趙 莉，李之紅

(1.中國城市規(guī)劃設計研究院，北京100037；2.北京建筑大學北京市城市交通基礎設施建設工程技術研究中心，北京100044)

日本物流調查的經驗與借鑒

趙 莉1，李之紅2

(1.中國城市規(guī)劃設計研究院，北京100037；2.北京建筑大學北京市城市交通基礎設施建設工程技術研究中心，北京100044)

物流調查是物流設施規(guī)劃與政策制定的重要基礎。物流數據統計發(fā)展滯后已成為制約中國物流業(yè)發(fā)展的重要瓶頸。通過梳理日本在物流調查方面的工作進展，總結其在調查制度保障、組織模式、調查方案、調查內容及方法等方面的特點。針對中國物流行業(yè)發(fā)展現狀，提出具體建議：加快開展貨運需求調查的前瞻性研究，規(guī)范并指導企業(yè)構建統一的物流信息數據與平臺，遠期將貨運調查納入綜合交通調查體系等。

物流規(guī)劃；物流調查；數據統計；貨物純流動；貨運OD；日本

0 引言

物流業(yè)是經濟社會正常運行最基本的構成要素之一。近年來在國家宏觀政策的推動下，物流業(yè)取得迅猛發(fā)展，物流基礎設施加快建設，物流總量持續(xù)增長，物流信息化、自動化水平顯著提升。

相對于物流實踐取得的巨大成就，作為規(guī)劃理論研究重要基礎的物流數據統計工作卻嚴重滯后，成為制約物流發(fā)展的重要因素之一。城市交通另一重要組成部分城市客運交通的量化研究已基本成熟，形成了較為科學的居民出行調查方法和需求預測理論。而貨物運輸的調查尚未建立規(guī)范的調查統計體系和長效實施機制，導致規(guī)劃實踐中，僅依托定性的分析判斷和宏觀統計數據，難以支撐定量分析和預測，不足以指導規(guī)劃方案的制定，難以解釋設施布局選址和規(guī)模的合理性，更無法評估物流服務對網絡設施使用的效率與成本。造成物流設施供給與需求不匹配，各種運輸方式缺少有效銜接和配置，運行效率較低。

目前所能獲得的貨運數據主要依靠《中國統計年鑒》《中國物流年鑒》《交通運輸行業(yè)發(fā)展統計公報》等宏觀統計資料，得到以各種運輸工具為中心的貨物總運輸量的調查統計，不能夠直接掌握地區(qū)間或區(qū)域內貨物運輸的OD量等核心數據，也不能反映貨運與產業(yè)之間的互動關系。另外，北京、上海等大城市在規(guī)劃實踐中也嘗試開展對物流的專門調查工作[1-3]。例如，北京市2010年組織的中心區(qū)貨運需求量調查，首次從貨物需求方入手對貨物的運輸情況進行調查，但因調查內容龐大繁雜、操作難度較大，調查設計有較大局限性。例如，貨運起終點以四環(huán)、五環(huán)為界劃分，僅反映宏觀集計的貨運分布特征；僅針對機動車產生的貨運，對航空、鐵路運輸進出城市的貨物未作明確解釋；未能形成定期調查和發(fā)布制度。

為此，本文以日本為例，借鑒其在物流統計工作方面積累的經驗。

1 日本物流統計工作概述

日本為更好地支撐和推動物流業(yè)發(fā)展，已建立較為完善的物流統計調查制度(見表1)，連續(xù)跟蹤物流發(fā)展動態(tài)，并以此作為制定政策或措施的有效依據。

表1 日本物流調查統計Tab.1 Summary of logistics survey in Japan

1.1 全國貨物純流動調查

日本全國貨物純流動調查(以下簡稱“物流普查”)是面向全國展開的物流普查工作，從1970年開始，由日本國土交通省組織實施，每5年開展一次。目的是掌握全國貨物流動的實際情況，分析物流運輸與產業(yè)活動之間的關系，作為今后物流施政的基礎數據依據，同時也提供給科研機構用于物流領域的相關研究。

1.1.1 純流動的定義

貨物純流動的定義類似居民出行調查中的一次出行，是以貨物本身的位置轉移為中心，以礦業(yè)、制造業(yè)、批發(fā)業(yè)、倉儲業(yè)發(fā)出的貨物為對象，對貨物從發(fā)生地到目的地的一次完整流動進行統計，這樣得到的數據是貨物純運輸量。

例如圖1中展示的案例：10 t電器從家電制造廠A地通過卡車運輸到車站B地，再從車站B地通過鐵路運輸到車站C地，最終從車站C地通過卡車運輸到批發(fā)商倉庫D地的運輸過程。純流動統計的是從出發(fā)地運送到目的地實際運輸的貨物量(數量或重量)，即10 t電器，純流動量為10 t。而總流動統計的是貨物在運輸全過程中各種方式完成的運輸量之和，即30 t。

圖1 純流動與總流動的定義Fig.1 Definition of freight tripsand freightvolumes

表2 調查對象及抽樣情況Tab.2 Subjectsand sampling of freightsurvey

1.1.2 調查對象及抽樣

調查對象涵蓋礦業(yè)、制造業(yè)、批發(fā)業(yè)和倉儲業(yè)四類產業(yè)。以2015年組織實施的第10次物流普查為例，在全日本58萬個企業(yè)中共選取了6.5萬個作為調查對象，結果回收了2.3萬個樣本，抽樣率為11.1%，回收率達36.5%(見表2)。

1.1.3 調查內容

調查內容分為年度貨運特征調查和三日貨物流動調查兩部分(見表3)。年度貨運特征調查主要是獲取企業(yè)的選址、占地規(guī)模、分品類貨物的到發(fā)貨量和進出口量、貨物運輸的方式結構、貨物去向的地域分布以及到發(fā)貨、進出口貨運所利用的場站設施等。三日貨物流動調查的問卷設計與居民一日出行調查類似，需要記錄被調查企業(yè)三日內所有發(fā)出貨物的詳細運輸過程。包括每次發(fā)貨的貨類、發(fā)貨量、啟運方式、中繼點設施及名稱、轉運方式、收貨地信息、運輸時間、運輸費用等。

1.1.4 調查結果

通過全國范圍內的物流普查，除獲得全國、各地區(qū)貨物純流動的數量及歷史變化趨勢外，還能掌握全國貨物運輸的貨種構成、不同貨種的運輸結構、全國貨物流動OD矩陣、平均發(fā)件重量、產業(yè)間的貨物流動狀況等特征。其主要調查結果及特征詳見圖2。

1.2 都市圈物流調查

為把握都市圈的物流狀況，由國土交通省下轄的地方規(guī)劃局等相關部門組成三大都市圈交通規(guī)劃協會，每10年組織一次都市圈層級的物流調查。本文以2015年組織的第5次東京都市圈物流調查為例，介紹都市圈物流調查情況。

1.2.1 都市圈物流調查的特點

都市圈層級的物流調查統計方式進一步細化，對指導都市圈范圍的物流規(guī)劃具有重要意義。

首先，都市圈地區(qū)是物流最為集中的區(qū)域。東京都市圈僅占全國8.6%的國土面積，但集中了30%以上的人口，實際總產值和家庭消費支出水平占全國的40%，貨物發(fā)生量占全國的20%以上。并且集中了京濱港、成田機場、羽田機場等日本多個重要的國際物流基地，是物流活動最為繁忙的區(qū)域。

其次，調查精度顯著提高，對規(guī)劃具有直接指導作用。物流普查面向全國范圍，以都道府縣和產業(yè)為單位的集計統計，主要適用于國家政策和行業(yè)規(guī)劃；而都市圈物流調查在范圍上界定了貨物流動由區(qū)域間物流、都市圈內部物流和末端物流(城市配送)三部分構成，在統計內容上不僅關注貨物純流動量，也關注貨物在設施間的流動量，把握貨物從工廠到物流節(jié)點到店鋪的完整運輸鏈，同時還覆蓋物流設施布局選址與物流組織之間的相關分析(見圖3)。

1.2.2 調查范圍

調查范圍為東京都市圈，包括東京都、神奈川縣、千葉縣、埼玉縣以及茨城縣、栃木縣、群馬縣的部分地區(qū)(見圖4)。

1.2.3 調查體系

調查分為主體調查和補充調查兩部分。主體調查即事務所職能調查，補充調查包括企業(yè)問卷調查、企業(yè)意愿調查、貨車行駛路線調查、末端物流(城市配送)調查。

1.2.4 主體調查

1）調查對象。

調查對象包括制造業(yè)、批發(fā)業(yè)、零售/餐飲業(yè)、服務業(yè)、礦業(yè)、運輸業(yè)和倉儲業(yè)。與物流普查相比，最突出的差異是將運輸業(yè)包含在內。物流普查主要調查物流執(zhí)行主體是企業(yè)的運輸情況，無法掌握執(zhí)行主體是第三方物流商的物流信息。為彌補該漏項，將運輸業(yè)也列入調查對象。

2）調查內容。

圖2 全國貨物純流動調查主要結果Fig.2 Resultsof national-wide freight trip survey

涵蓋事務所擁有的設施、功能，到發(fā)的貨物量和貨車數，采用的主要運輸方式、運輸始發(fā)地和目的地、運輸量等。主要內容見表4。

1.2.5 補充調查

1）企業(yè)問卷調查。

目的是了解企業(yè)物流活動的實際情況、今后發(fā)展意向以及相關的企業(yè)戰(zhàn)略。中小型企業(yè)和物流運營商也作為調查對象。

2）企業(yè)意愿調查。

對都市圈內從事物流相關活動的貨主企業(yè)、物流業(yè)和房地產企業(yè)的38家企業(yè)團體進行調查，調查其物流設施選址的原因和運輸組織采取的策略(在應對降低成本、環(huán)境保護、小件配送等方面是否有相應的策略)。

3）貨車行駛路線調查。

利用GPS采集貨車的行駛軌跡，對車輛的行駛狀況進行跟蹤調查。

4）末端物流調查。

商場和店鋪多集中于市中心，使城市配送面臨交通擁堵、環(huán)境影響等諸多挑戰(zhàn)。末端物流調查為城市配送方案的制定提供基礎依據，內容包括末端物流的實際狀況、送貨區(qū)域的交通運行特征、送貨區(qū)域的交通設施及相關主體的訴求等。

1.2.6 調查結果

調查能夠獲得都市圈的貨物流動特征(純流動量和設施間流動量)，并通過補充調查了解物流設施選址的要素，摸清在物流與居住用地混雜、貨車對道路的混行干擾、配送車輛對城市交通運行影響等方面的現實情況。主要調查結果及特征見圖5。

2 經驗與借鑒

提高物流調查統計水平是推動物流發(fā)展的重要前提性工作。中國當前的物流調查無論在統計方法、數據結果、開放程度方面均與日本這類發(fā)達國家存在巨大差距。在統計方法上，仍停留在傳統的依托運輸網絡(樞紐與通道)獲取的運量統計形式，對直接針對貨物本身流動的調查尚處于摸索和嘗試階段；所獲取的數據結果為運量、貨種、貨運結構等宏觀指標，而對貨物起終點的OD量數據僅為推算數據。在開放程度上，日本無論是全國層面還是都市圈層次的物流調查，均已形成定期發(fā)布制度，并對科研機構、企業(yè)單位實現開放共享，有助于從國家政策、學術研究、企業(yè)實踐等多個層面形成對物流行業(yè)的指導、改進、優(yōu)化，促進物流行業(yè)快速發(fā)展。

為此，應學習與借鑒日本物流調查方面的經驗，盡快且有步驟地建立中國的物流統計調查體系。

1）加快開展中國貨運需求調查的前瞻性研究。

圖3 調查對象對比Fig.3 Comparison of two surveys

圖4 東京都市圈物流調查范圍Fig.4 Scopeof freightsurvey in Tokyometropolitan area

表4 主體調查的調查內容Tab.4 Contentsofmain survey

貨物運輸因貨物類型不同在時間和空間組織上，均與居民出行存在很大差異。貨運的空間組織跨度廣。以東京都市圈內的物流活動為例，其涵蓋了區(qū)域間物流、都市圈內部物流和城市配送不同范圍、不同頻次的運輸活動。同時，貨運與產業(yè)(流通)、空間(用地)具有很強的相關關系。為提高貨運調查的可用性，把握物流組織與產業(yè)、空間的內在規(guī)律，建議盡快開展貨運調查工作的前瞻性研究，結合中國貨運組織的特征，依據物流調查的研究范圍和目的，合理確定調查精度，研究并制定相應地物流調查方案，科學界定貨物流動的定義、調查對象、調查抽樣率和方案內容等。

2）規(guī)范并指導企業(yè)構建統一的物流信息數據與平臺。

企業(yè)物流數據的規(guī)范和統一是物流調查方案開展實施的前提。當前中國物流相關企業(yè)的數據參差不齊，某些大型企業(yè)和電商已積累了一定的數據資源，但相互間格式欠統一且無法共享，其他企業(yè)則缺乏統計、數據不完善。應結合物流調查體系的要求，制定企業(yè)貨物流動的規(guī)范化報表格式，鼓勵企業(yè)搭建物流信息平臺，為數據采集提供連續(xù)、口徑統一的數據基礎，同時探索和建立數據開放共享機制。

3）遠期將貨運調查納入綜合交通調查體系。

實現客貨運規(guī)劃的雙軌并重、協調發(fā)展是綜合交通體系規(guī)劃的發(fā)展方向。盡管當前物流統計水平比較落后，但是可以預見，在互聯網、大數據技術的推動下，中國物流數據將會取得飛速發(fā)展，形成高效的統計和分析方法及建模工具，從而支撐貨運規(guī)劃水平的提升。從長遠來看，建議將貨運調查納入綜合交通調查體系，為城市綜合交通體系規(guī)劃提供定量基礎。

3 結語

企業(yè)作為物流調查的對象，其自身物流數據的統計是貨運調查的根本前提和基礎。當前中國企業(yè)物流數據良莠不齊、不對外開放是阻礙貨運調查開展的重要因素。有關主管部門應盡早展開貨運調查的前瞻性研究，完成調查制度設計，規(guī)范數據格式要求，指導企業(yè)完善物流信息記錄，推動建設物流信息共享機制和平臺，為貨運數據的采集和運用提供基礎。

圖5 都市圈物流調查的主要貨流特征Fig.5 Resultsofmetropolitan freight trip survey

[1]杜彩軍，劉晨，陳建華.城市中心區(qū)貨運需求調查研究：以北京為例[J].重慶交通大學學報(社科版)，2014，14(2)：21-24.Du Caijun,Liu Chen,Chen Jianhua.Urban Freight Demand Survey Research Taking Beijing as an Example[J].Journal of Chongqing Jiaotong University(Social Sciences Edition),2014,14(2):21-24.

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[3]朱彥東，王健，李旭宏，華文靜.大城市貨運調查及擴樣方法研究[J].交通科技，2004(5)：82-84.Zhu Yandong,Wang Jian,Li Xuhong,Hua Wenjing.Study of Freight-OD Survey and Sampling Expansion Method in Large City[J].Transportation Science&Technology,2004(5):82-84.

[4]日本國土交通省.全國貨物純流動調查報告書[R].東京：日本國土交通省，2017.

[5]東京都市圏交通計畫協議會.東京都市圏の望ましい物流の実現に向けて[R].東京：東京都市圏交通計畫協議會，2015.

Lessons from FreightDem and Survey in Japan

Zhao Li1,LiZhihong2
(1.China Academy of Urban Planning&Design,Beijing 100037,China;2.Beijing Engineering Research Center of Urban Transport Infrastructure Construction,Beijing University of Civil Engineering and Architecture,Beijing 100044,China)

Freight demand survey is critical for logistics planning and policy making.Insufficient freight data statisticshasbecomea bottleneck for the developmentof logistics industry in China.By review ing the processof freight demand survey in Japan,this paper summarizes the characteristics,including the institutional assurance,organizing mode,survey plan,content,and survey methodology.Finally,the paper provides suggestions on the developmentof logistics industry in China in severalaspects:promoting perspective studies of freight demand survey,developing logistics information database and platform,and implementing freightdemand surveywhen planning the comprehensive transportation survey system.

logistics planning;freightdemand survey;data statistics;freight trip;freightOD;Japan

1672-5328（2017）04-0091-07

U491

A

10.13813/j.cn11-5141/u.2017.0413

2017-06-02

趙莉(1983—)，女，河北易縣人，博士，工程師，主要研究方向：綜合交通規(guī)劃。E-mail:zhaol@caupd.com

李之紅(1981—)，男，河北秦皇島人，博士，講師，主要研究方向：交通安全與設計理論。E-mail:lizhihong@bucea.edu.cn