李 鋒，江 捷，敖卓鵠

(深圳市城市交通規(guī)劃設計研究中心有限公司，廣東深圳518034)

城市多層次軌道交通體系功能布局規(guī)劃研究
——以深圳市為例

李 鋒，江 捷，敖卓鵠

(深圳市城市交通規(guī)劃設計研究中心有限公司，廣東深圳518034)

軌道交通功能布局規(guī)劃確定軌道交通發(fā)展的基本框架，是軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃與發(fā)展協(xié)調(diào)決策的重要基礎。實際規(guī)劃中亟須加強對其重視程度及編制規(guī)范性。以城市與多層次軌道交通互動發(fā)展為主線，結合相關規(guī)范要求，提出軌道交通功能布局規(guī)劃的基本思路，包含制定總體目標、構思聯(lián)系走廊、擬出概念架構、協(xié)調(diào)層次布局、形成功能方案等五個方面。以深圳市為例，說明多層次軌道交通體系功能布局規(guī)劃要點，歸納總結具有推廣意義的軌道交通功能布局規(guī)劃模式。

軌道交通；功能布局；概念規(guī)劃；網(wǎng)絡；樞紐；深圳市

1 功能布局規(guī)劃的重要性

城市特別是大城市的軌道交通體系，通常包含國家、區(qū)域、城市不同層級管轄的軌道交通，從功能上可分為4個層級：國家鐵路干線網(wǎng)、城市群城際鐵路與區(qū)域快速軌道交通、都市圈快速軌道交通、城市中心城及二級城鎮(zhèn)城市軌道交通[1]。《城市綜合交通體系規(guī)劃規(guī)范(征求意見稿)》(以下簡稱《綜合交通規(guī)范》)基于時空服務目標，按聯(lián)系功能及運送速度，將城市軌道交通劃分為快線和干線兩大功能層次和四小類(快線A、快線B、干線A、干線B)[2]。

由于上層次的軌道交通系統(tǒng)對下層次具有兼容與不可替代作用以及全局性影響，城市規(guī)劃建設部門應當全面研究城市中的軌道交通體系，而不僅僅規(guī)劃自己建設的軌道交通體系。對超出城市范圍的區(qū)域軌道交通，城市應當積極參與和溝通協(xié)調(diào)，應當更加關注快線的規(guī)劃建設。然而，如何實現(xiàn)區(qū)域軌道交通一體化、區(qū)域與城市軌道交通一體化是一大難題。

通過軌道交通各層次功能布局規(guī)劃，可以有效保障軌道交通發(fā)展，實現(xiàn)總體功能目標和合理布局，從而指導城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制；同時功能布局方案易于理解和判斷，可以有力幫助溝通協(xié)調(diào)和決策。

2 相關規(guī)范的基礎

近期編制的相關國家規(guī)范和標準，對軌道交通層次功能目標和線路布局等做出一定要求，可作為開展軌道交通功能布局規(guī)劃的基本依據(jù)。

2.1 總體功能目標

《綜合交通規(guī)范》提出的各層次軌道交通聯(lián)系功能是：快線A聯(lián)系城市群主要城鎮(zhèn)節(jié)點，快線B聯(lián)系都市區(qū)主、次中心及新城等城市節(jié)點。干線A聯(lián)系城市集中建設區(qū)多個組團節(jié)點，一般布設于高、大客流走廊；干線B聯(lián)系城市集中建設區(qū)鄰近組團或組團內(nèi)部節(jié)點，一般布設于中客流走廊。同時要求高峰期軌道交通內(nèi)部出行時間控制在45 min內(nèi)(全程出行1 h內(nèi))，特大城市中心城區(qū)的市級中心、副中心之間軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部出行時間不宜大于30 min?！冻鞘熊壍澜煌ň€網(wǎng)規(guī)劃規(guī)范(征求意見稿)》做出近似要求[3]。

2.2 布局要求

《綜合交通規(guī)范》要求：1)快線宜進入城市中心區(qū)，并加強與干線的換乘銜接；干線宜布局在城市集中建設區(qū)內(nèi)；2)城市軌道交通主要換乘站應與城市各級中心區(qū)結合布局，并方便乘客的換乘需求和軌道交通的組織，城市高密度地區(qū)應提高軌道交通車站的密度；3)根據(jù)客流走廊的客流特征和運量等要求，可在同一客流走廊內(nèi)布設多條軌道交通線路。

《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃規(guī)范(征求意見稿)》要求，快線網(wǎng)絡宜進入中心城區(qū)，鐵路旅客發(fā)送量、機場旅客吞吐量達到一定規(guī)模應提供軌道交通接駁；中心城區(qū)普線(即干線)網(wǎng)絡結構應與中心城區(qū)空間結構形態(tài)、主要公共服務中心布局、主要客流走廊分布相吻合，線網(wǎng)控制節(jié)點應由換乘樞紐構成[3]。

2.3 空間覆蓋要求

《綜合交通規(guī)范》對不同規(guī)模城市的軌道交通車站800 m范圍空間覆蓋提出具體的指標要求，以促進軌道交通與城市空間協(xié)調(diào)發(fā)展，引導人口和就業(yè)崗位在軌道交通車站周邊集聚。在功能布局規(guī)劃層面，空間覆蓋要求較為宏觀，主要考慮對空間區(qū)塊的覆蓋。

在編的相關規(guī)范主要面向軌道交通網(wǎng)絡和線路規(guī)劃。進行功能布局規(guī)劃時，需在利用上述總體功能目標和規(guī)劃要求的基礎上，提出全面的通道與樞紐功能布局思路，明確通道的基本需求，協(xié)調(diào)不同層次功能布局等。

3 功能布局規(guī)劃的基本框架

軌道交通各層次功能布局規(guī)劃，以區(qū)域與城市空間結構的合理組織和構成聯(lián)系的時空目標為基礎，結合空間覆蓋和樞紐布局要求，明確軌道交通通道，形成軌道交通網(wǎng)絡布局概念方案。相應的，多層次軌道交通功能布局規(guī)劃技術路線(見圖1)可劃分為以下五個階段。

3.1 確定層次總體功能目標

軌道交通層次總體功能目標主要體現(xiàn)兩個方面要求：1)對利用軌道交通進行空間結構的組織和聯(lián)系提出要求，體現(xiàn)協(xié)調(diào)城市發(fā)展的目標，發(fā)揮對相應層級城市空間結構的優(yōu)化和引導作用；2)對主要聯(lián)系的軌道交通出行時間提出要求，體現(xiàn)滿足居民出行服務的目標，使軌道交通成為可靠性、時效性高的機動化方式。具體確定可參考相關規(guī)范要求，作為控制和評價功能規(guī)劃的重要指標。

3.2 解讀空間結構與提出走廊功能布局

當前中國大城市普遍進入城市群、都市圈發(fā)展階段，空間組織要求更加多元化，城市空間結構面臨新一輪調(diào)整[4]。把握空間發(fā)展要求和規(guī)律，是做好軌道交通功能布局規(guī)劃的重要前提。解讀相應層次的空間結構，主要是識別中心體系和劃分空間區(qū)塊，掌握區(qū)塊人口和就業(yè)崗位規(guī)模與分布特征。同時要分析上層次的樞紐分布、本層次應當構建的樞紐節(jié)點。

分析各中心實現(xiàn)功能聯(lián)系的走廊方向，首先構建空間結構核心之間聯(lián)系走廊，同時兼顧其他聯(lián)系要求；其次構建核心與次中心及其他空間結構組成間的聯(lián)系走廊；最后考慮其他功能聯(lián)系走廊。結合走廊和樞紐分布，構建軌道交通走廊功能布局。

3.3 分析基本需求與提出通道功能布局

采用定性與定量相結合方法，分析各走廊區(qū)塊空間聯(lián)系及交通需求特征，識別主、次客運走廊，確定基本通道(即概念線路)需求。從案例情況看，核心之間聯(lián)系走廊一般需要2個聯(lián)系通道，同時每個核心需要建立多向的聯(lián)系通道。

基于上述分析，結合實現(xiàn)功能空間聯(lián)系和基本覆蓋要求，以及樞紐節(jié)點與相應空間中心體系布局結合等要求，構建軌道交通通道功能布局架構。

應注意到，滿足上述要求的方案并不唯一，特別是干線網(wǎng)絡的布局，初步架構階段應側重形成多種合理的功能布局方案，為軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃提供比選的基礎和彈性規(guī)劃空間。

3.4 層次功能布局協(xié)調(diào)

軌道交通不同層次一般具有功能向下兼容特征，即上一層級軌道交通功能，一定程度上也可兼顧下一層級的功能。例如軌道交通快線在實現(xiàn)城市集中建設區(qū)內(nèi)外快速聯(lián)系的同時，也有城市集中建設區(qū)內(nèi)聯(lián)系的軌道交通車站，承擔了部分干線功能。提出軌道交通層次通道功能布局架構后，納入下一級別通道進行綜合協(xié)調(diào)。包括協(xié)調(diào)通道和層次功能需求，對于由上一層級通道提供的功能與需求能基本滿足，或以上層級與本層下層級結合能滿足需求的，原則上無需提供本層級通道或網(wǎng)絡；協(xié)調(diào)通道布局和綜合利用，在客運走廊內(nèi)形成合理的多層次軌道交通布局方案；協(xié)調(diào)樞紐功能和布局，在相應的空間或區(qū)塊內(nèi)形成合理的樞紐布局方案。

3.5 形成軌道交通功能布局概念方案

遵循逐層遞進原則，首先明確高等級軌道交通層次功能布局要求，逐步推演下一層級功能布局方案，經(jīng)過綜合協(xié)調(diào)，形成多層次軌道交通功能布局總體方案，指導軌道交通層次體系以及綜合體系網(wǎng)絡布局。

4 城市角度的大區(qū)域軌道交通功能布局

基于城市群、都市圈發(fā)展要求，深圳市軌道交通功能層次體系應包括國家鐵路、城際鐵路、軌道交通快線、軌道交通干線等多個層次[5]。城市軌道交通功能布局規(guī)劃一方面需要加強多層次軌道交通功能組織，另一方面也應處理好城市軌道交通與國家鐵路、城際鐵路之間的協(xié)調(diào)和銜接[6]。應用上述軌道交通功能布局的思路方法，逐層遞進提出各層次軌道交通線網(wǎng)及樞紐布局概念方案。

4.1 相關國家高速鐵路功能布局

1）總體功能要求。

基于深圳市作為國家經(jīng)濟中心城市、國家科技產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心、經(jīng)濟特區(qū)、珠三角城市群核心城市之一等城市定位，高速鐵路基本功能要求是，構建高效輻射的國家鐵路樞紐城市，直接聯(lián)系京津冀、長三角、成渝大城市群核心城市，實現(xiàn)8 h可達；直接聯(lián)系泛珠三角地區(qū)及周邊城市群主要城市，實現(xiàn)4 h可達；串聯(lián)省內(nèi)、珠三角、都市圈主要城市，實現(xiàn)1~2 h可達；同時利用國家鐵路網(wǎng)絡高速連接全國其他主要城市群。

2）相關空間結構及聯(lián)系走廊。

《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃(2014—2020年)》提出以城市群為主體形態(tài)，推動大中小城市和小城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展。從城市群角度分析，與深圳市關聯(lián)較大的城市群層次結構中，京津冀、長三角、珠三角為國家三大核心城市群，成渝、長江中游、中原城市群次之，海西、北部灣城市群相對較小。在構建鐵路聯(lián)系上，首先考慮深圳與北京、上海之間的高速走廊，該走廊同時聯(lián)系了長江中游、中原、海西等城市群，必要時增加與長江中游城市群的聯(lián)系走廊；再考慮與西南地區(qū)方向、西部沿海方向聯(lián)系走廊，連接成渝、北部灣城市群等主要城市。本文主要關注城市相關的高速鐵路走廊，關于構建鐵路網(wǎng)絡需要的區(qū)域空間區(qū)塊劃分不作討論。

3）通道需求及功能布局。

根據(jù)需求分析，2030年廣深港、廈深、贛深、深茂等4條鐵路通道均將達到飽和狀態(tài)，存在3~4條通道需求缺口。從走廊功能需求上，深圳與北京、上海之間應各形成兩個高速通道，這是核心城市之間交流合作多、兩端各自吸引力大的需要，也是沿線覆蓋長江中游、中原、海西等城市群主要城市的需要。目前聯(lián)系北京方向，已建京廣-廣深港高鐵，在建京九-贛深鐵路，有兩個高鐵通道；聯(lián)系上海方向，沿海通道已建廈深鐵路(非高速鐵路)，應在沿海方向增加高鐵，同時應增加上海、杭州至珠三角北部沿海高鐵通道?？紤]京廣深通道的巨大需求，與周邊長江中游城市群的聯(lián)系，應增加至湖南方向的高速通道并可接成渝。西南地區(qū)方向、西部沿海方向，增加貴廣聯(lián)絡線，西部沿海方向擬建深茂鐵路，未來應考慮預留沿海高鐵通道。即在既有京廣深港高鐵、廈深鐵路，已規(guī)劃贛深客專、深茂鐵路等4條對外高快鐵路通道基礎上，功能布局上應增加沿?？蛯?，湖南方向客專接成渝，貴廣聯(lián)絡線，上海、杭州北部通道等四大國鐵高速通道，構建“南北多線終到、東西雙線貫通”的國鐵通道新格局(見圖2)。

4）樞紐需求及功能布局。

國家鐵路樞紐應與城市中心體系耦合布局，引導多中心空間格局，構建都市中心區(qū)域位于福田—龍華、南山—前海、羅湖—布吉“三主兩輔”，都市西部中心(結合航空樞紐)、東部中心“兩主兩輔”，功能布局上共形成“五主四輔”的鐵路樞紐體系。

4.2 相關城際鐵路功能布局

1）總體功能要求。

基于世界級灣區(qū)城市群核心城市之一、“3+2”經(jīng)濟區(qū)核心等城市定位，提出強化深圳灣區(qū)中心和交通樞紐地位的發(fā)展要求。城際鐵路基本功能是快速連接廣州，繼續(xù)強化廣深港軸線，促進雙核聯(lián)動；打通東西方向沿海大通道，為珠江西岸培育第三極以及為粵東地區(qū)發(fā)展提供有力支撐；加強東北軸向聯(lián)系，快速聯(lián)系都市圈、“3+2”經(jīng)濟區(qū)的惠州、河源，利用城際鐵路網(wǎng)絡快速連接粵港澳大灣區(qū)其他主要城市，實現(xiàn)珠江東岸都市圈城市中心間45~60 min可達，大灣區(qū)及經(jīng)濟區(qū)其他城市中心1 h可達，珠三角其他城市2 h可達。

2）相關空間結構及聯(lián)系走廊。

《珠江三角洲全域規(guī)劃(2014—2020年)》提出廣州—深港雙核心、網(wǎng)絡型空間結構。結合粵港澳大灣區(qū)提升為國家戰(zhàn)略的大背景，未來將形成依托灣區(qū)核心向外圈層輻射空間格局，與深圳相關的將主要形成三大走廊，包括廣深港主軸，兼顧走廊都市圈及與東莞聯(lián)系；東西向跨江與沿海走廊，聯(lián)系珠江西岸中山、江門、佛山、珠海等，東部沿海方向聯(lián)系惠陽、深汕合作區(qū)及汕尾等；東北軸向聯(lián)系惠州、河源走廊等(見圖3)。

圖2 高速鐵路深圳地區(qū)概念布局分析方案Fig.2 Suggestions for planning national high speed railway lines at conceptual-layout-level in Shenzhen

3）通道需求及功能布局。

根據(jù)需求分析，未來廣深港走廊客流規(guī)模最大，為跨珠江、莞惠、深惠等走廊客流2倍以上，東西向軸線需求增長最快。從走廊功能需求上，廣深港主走廊已形成兩條城際鐵路通道，包括既有的廣深鐵路(兼顧部分長途列車)和在建的穗莞深城際鐵路，另外根據(jù)需求增加1條莞深城際鐵路。既有規(guī)劃深惠城際鐵路預留延伸至河源，增加跨珠江口中部城際鐵路通道，增加沿海方向至深汕合作區(qū)城際鐵路。預留南部港深(機場)城際鐵路通道，預留跨珠江口南部(珠海方向)城際鐵路通道。此外，在深圳市以北部已規(guī)劃橫向輻射的中山—東莞—深圳東部線路。

4）樞紐需求及功能布局。

在鐵路樞紐體系基礎上，沿用引導多中心空間格局思路，規(guī)劃城際對外樞紐體系，重點構建中心城區(qū)、東部、西部三大集合樞紐。

4.3 對外通道的綜合

高速鐵路及國鐵城際快線可以承擔相當重要的臨近地區(qū)城際交通功能。以廣深港走廊為例，目前廣深鐵路以承擔廣深城際交通功能為主，廣深港高鐵也有較大密度的廣深列車。由于本地區(qū)的城市集中建設和城鎮(zhèn)密集發(fā)展程度較高，在高鐵、國鐵城際快線基礎上，仍需要普通城際鐵路。如廣深港走廊上，綜合布設高速鐵路2條、國鐵城際快線1條、普通城際2條。

圖3 深圳市相關的城際鐵路走廊分析方案Fig.3 Functional layout of Shenzhen intercity railway corridors

5 都市圈快線、市域快線及城市軌道交通線功能布局

5.1 都市圈快線、市域快線功能布局

1）總體功能目標。

基于深莞惠都市圈核心城市、創(chuàng)新型城市等定位，結合通勤圈擴大趨勢，提出軌道交通快線功能目標，利用軌道交通快線強化城市主要發(fā)展軸帶，提高城市中心的交通可達性，引導形成多中心、網(wǎng)絡化、組團式結構，實現(xiàn)都市圈通勤出行時間控制在45~60 min，都市核心與城市副中心45 min軌道交通通達。

2）相關空間結構及聯(lián)系走廊。

近年來深莞惠一體化趨勢加快，結合《深圳2040城市發(fā)展策略》設想，預計深圳市中心城區(qū)形成都市圈中心城區(qū)，其中都市圈核心由羅湖—福田—南山—前海的中心所組成，鄰近深莞惠邊界地區(qū)以若干區(qū)部中心輻射與疊加形成外圍城區(qū)，包括以大空港、光明為核心構筑西部中心城，以龍華區(qū)中心為核心構建中部中心城，以龍崗、坪山為核心構建東部中心城，形成多中心組團大都市圈。預計深圳大都市圈的人口規(guī)模將超過3 000萬人，三大區(qū)部中心城人口規(guī)模均將超過500萬人。面向50 km通勤圈構建快線聯(lián)系走廊，主要走廊方向為各都市核心串聯(lián)及向西部中心的輻射，福田—羅湖兩個都市核心串聯(lián)向東部中心的輻射，羅湖—福田、前?！仙椒謩e串聯(lián)后經(jīng)中部向東部中心和西部中心的輻射，以及單個都市核心向次級中心的輻射，同時兼顧中心與外圍組團聯(lián)系，另外在合適位置提供串聯(lián)主方向的聯(lián)絡走廊(見圖4)。

3）通道需求及功能布局。

西部沿江走廊串聯(lián)都市各核心為主走廊，設2個通道，在既有11號線基礎上，增加1條快線通道；其他放射次級走廊各1個通道，在外圍集中城市間建立聯(lián)絡通道，形成多心多向放射的軌道交通快線網(wǎng)絡。

4）樞紐需求及功能布局。

串聯(lián)線與輻射線形成外圍快線樞紐，中心地區(qū)快線車站原則上構建快—干線樞紐。

5）走廊快線功能協(xié)調(diào)。

以西部沿江走廊為例，穗莞深城際鐵路兼顧中高端市域快線，港深西部快線兼顧高端市域快線，11號線為機場快線兼西部市域快線，規(guī)劃聯(lián)系大空港的新西部市域快線。

5.2 城市軌道交通干線功能布局

1）總體功能目標。

基于深圳超大城市、創(chuàng)新型城市等定位，以組團內(nèi)核心片區(qū)為區(qū)塊，沿主次客運通道布設軌道交通干線，以干線為主體形成多層次軌道交通系統(tǒng)，引導城市功能沿公共交通走廊集聚，實現(xiàn)職住在地區(qū)和走廊上的總體平衡，主城區(qū)及區(qū)部中心城內(nèi)部軌道交通30~45 min通達[7]。

2）相關空間結構及聯(lián)系走廊建立與空間覆蓋。

結合組團內(nèi)及組團間(含樞紐)聯(lián)系要求進行全網(wǎng)干線功能布局。以下以深圳羅湖-福田中心進行組團范圍功能布局說明。該組團在空間結構上，已形成福田、羅湖中心區(qū)，華強北、車公廟大型就業(yè)中心，筍崗、清水河也將在改造后形成核心片區(qū)，其他基本為一般片區(qū)，另有羅湖、福田火車站兩大樞紐。組團間空間聯(lián)系走廊上，本組團中部東西向的羅湖、福田中心連接及其延伸為主走廊(特別是西向延伸)，福田、羅湖中心北向輻射為主走廊；福田中心東北、西北向輻射，羅湖中心西北、東向輻射，組團南部、北部的西向輻射等均為次走廊(見圖5)。組團內(nèi)部主走廊為福田、羅湖中心之間的連接，其他的次走廊、片區(qū)間聯(lián)系及空間覆蓋要求等結合組團間走廊的通道功能布局進行落實和補充。

3）通道功能布局。

組團中部東西向主走廊，及福田、羅湖中心北向輻射主走廊采用雙通道，其中1個通道根據(jù)市域實際對外聯(lián)系要求，設為跨組團的較長干線；其他次走廊原則為單通道布局。通道布設與組團內(nèi)片區(qū)聯(lián)系及空間覆蓋相結合，應考慮至少聯(lián)系兩個以上組團核心片區(qū)，以及提供必要的覆蓋；另外組團內(nèi)中心區(qū)之間聯(lián)系的主走廊也應考慮符合雙通道布局要求。在既有已建或在建線路基礎上，增加羅湖中心經(jīng)福田北部西向輻射及羅湖中心北向輻射共2個通道后，達到干線基本功能布局要求。此外，需要落實上層級軌道交通的通道，并加以協(xié)調(diào)。如果是新規(guī)劃地區(qū)或既有線路較少情況，干線功能布局可有不同的通道構思方案，需做綜合比選或在線網(wǎng)規(guī)劃階段深化比較。

4）樞紐功能布局。

羅湖、福田火車站形成綜合交通樞紐，軌道交通快線車站構建多線(三線及以上)樞紐，羅湖、福田中心區(qū)應有2個以上多線樞紐(不含對外綜合交通樞紐)，核心片區(qū)安排1個以上多線樞紐等。

5）客運走廊協(xié)調(diào)。

進一步從網(wǎng)絡密度及關鍵截面客流分析等，評價干線概念方案的合理性。

6 結語

圖4 深圳都市圈軌道交通快線功能架構分析方案Fig.4 Functional framework of rail express lines in Shenzhen metropolitan area

圖5 深圳羅湖-福田中心區(qū)軌道交通干線與快線通道綜合功能布局分析方案Fig.5 Functional layout plan of trunk rail transit lines and express lines corridors in Shenzhen Luohu-Futian central district

城市軌道交通功能布局規(guī)劃以滿足不同層次時空服務要求為基本前提，建立軌道交通和區(qū)域與城市空間結構布局的協(xié)同優(yōu)化模式，是城市與交通協(xié)調(diào)發(fā)展和城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的重要基礎。功能布局規(guī)劃應注意不同層次通道、樞紐布局以及合理覆蓋的綜合，為整體與長遠發(fā)展提供指導。建議相關規(guī)范或管理文件，進一步明確在軌道交通網(wǎng)絡與樞紐規(guī)劃中，系統(tǒng)進行軌道交通功能布局規(guī)劃，作為整個規(guī)劃的組成部分。應以功能布局規(guī)劃為主，而非主要依靠交通需求預測確定長遠發(fā)展規(guī)模，對功能布局規(guī)劃的合理通道不應輕易否定，長遠規(guī)劃應列出一部分長期觀察協(xié)調(diào)的線路。軌道交通快線以上的功能布局規(guī)劃較為容易把握，干線網(wǎng)絡功能布局規(guī)劃相對復雜，不同類型城市的功能布局規(guī)劃特征也有待進一步的總結，以盡快形成一定規(guī)劃范式、適應范圍更廣的規(guī)劃方法。

[1]全永燊，劉劍鋒.區(qū)域軌道交通規(guī)劃若干問題與思考[J].城市交通，2017，15(1)：12-19.Quan Yongshen,Liu Jianfeng.Issues and Thoughts on Regional Rail Transit Planning[J].Urban Transport of China,2017,15(1):12-19.

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Functional Layout Planning of Multi-Level Urban Rail Transit System:A Case Study in Shenzhen

Li Feng,Jiang Jie,Ao Zhuogu
(Shenzhen Urban Transport Planning Center Co.Ltd.,Shenzhen Guangdong 518034,China)

The functional layout planning of rail transit system determines the basic framework of urban rail transit development,which is a critical issue in both planning process of rail transit network and decision-making process of development and coordination.Thus,the importance and standardization of functional layout planning in urban rail planning is recommended to be highlighted.Focusing on the development of multi-level rail transit system,this paper presents the techniques of urban rail transit functional layout planning,including confirm objectives,design corridors,develop the framework,coordinate the hierarchy and layout,and propose the plan.Shenzhen is then taking as the case to better illustrate the proposed framework and methodology of functional layout planning of multi-level rail transit system and summarizes the mode of functional layout planning of rail transit.

rail transit;functional layout;concept planning;network;terminal;Shenzhen

1672-5328（2017）05-0052-07

U491.1+2

A

10.13813/j.cn11-5141/u.2017.0508

2017-08-28

李鋒(1962—)，男，福建莆田人，碩士，教授級高級工程師，技術總監(jiān)，主要研究方向：交通規(guī)劃、交通工程。E-mail:lf@sutpc.com