地形和體制等因素影響，省域邊緣城市容易存在路網(wǎng)密度低、等級(jí)低、斷頭路多等問(wèn)題。根據(jù)寧國(guó)市“十二五”交通發(fā)展規(guī)劃及2020年規(guī)劃，寧國(guó)市公路網(wǎng)面積密度指標(biāo)(0.913 km·km-2)明顯低于安徽省平均水平(1.071 km·km-2)。與泛長(zhǎng)三角地區(qū)其他城市相比，寧國(guó)市位于四大城市上海、杭州、合肥和南京的兩小時(shí)等時(shí)圈之外，是到大城市的時(shí)間洼地(見圖2)。

5）經(jīng)濟(jì)水平：遠(yuǎn)離中心、差距明顯。

由于中心城市距離邊緣城市較遠(yuǎn)，經(jīng)濟(jì)輻射能力隨距離衰減，加上前述多種因素的作用，邊緣城市多為經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)，與中心城市的GDP相差可多達(dá)近5倍[4]。由圖3可以看出，寧國(guó)、長(zhǎng)治的人均GDP分別約為區(qū)域中心城市的1/2和2/3，三河市與北京市距離較近，為特殊情況。

總之，除資源條件可能較為豐富之外，省域邊緣城市的自然條件、城市規(guī)模、行政體制、交通網(wǎng)絡(luò)、經(jīng)濟(jì)水平等歷史發(fā)展條件一般較為滯后。

2.2 機(jī)遇和挑戰(zhàn)

1）邊緣升級(jí)為門戶，但對(duì)重大交通設(shè)施影響有限。

中國(guó)城鎮(zhèn)化發(fā)展新階段的特點(diǎn)之一是不同層面的內(nèi)向型發(fā)展向外向型發(fā)展格局演變，圖4所示的安徽省城鎮(zhèn)體系規(guī)劃結(jié)構(gòu)演變的過(guò)程體現(xiàn)了這一特點(diǎn)。從圖中可見，寧國(guó)市所在的聯(lián)系通道由省內(nèi)(黃山方向)向省外(杭州方向)轉(zhuǎn)變。在外向型的發(fā)展格局中，省域邊緣城市的門戶作用增強(qiáng)，在城鎮(zhèn)體系中的地位有所提升。

然而，省域邊緣城市對(duì)重大交通設(shè)施影響力往往較為有限：對(duì)外交通設(shè)施不確定性大，進(jìn)而影響城市發(fā)展方向的確定；區(qū)域交通設(shè)施穿越城市，分割用地、影響環(huán)境；交通流以過(guò)境交通為主，對(duì)本地發(fā)展作用不大。例如，長(zhǎng)治市多年來(lái)由于機(jī)場(chǎng)搬遷計(jì)劃難以確定，影響城市發(fā)展方向的確定；規(guī)劃高鐵站遠(yuǎn)離城市用地，對(duì)推動(dòng)城市發(fā)展作用較小(見圖5)。

2）可達(dá)性提高，但可能加劇空間極化。

隨著交通網(wǎng)絡(luò)的不斷建設(shè)，省域邊緣城市的交通設(shè)施水平大幅度改善。例如，寧國(guó)市2020年規(guī)劃交通網(wǎng)絡(luò)與2011年交通網(wǎng)絡(luò)相比，到周邊主要城市時(shí)間壓縮近一倍，區(qū)域可達(dá)性大大提高(見圖6)。

然而，隨著交通可達(dá)性提高，也可能導(dǎo)致空間極化問(wèn)題更為嚴(yán)重，人口和產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步向中心城市聚集而不是疏散[8]。

3）資源價(jià)值彰顯，但面臨資源枯竭威脅。

隨著市場(chǎng)機(jī)制與改革的推進(jìn)，很多省域邊緣城市依賴其自然資源優(yōu)勢(shì)取得了經(jīng)濟(jì)發(fā)展；同時(shí)，一些中心城市的資源環(huán)境壓力增大，使省域邊緣城市的生態(tài)環(huán)境優(yōu)勢(shì)突顯，不少省域邊緣城市將良好的生態(tài)環(huán)境作為吸引中心城市產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的條件之一。

然而，省域邊緣城市的資源開發(fā)模式通常較為粗放，較易造成資源枯竭、環(huán)境破壞等問(wèn)題[9]。

圖2 泛長(zhǎng)三角地區(qū)四大城市綜合交通等時(shí)線Fig.2 Accessibility to the fourmajor cities in thepan-YangtzeRiver Delta region

圖3 案例城市與區(qū)域中心城市的人均GDP對(duì)比Fig.3 Per capita GDPat the case study citiesand the regional central cities

圖4 安徽省城鎮(zhèn)體系規(guī)劃結(jié)構(gòu)演變Fig.4 Evolution of urban system planning structure in Anhuiprovince

圖5 長(zhǎng)治市現(xiàn)狀與備選的重要交通設(shè)施用地Fig.5 Existing and alternative land use forkey transportation facilities in Changzhi

4）面對(duì)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移機(jī)遇，可能不具備承接能力。

圖6 寧國(guó)市交通可達(dá)性的變化趨勢(shì)Fig.6 Changes in accessibility in Ningguo

圖7 寧國(guó)市區(qū)域四大復(fù)合交通走廊Fig.7 Fourmajor comprehensive transportation corridors in Ningguo

中心城市的發(fā)展使其土地、人力等成本迅速提高，省域邊緣城市則具備吸引中心城市產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的成本優(yōu)勢(shì)。例如，寧國(guó)市與附近的浙江省城市土地成本相差近10倍(數(shù)據(jù)來(lái)源于“寧國(guó)市城市空間戰(zhàn)略研究”項(xiàng)目調(diào)研資料)。

然而，由于邊緣城市產(chǎn)業(yè)、技術(shù)等基礎(chǔ)條件薄弱，面對(duì)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移機(jī)遇如果只簡(jiǎn)單地被動(dòng)承接，可能會(huì)出現(xiàn)一系列問(wèn)題：不具備承接產(chǎn)業(yè)的綜合能力，承接產(chǎn)業(yè)質(zhì)量低、收益有限，與中心城市間的產(chǎn)業(yè)梯度進(jìn)一步增大，環(huán)境破壞、不可持續(xù)等[1-2]。

3 交通發(fā)展戰(zhàn)略

3.1 區(qū)域?qū)用妫航鑴?shì)承接

作為門戶的省域邊緣城市，首要的交通發(fā)展戰(zhàn)略是建立與區(qū)域中心城市的連接。由于城市規(guī)模、職能有限，省域邊緣城市在區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)中的定位一般不是樞紐型門戶，而是門戶節(jié)點(diǎn)；同時(shí)，省域邊緣城市對(duì)于區(qū)域性重大交通設(shè)施的影響力有限。因此，省域邊緣城市區(qū)域交通發(fā)展戰(zhàn)略的關(guān)鍵是借勢(shì)。首先應(yīng)研判區(qū)域中心城市間的聯(lián)系需求。然后結(jié)合自身發(fā)展需求確定對(duì)區(qū)域交通聯(lián)系的主次方向，一般應(yīng)主要考慮經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方向以及與城市發(fā)展軸的協(xié)調(diào)，明確1～2個(gè)主要聯(lián)系方向；遠(yuǎn)景聯(lián)系方向數(shù)量會(huì)增加。最后根據(jù)不同方向的主次，提出不同級(jí)別的交通設(shè)施銜接規(guī)劃對(duì)策：1)積極推進(jìn)主要聯(lián)系方向區(qū)域交通設(shè)施盡早建設(shè)，并與城市交通網(wǎng)絡(luò)良好銜接；2)城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案優(yōu)先保障與主要聯(lián)系方向的銜接，采用高等級(jí)、大容量、路徑便捷的設(shè)施，使其順暢地接入相關(guān)的城市核心地區(qū)或較中心的地區(qū)。

由表可知，礦石中的鎢主要分布在白鎢礦中，約占78.35%，黑鎢礦中鎢僅占4.12%。通過(guò)對(duì)主要鎢礦物化學(xué)分析，白鎢礦中的鎢為60.81%，黑鎢礦中的鎢為58.22%。鎢礦物粒度整體集中在0.1～0.01 mm，粒度較細(xì)，可通過(guò)浮選對(duì)金尾礦進(jìn)行綜合回收。

以寧國(guó)市為例，首先確定與之相關(guān)的區(qū)域聯(lián)系走廊。根據(jù)寧國(guó)市發(fā)展要求確定其中最重要的是寧宣杭(南京—宣城—杭州)通道，其次是皖浙通道和皖蘇通道，而皖滬通道為遠(yuǎn)景考慮通道(見圖7)。

不同的省域邊緣城市區(qū)域聯(lián)系模式不同，3個(gè)案例城市區(qū)域聯(lián)系走廊的數(shù)量與主次關(guān)系如表1所示。

此外，為使區(qū)域交通走廊更好地促進(jìn)城市發(fā)展，避免交通聯(lián)系進(jìn)一步加劇產(chǎn)業(yè)發(fā)展極化，一定要明確與相連的中心城市間的產(chǎn)業(yè)分工策略，并在產(chǎn)業(yè)正梯度承接的同時(shí)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)反梯度輸出[2]。

例如，寧國(guó)市優(yōu)先規(guī)劃主要聯(lián)系方向?qū)幮纪ǖ赖膶幮几咚俟方?jīng)過(guò)寧國(guó)市域內(nèi)的線位，保障其較為流暢的線型以及與規(guī)劃城市道路網(wǎng)良好、合理地銜接，并聯(lián)系城市新開發(fā)片區(qū)(見圖8)。

3.2 市域?qū)用妫壕植亢诵?/h3>

一些省域邊緣城市的市域縣、鎮(zhèn)可能有更好的資源(例如長(zhǎng)治市)或區(qū)位(例如三河市)，存在著強(qiáng)市域、弱中心的情況(見表2)。這時(shí)就需要中心城市與市域強(qiáng)勢(shì)地區(qū)劃分各自腹地范圍或?qū)餐母沟胤秶鷧^(qū)分腹地職能，明確差異化的功能定位，可以充分挖掘中心城市的行政、服務(wù)、文化中心職能，特別應(yīng)利用擁有區(qū)域性戰(zhàn)略交通設(shè)施(包括機(jī)場(chǎng)、火車站和主要高速公路出入口等)的優(yōu)勢(shì)。

3.3 市區(qū)層面：本地特色

在市區(qū)層面，省域邊緣城市往往面臨著在兩個(gè)完全不同交通發(fā)展方向中做出選擇的困難：1)借鑒大都市發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，主要是高機(jī)動(dòng)化模式，這個(gè)模式的優(yōu)點(diǎn)是經(jīng)驗(yàn)成熟，風(fēng)險(xiǎn)成本低，甚至可以滿足市民對(duì)大城市的羨慕心理；2)發(fā)揮本地特色，例如發(fā)展綠色交通、建設(shè)更人性化的設(shè)施尺度，這個(gè)模式的優(yōu)點(diǎn)是不需要很強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力做支撐，交通模式可以與自身的文化、環(huán)境、經(jīng)濟(jì)特色相符，力求減少大城市病。

由于省域邊緣城市周邊(規(guī)劃)高速公路網(wǎng)一般較為發(fā)達(dá)，理想的戰(zhàn)略方案是實(shí)現(xiàn)從外部高機(jī)動(dòng)化模式到內(nèi)部綠色交通模式的逐層過(guò)渡。例如，寧國(guó)市區(qū)內(nèi)交通體系包括過(guò)境—出入—骨架—內(nèi)部四個(gè)層次(見表3)。

總之，省域邊緣城市的交通發(fā)展戰(zhàn)略既有共通性的戰(zhàn)略思路，又需針對(duì)不同城市的具體條件制定特殊性的戰(zhàn)略內(nèi)容。3個(gè)案例共通性的戰(zhàn)略思路是：區(qū)域借勢(shì)承接，市域形成局部核心，市區(qū)發(fā)揮本地特色，與周邊強(qiáng)勢(shì)城市錯(cuò)位發(fā)展[10-11]。

4 省域邊緣城市生境模型

人居環(huán)境科學(xué)與生態(tài)學(xué)有著密切關(guān)系[3]。本文嘗試建立省域邊緣城市生境模型，以尋求前述交通發(fā)展戰(zhàn)略更本質(zhì)的機(jī)理解釋。

表1 案例城市的區(qū)域聯(lián)系模式Tab.1Regionalconnectionmodeofcasestudycities

圖8 寧國(guó)市道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與對(duì)外交通銜接Fig.8RoadwaynetworkplanningandconnectionsforexternaltravelinNingguo

表2 案例城市的市域格局與交通發(fā)展戰(zhàn)略Tab.2Urbanspatiallayoutandtransportationdevelopmentstrategies ofcasestudycities

表3 寧國(guó)市區(qū)交通體系Tab.3TransportationsysteminNingguourbanarea

4.1 區(qū)域聯(lián)系演變模型

兩個(gè)區(qū)域在自然、政治、經(jīng)濟(jì)、文化等因素上有所不同，則可認(rèn)為兩個(gè)區(qū)域具有一定程度的異質(zhì)性。當(dāng)區(qū)域間受政策、交通、產(chǎn)業(yè)等因素影響聯(lián)系大幅度加強(qiáng)時(shí)，兩個(gè)區(qū)域?qū)⑾鄳?yīng)發(fā)生一系列演變，主要體現(xiàn)為區(qū)域間異質(zhì)性資源的流動(dòng)。這種流動(dòng)可能使兩個(gè)區(qū)域向三種可能的狀態(tài)發(fā)展(見圖9)。

圖9 區(qū)域聯(lián)系演變模型Fig.9 Evolutionmodelof regional connection

圖9中狀態(tài)1，3的情況均為異質(zhì)性資源單向轉(zhuǎn)移，全部被吸引到其中一個(gè)區(qū)域中，這個(gè)區(qū)域?qū)⒚媾R發(fā)展的高峰甚至有可能資源過(guò)剩；而另一個(gè)區(qū)域的異質(zhì)性資源枯竭，面臨極大挑戰(zhàn)。狀態(tài)2則是兩個(gè)區(qū)域的異質(zhì)性資源雙向流動(dòng)，互補(bǔ)性整合，一般是較為理想的演變方向[5]。利用這個(gè)模型可以建立區(qū)域中心城市與省域邊緣城市(見圖10)以及省域邊緣城市的市域中心城市與縣、鎮(zhèn)(見圖11)的聯(lián)系演變模型。

根據(jù)這個(gè)模型，前述的省域邊緣城市區(qū)域和市域交通發(fā)展戰(zhàn)略的機(jī)理可概括解釋為：通過(guò)區(qū)域聯(lián)系策略，最優(yōu)化地促進(jìn)異質(zhì)區(qū)域之間的優(yōu)勢(shì)資源互補(bǔ)性流動(dòng)。

4.2 理想的邊緣城市特征模型

圖10 區(qū)域中心城市與省域邊緣城市聯(lián)系演變模型Fig.10 Evolutionmodelof connection between regional central citiesand provincialgateway cities

圖11 市域中心城市與縣、鎮(zhèn)的聯(lián)系演變模型Fig.11 Evolution ofmodels linkingmunicipal centralcitiesand counties/towns

在生態(tài)空間理論中，理想的生態(tài)斑塊(見圖12a)具有以下特征：1)擁有一個(gè)可以保護(hù)資源的內(nèi)核；2)附帶一些曲折的邊界，呈指狀分布，以分散物種。理想的生態(tài)斑塊在生態(tài)環(huán)境中具有較強(qiáng)的生存競(jìng)爭(zhēng)能力。理想的保護(hù)性生態(tài)斑塊(見圖12b)特征是：1)有很好的連接度；2)內(nèi)部存在地方性物種、稀有物種、瀕危物種并能為其提供很好的生境。對(duì)理想的保護(hù)性斑塊實(shí)施保護(hù)有利于生態(tài)環(huán)境整體的良性發(fā)展。

如果用生態(tài)斑塊比擬省域邊緣城市，意味著理想的省域邊緣城市應(yīng)具有兩個(gè)關(guān)鍵特征：1)具有良好的內(nèi)外聯(lián)系通道，可以接受支持性資源并輸送對(duì)外影響性資源；2)具有并能夠保護(hù)其地方特色(見圖13)。具備這兩個(gè)特征的省域邊緣城市具有較強(qiáng)的生存競(jìng)爭(zhēng)能力，并容易得到上級(jí)政府的支持。而前述的省域邊緣城市戰(zhàn)略體現(xiàn)了這些特征。

5 結(jié)語(yǔ)

現(xiàn)階段亟須從理論和實(shí)踐上探索新型城鎮(zhèn)化發(fā)展路徑。在新的外向型發(fā)展背景下，省域邊緣城市門戶作用提高，必須在區(qū)域、市域、市區(qū)三個(gè)層面建立與區(qū)域中心城市協(xié)調(diào)的交通發(fā)展戰(zhàn)略格局。

借助省域邊緣城市生境模型，可以將省域邊緣城市的交通發(fā)展戰(zhàn)略(在很大程度上也是空間聯(lián)系戰(zhàn)略)要點(diǎn)概括為：1)通過(guò)區(qū)域聯(lián)系的策略，最優(yōu)化地促進(jìn)異質(zhì)區(qū)域之間的優(yōu)勢(shì)資源互補(bǔ)性流動(dòng)，促進(jìn)錯(cuò)位發(fā)展；2)建立可以接受支持性資源并輸送對(duì)外影響性資源的內(nèi)外聯(lián)系通道；3)發(fā)揚(yáng)并保護(hù)地方特色。

[1]張肅，諾敏.吉林省中小城鎮(zhèn)產(chǎn)業(yè)承接的SWOT分析[J].長(zhǎng)春理工大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版)，2013，26(1)：77-79.

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圖12 生態(tài)斑塊示例Fig.12 Ecological Patch

圖13 理想的邊緣城市特征模型Fig.13 Idealmodels forprovincialgateway cities

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Transportation Development Strategies for ProvincialGateway Cities

Jiang Binglei1,YeM in1,Liu Hao2
(1.China Academy of Urban Planning&Design,Beijing 100037,China;2.Beijing Jiaotong University,Beijing 100044,China)

Provincialgateway cities often feature special terrain conditionsw ith relatively backward development in the administration system,transportation network and level of economic development.This paper first discusses the developmentopportunities and challenges facing these cities at the new stage of urbanization.Transportation development strategies tailor to the provincial gateway cities are proposed in three aspects:promoting connections among regions,developing local central areasw ithin ametropolitan area,and highlighting localunique features.The paper pointsout thatspecial strategies should be prepared based on particular conditionsatdifferent citiesby comprehensively considering several key elements such as the number and priority of regional connections,being aware of the unbalanced economy,terrain and resourcesw ithin a city,learning from the transportation developmentpatterns at the regional central city and selecting the differentdevelopmentoptions.

transportation development strategies;transportation planning;case study;city located at provincialboundary

1672-5328（2017）04-0049-07

U491.1+2

A

10.13813/j.cn11-5141/u.2017.0406

2017-05-09

蔣冰蕾(1973—)，女，江蘇盱眙人，博士，高級(jí)工程師，主要研究方向：交通規(guī)劃。E-mail:896179104@qq.com