諸大建

(同濟(jì)大學(xué)可持續(xù)發(fā)展與管理研究所，上海200092)

后汽車(chē)時(shí)代城市的共享出行問(wèn)題
——基于循環(huán)經(jīng)濟(jì)視角的思考

諸大建

(同濟(jì)大學(xué)可持續(xù)發(fā)展與管理研究所，上海200092)

共享單車(chē)的興盛和分享經(jīng)濟(jì)理論的產(chǎn)生，為研究后汽車(chē)時(shí)代的城市交通問(wèn)題提供了全新的啟示。指出城市交通體系的轉(zhuǎn)型需要從關(guān)注物即交通設(shè)施增長(zhǎng)轉(zhuǎn)移到關(guān)注人的移動(dòng)。針對(duì)值得關(guān)注的四個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題展開(kāi)詳細(xì)探討。一是在傳統(tǒng)的發(fā)展模式中，出行需求的滿(mǎn)足總是要求交通設(shè)施成比例增長(zhǎng)；在分享經(jīng)濟(jì)的情景中，有可能實(shí)現(xiàn)出行需求滿(mǎn)足與設(shè)施建設(shè)的脫鉤發(fā)展。二是對(duì)交通工具進(jìn)行技術(shù)改進(jìn)，無(wú)法解決消費(fèi)規(guī)模擴(kuò)張導(dǎo)致的反彈效應(yīng)問(wèn)題，需要系統(tǒng)變革和社會(huì)創(chuàng)新，發(fā)展共享出行就是這樣的案例。三是城市交通體系的轉(zhuǎn)型以共享出行為導(dǎo)向，則有可能用較少的人均汽車(chē)保有量解決增長(zhǎng)的城市出行需求問(wèn)題。四是共享出行系統(tǒng)的建設(shè)需要與公共交通系統(tǒng)、共享空間進(jìn)行整合。

后汽車(chē)時(shí)代；循環(huán)經(jīng)濟(jì)；共享出行；交通轉(zhuǎn)型

0 引言

20世紀(jì)80年代，中國(guó)城市交通仍然處在以步行和自行車(chē)交通為主導(dǎo)的時(shí)代，甚至遠(yuǎn)距離出行也要依靠自行車(chē)。20世紀(jì)90年代國(guó)家政策鼓勵(lì)小汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，中國(guó)城市開(kāi)始進(jìn)入小汽車(chē)時(shí)代。2016年，共享單車(chē)以非預(yù)期的方式出現(xiàn)，其興盛正在引發(fā)后汽車(chē)時(shí)代的城市交通體系變革。后汽車(chē)時(shí)代城市交通如何發(fā)展共享出行(sharing mobility)值得思考，這對(duì)于中國(guó)城市交通體系的轉(zhuǎn)型具有戰(zhàn)略意義。

近幾年筆者參加達(dá)沃斯世界經(jīng)濟(jì)論壇的全球議程理事會(huì)和全球未來(lái)理事會(huì)，重點(diǎn)討論的話題是第四次工業(yè)革命與循環(huán)經(jīng)濟(jì)，而循環(huán)經(jīng)濟(jì)的最新內(nèi)容就是分享經(jīng)濟(jì)。從分享經(jīng)濟(jì)的角度研究城市，研究城市交通、建筑等，可以引發(fā)與以往不同的新思考，可以從共享單車(chē)進(jìn)入到共享出行甚至共享城市的討論。本文從可持續(xù)發(fā)展和循環(huán)經(jīng)濟(jì)的角度出發(fā)，闡述對(duì)后汽車(chē)時(shí)代城市共享出行問(wèn)題的認(rèn)識(shí)和思考。

1 從關(guān)注設(shè)施到關(guān)注人的移動(dòng)

探討共享出行為什么有利于可持續(xù)發(fā)展，指出有關(guān)城市交通問(wèn)題的思考需要從關(guān)注設(shè)施建設(shè)轉(zhuǎn)向關(guān)注人的移動(dòng)。

國(guó)際上研究可持續(xù)發(fā)展，出發(fā)點(diǎn)和目標(biāo)是讓經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展曲線與自然資本消耗曲線脫鉤(見(jiàn)圖1)，而循環(huán)經(jīng)濟(jì)特別是崛起中的分享經(jīng)濟(jì)被認(rèn)為是實(shí)現(xiàn)這兩條曲線脫鉤的重要路徑[1]。經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展指我們要追求的效用或獲得感，例如交通研究的效用和獲得感即居民享受到的交通出行或移動(dòng)的服務(wù)；自然資本消耗指發(fā)展的成本，例如交通研究中的各種物理設(shè)施。應(yīng)該認(rèn)識(shí)到交通(transportation)與移動(dòng)性(mobility)是兩個(gè)完全不同的概念[2]。前者是基礎(chǔ)設(shè)施，是交通的手段；后者是城市的功能，是交通的目標(biāo)。研究城市交通，越來(lái)越需要思考有關(guān)移動(dòng)性的綜合規(guī)劃，而不是以機(jī)動(dòng)性為主導(dǎo)的交通或者設(shè)施的硬件規(guī)劃，這是從以物為中心到以人為中心的重大轉(zhuǎn)變。

傳統(tǒng)上認(rèn)為，交通出行服務(wù)的滿(mǎn)足與所占用的物質(zhì)資源數(shù)量(如汽車(chē)數(shù)量、道路面積)正相關(guān)。傳統(tǒng)交通規(guī)劃關(guān)注交通基礎(chǔ)設(shè)施的增加，關(guān)注人均道路面積、小汽車(chē)保有量等。需要思考的問(wèn)題是，有沒(méi)有可能通過(guò)循環(huán)經(jīng)濟(jì)和分享經(jīng)濟(jì)，使得效用滿(mǎn)足與物質(zhì)設(shè)施脫鉤。換句話說(shuō)，交通基礎(chǔ)設(shè)施雖然在發(fā)展的先期階段需要建設(shè)和增長(zhǎng)，但是在整個(gè)發(fā)展階段中沒(méi)有理由無(wú)限增長(zhǎng)，一定量的基礎(chǔ)設(shè)施能否支撐相對(duì)大的服務(wù)增長(zhǎng)，這是新的有挑戰(zhàn)意義的話題。

1）案例一。

世界經(jīng)濟(jì)論壇與英國(guó)研究循環(huán)經(jīng)濟(jì)的艾倫麥克阿瑟基金會(huì)(Ellen Macarthur Foundation,EMF)和麥肯錫等組織合作，比較研究?jī)煞N未來(lái)發(fā)展的模型。一種是一切照舊的BAU(Business as Usual)模型，即經(jīng)濟(jì)社會(huì)增長(zhǎng)伴隨等比例的物質(zhì)消耗增長(zhǎng)；另一種是循環(huán)經(jīng)濟(jì)和分享經(jīng)濟(jì)的情景，物質(zhì)消耗不增加，而社會(huì)福利卻增加。借用到交通領(lǐng)域討論共享出行，是否有可能提出這樣一個(gè)共享出行的未來(lái)城市交通模式？如圖2所示，紅線是服務(wù)的增長(zhǎng)、出行量的增長(zhǎng)(假設(shè)出行量增長(zhǎng)是合理的)，藍(lán)線是道路長(zhǎng)度及機(jī)動(dòng)車(chē)輛的增長(zhǎng)。在交通基礎(chǔ)設(shè)施不增加的情況下，能不能滿(mǎn)足出行服務(wù)增加，使得二者脫鉤？這是非常有趣也很有現(xiàn)實(shí)意義的問(wèn)題。它的宏觀意義是服務(wù)滿(mǎn)足與物質(zhì)消耗脫鉤，微觀意義即提高物品的使用率或分享率。

討論共享單車(chē)的實(shí)例，判斷共享單車(chē)哪個(gè)更好，重點(diǎn)看單輛自行車(chē)一天的周轉(zhuǎn)量。對(duì)摩拜和ofo進(jìn)行比較(見(jiàn)表1)，從人均單日使用的次數(shù)和人均單日使用的時(shí)長(zhǎng)，可以看出二者作為分享經(jīng)濟(jì)的績(jī)效表現(xiàn)。讓一個(gè)單位的物品周轉(zhuǎn)越多、使用越多、服務(wù)越多，這是共享經(jīng)濟(jì)的出發(fā)點(diǎn)。周轉(zhuǎn)率越高，物質(zhì)資源閑置和浪費(fèi)越少，這就是共享經(jīng)濟(jì)的目標(biāo)。

2）案例二。

圖1 經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展與自然資本消耗的關(guān)系Fig.1 Relationship between economic and social development and natural capital consumption

國(guó)際能源署(InternationalEnergy Agency,IEA)發(fā)現(xiàn)2000—2017年，美國(guó)的汽車(chē)油耗基本穩(wěn)定，但是車(chē)輛行駛里程持續(xù)增長(zhǎng)(見(jiàn)圖3)，即以不增長(zhǎng)的物質(zhì)消耗實(shí)現(xiàn)持續(xù)的服務(wù)增長(zhǎng)。交通規(guī)劃人員是否考慮到這是一個(gè)可以追求的規(guī)劃目標(biāo)？EMF聯(lián)合麥肯錫為印度做了一個(gè)用循環(huán)經(jīng)濟(jì)模式替代現(xiàn)行經(jīng)濟(jì)模式的中長(zhǎng)期戰(zhàn)略研究報(bào)告，包括了出行領(lǐng)域(見(jiàn)圖4)。每個(gè)領(lǐng)域，均進(jìn)行BAU情景和循環(huán)經(jīng)濟(jì)情景的對(duì)比，結(jié)果證明，通過(guò)循環(huán)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，一方面可以滿(mǎn)足車(chē)輛行駛里程增加，另一方面可以減少物質(zhì)消耗、CO2排放量和出行成本[3]。

3）案例三。

世界資源研究所(World Resources Institute,WRI)針對(duì)中國(guó)做過(guò)一個(gè)不同情景下的消費(fèi)參數(shù)分析交通發(fā)展指標(biāo)(見(jiàn)表2)。2014年中國(guó)人均道路里程是3.2 km·人-1，汽車(chē)保有量是107輛·千人-1，歐美國(guó)家千人汽車(chē)保有量一般超過(guò)500輛·千人-1。研究表明，中國(guó)未來(lái)的出行可以有兩種選擇，即美國(guó)模式或低碳模式。當(dāng)然，中國(guó)的工業(yè)化和城鎮(zhèn)化尚未完成，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施還需要增長(zhǎng)，但是如果用美國(guó)模式實(shí)現(xiàn)城鎮(zhèn)化和現(xiàn)代化，交通建設(shè)導(dǎo)致的資源消耗和環(huán)境影響將會(huì)大到難以承受。討論共享出行，就是要研究中國(guó)能不能在德國(guó)與日本的模式甚至更低的水平上，例如汽車(chē)保有量從107輛·千人-1增長(zhǎng)至200~250輛·千人-1，用較低的汽車(chē)保有量滿(mǎn)足增長(zhǎng)的出行需求。需要討論什么是中國(guó)的物質(zhì)建設(shè)天花板，能不能通過(guò)分享經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)出行需求滿(mǎn)足與交通設(shè)施建設(shè)脫鉤。

表1 摩拜單車(chē)和ofo績(jī)效比較Tab.1 Performance of mobike and ofo

圖3 2000—2017年美國(guó)汽車(chē)油耗與車(chē)輛行駛里程Fig.3 Vehicle's fuel consumption and miles travelled in the U.S.from 2000 to 2017

2 從產(chǎn)品效率到消費(fèi)創(chuàng)新

討論共享出行與傳統(tǒng)的綠色出行有什么重要區(qū)別，強(qiáng)調(diào)共享模式比傳統(tǒng)的效率改進(jìn)具有更大的創(chuàng)新意義。

從共享經(jīng)濟(jì)的角度看，對(duì)比摩拜單車(chē)和ofo的技術(shù)路線哪個(gè)更符合發(fā)展方向。一方面，使用者反饋摩拜車(chē)輛較重難騎，而ofo比較輕便；另一方面，ofo的損壞率非常高，這是因?yàn)槌跗谑褂玫氖莻鹘y(tǒng)的低成本私人自行車(chē)。ofo作為共享經(jīng)濟(jì)的技術(shù)完全是錯(cuò)配的。因?yàn)楣蚕斫?jīng)濟(jì)的績(jī)效追求單輛自行車(chē)在整個(gè)壽命周期里的周轉(zhuǎn)率，這要求共享單車(chē)耐用度足夠高，這樣可以大幅度提高服務(wù)率。這是有關(guān)共享單車(chē)技術(shù)路線方向性的問(wèn)題，目前業(yè)界專(zhuān)家討論共享單車(chē)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，有關(guān)自行車(chē)使用是否應(yīng)該三年報(bào)廢就有這樣的意義。

圖4 印度兩種交通發(fā)展路徑對(duì)比Fig.4 Comparison between two transportation development paths in India

圖5 2005—2013年中國(guó)碳排放量和排放強(qiáng)度Fig.5 Carbon emission and emission intensity in China from 2005 to 2013

分享經(jīng)濟(jì)不僅要求提高產(chǎn)品制造的資源生產(chǎn)率，而且要求提高產(chǎn)品使用的資源生產(chǎn)率，即從效率改進(jìn)到消費(fèi)創(chuàng)新。以摩拜單車(chē)為例，雖然其耐用性相對(duì)好，使用壽命比其他共享單車(chē)長(zhǎng)，但如果采用賣(mài)產(chǎn)品而不是賣(mài)服務(wù)的方式，那么閑置的時(shí)間就會(huì)增加，其服務(wù)效率仍然較低。共享經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)是不求所有，但求使用，它不是通過(guò)技術(shù)改進(jìn)而是通過(guò)系統(tǒng)創(chuàng)新，更大幅度地提高資源生產(chǎn)率。

擁有經(jīng)濟(jì)情況下技術(shù)改進(jìn)常常帶來(lái)一個(gè)重要的悖論，稱(chēng)為反彈效應(yīng)的悖論，即效率改進(jìn)導(dǎo)致消耗更多而不是消耗更少。談到綠色交通，小排量汽車(chē)比大排量汽車(chē)更綠色是大眾的共識(shí)，因?yàn)樾∨帕科?chē)資源消耗少、車(chē)身小重量輕、占用土地空間也較小。然而，盡管微觀的綠色化程度小排量比大排量好，但隨著技術(shù)效率提高，小排量汽車(chē)價(jià)格降低會(huì)有更多的人購(gòu)買(mǎi)和擁有，總的物質(zhì)消耗是在增加而不是減少，這就是X型的悖論。如圖5所示，過(guò)去幾年中國(guó)的碳排放強(qiáng)度在減少，但是排放總量卻在增加。

如何打破這一悖論？?jī)H僅對(duì)自行車(chē)、汽車(chē)等交通工具進(jìn)行技術(shù)改進(jìn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，要解決規(guī)模問(wèn)題需要重視消費(fèi)模式等系統(tǒng)創(chuàng)新。分享經(jīng)濟(jì)就是要改變舊的擁有經(jīng)濟(jì)的做法去解決規(guī)模問(wèn)題，分享經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)是不斷地提高出行的服務(wù)水平，而不是不斷地賣(mài)汽車(chē)、賣(mài)自行車(chē)。因此，城市交通問(wèn)題的高效化和綠色化有兩種思路(見(jiàn)圖6)：一種是對(duì)原有的汽車(chē)等交通工具逐漸進(jìn)行技術(shù)改進(jìn)，如燃料、車(chē)身、重量等，這是線性改進(jìn)和系統(tǒng)改進(jìn)，而銷(xiāo)售汽車(chē)和擁有汽車(chē)的方式?jīng)]有改變；另一條是非線性的變革即轉(zhuǎn)變汽車(chē)消費(fèi)的模式，這是系統(tǒng)變革和社會(huì)創(chuàng)新，共享汽車(chē)和共享單車(chē)就屬于這樣的社會(huì)創(chuàng)新和系統(tǒng)變革[4]。

表2 兩種情景下的中國(guó)交通發(fā)展指標(biāo)Tab.2 Transportation development indicators under two scenarios in China

討論共享出行要轉(zhuǎn)變思路，即從傳統(tǒng)的技術(shù)改進(jìn)到全新的消費(fèi)創(chuàng)新。如圖7所示，交通效率改進(jìn)有四種模式：I通過(guò)提高燃油經(jīng)濟(jì)性，把小汽車(chē)從大排量變成小排量，III是新能源汽車(chē)，利用燃料電池、全電動(dòng)汽車(chē)替代汽車(chē)。兩者都是技術(shù)意義上的效率改進(jìn)模式，沒(méi)有涉及商業(yè)模式和消費(fèi)模式的變化。II和IV是非技術(shù)的社會(huì)創(chuàng)新路徑，對(duì)應(yīng)的商業(yè)模式是共享出行和緊湊城市，共享出行是要從擁有到使用，緊湊城市是城市空間一開(kāi)始就設(shè)計(jì)成為出行距離盡可能短。實(shí)際上，當(dāng)前世界上的大汽車(chē)公司都在努力向汽車(chē)服務(wù)商和運(yùn)營(yíng)服務(wù)商進(jìn)行轉(zhuǎn)型。

圖6 道路交通中的效率改進(jìn)和社會(huì)創(chuàng)新Fig.6 Efficiency improvement and social innovation in road traffic

圖7 交通出行效率改進(jìn)的四種模式Fig.7 Four modes of mobility efficiency improvement

3 從盤(pán)活存量到改變?cè)隽?/h2>

需要注意共享出行有C2C和B2C兩種形式，B2C模式對(duì)于中國(guó)利用分享經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)跨越發(fā)展具有重要意義。有觀點(diǎn)認(rèn)為，中國(guó)的共享單車(chē)不屬于共享而是租賃，認(rèn)為美國(guó)的Uber才是正宗的共享經(jīng)濟(jì)，中國(guó)的共享單車(chē)和共享汽車(chē)是偽分享。這樣的看法把共享經(jīng)濟(jì)的概念縮小了。

許多人認(rèn)為Uber是共享經(jīng)濟(jì)的時(shí)候，強(qiáng)調(diào)的是基于平臺(tái)的C2C分享。Uber本身是輕資產(chǎn)的平臺(tái)，自身沒(méi)有汽車(chē)，通過(guò)平臺(tái)為有私人小汽車(chē)的供給者與需要用車(chē)的消費(fèi)者搭建溝通，賺取管理費(fèi)用。事實(shí)上，共享經(jīng)濟(jì)在開(kāi)始提出時(shí)，就有C2C和B2C兩種類(lèi)型[7]。中國(guó)的共享單車(chē)和共享汽車(chē)是B2C的類(lèi)型，歐洲人很早把它稱(chēng)作產(chǎn)品服務(wù)系統(tǒng)，即廠商不是賣(mài)產(chǎn)品而是賣(mài)服務(wù)。例如德國(guó)戴姆勒的Car2go，用其制造的汽車(chē)提供出行服務(wù)，這就是B2C的分享即廠商對(duì)于消費(fèi)者的分享。中國(guó)的共享單車(chē)以及許多汽車(chē)行業(yè)的共享汽車(chē)都是這樣的類(lèi)型。在兩者的基礎(chǔ)上，還可以進(jìn)一步區(qū)別是分享汽車(chē)本身還是分享服務(wù)，一種是簡(jiǎn)單的汽車(chē)租賃，分享的是汽車(chē)(car-sharing)；另一種不僅提供汽車(chē)，而且提供駕駛的服務(wù)(ride-hailing)。這樣將分享經(jīng)濟(jì)的概念用于汽車(chē)，可以分成四種不同的類(lèi)型(見(jiàn)圖8)。

如果認(rèn)識(shí)到C2C是存量閑置資源的分享利用，B2C是增量資源從擁有型向分享型的轉(zhuǎn)化，那么可以發(fā)現(xiàn)B2C的模式對(duì)于中國(guó)發(fā)展具有某種跨越式的意義。從物質(zhì)流的存量與流量看，一個(gè)城市、一個(gè)區(qū)域、一個(gè)國(guó)家的發(fā)展通常要經(jīng)歷兩個(gè)階段。前一個(gè)階段是物質(zhì)存量不足，要求通過(guò)持續(xù)的流量增長(zhǎng)來(lái)滿(mǎn)足；后一個(gè)階段是物質(zhì)存量已經(jīng)飽和，需要用好物質(zhì)存量提高生活的獲得感。這樣就可以理解中國(guó)共享單車(chē)的發(fā)展趨勢(shì)，雖然共享單車(chē)最初需要增加投放，但是最終的目的應(yīng)該是用穩(wěn)定的城市自行車(chē)保有量，通過(guò)提高分享率和周轉(zhuǎn)率，滿(mǎn)足人們?cè)鲩L(zhǎng)的出行需求。這樣也就可以理解，為什么發(fā)達(dá)國(guó)家要強(qiáng)調(diào)C2C的分享經(jīng)濟(jì)，而中國(guó)需要大力發(fā)展B2C的分享經(jīng)濟(jì)。

以消費(fèi)主義和過(guò)度擁有為特征的傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模式之所以不可持續(xù)，是因?yàn)樵谖镔|(zhì)基本需求得到滿(mǎn)足以后，仍然在通過(guò)生產(chǎn)和擁有過(guò)度的物質(zhì)存量刺激經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，結(jié)果導(dǎo)致物質(zhì)資源大規(guī)模閑置。這是歐美發(fā)達(dá)國(guó)家發(fā)展C2C分享經(jīng)濟(jì)要重點(diǎn)解決的問(wèn)題。但是發(fā)展中國(guó)家發(fā)展分享經(jīng)濟(jì)可以有自己的特點(diǎn)[8]。從可持續(xù)發(fā)展的角度來(lái)講，在個(gè)人物品擁有量方面，中國(guó)向美國(guó)學(xué)習(xí)走高擁有量的發(fā)展道路是行不通的。美國(guó)是先有超過(guò)世界人均水平的私人物品擁有量，然后將閑置物品進(jìn)行分享。中國(guó)搞分享經(jīng)濟(jì)需要強(qiáng)調(diào)B2C模式，通過(guò)不賣(mài)產(chǎn)品賣(mài)服務(wù)，以不過(guò)度增加私人物品擁有量的方式，提高居民的社會(huì)福祉。在2030年中國(guó)工業(yè)化和城鎮(zhèn)化的任務(wù)基本完成之前，中國(guó)發(fā)展還需要一定的物質(zhì)增長(zhǎng)，需要思考的關(guān)鍵問(wèn)題是新增的增量應(yīng)該是擁有導(dǎo)向還是分享導(dǎo)向。如果是分享導(dǎo)向，就可以有所跨越，以較少的人均物質(zhì)消耗滿(mǎn)足更多的出行需求。

關(guān)于中國(guó)城市共享出行研究中兩個(gè)方面的整合，可以將共享出行的思考提升到建設(shè)共享城市的水平。當(dāng)下討論共享單車(chē)、共享汽車(chē)是就事論事碎片化的，現(xiàn)在已經(jīng)到了將城市交通與整個(gè)城市的發(fā)展進(jìn)行整合、系統(tǒng)思考的時(shí)候了[9]。

1）共享出行與城市公共交通系統(tǒng)的整合，建設(shè)公交優(yōu)先+共享出行的城市綜合交通體系。

城市特別是大城市，僅靠公交優(yōu)先戰(zhàn)略減少私人小汽車(chē)出行、實(shí)現(xiàn)去小汽車(chē)化的目標(biāo)是有難度的，因?yàn)榇嬖谧詈笠还锏膯?wèn)題。若不能很好地解決這一問(wèn)題，就會(huì)存在前后兩段短距離接駁使用出租汽車(chē)的情況，甚至放棄公共交通選擇小汽車(chē)出行。因此，需要建設(shè)公交優(yōu)先+共享出行的城市綜合交通體系，以解決公共交通的接駁問(wèn)題[10]。

過(guò)去20多年，從北京市交通結(jié)構(gòu)的變化可以看到，雖然地鐵與公共汽(電)車(chē)的比例在擴(kuò)大，但是小汽車(chē)的出行比例仍然高達(dá)30%以上。公共交通出行比例要進(jìn)一步提高，需要發(fā)展共享單車(chē)、共享汽車(chē)等輔助系統(tǒng)，共享單車(chē)可以幫助解決最后一公里問(wèn)題，共享汽車(chē)可以替代長(zhǎng)距離(例如從家到機(jī)場(chǎng)和高鐵車(chē)站)的私人小汽車(chē)出行，形成公交優(yōu)先和共享出行相互協(xié)調(diào)的城市綜合交通體系。隨著共享單車(chē)和共享汽車(chē)的出現(xiàn)，這樣的轉(zhuǎn)變已經(jīng)可以在中國(guó)城市實(shí)質(zhì)性地推進(jìn)了。

2）共享交通與城市共享空間的整合。

如果只談共享汽車(chē)和共享單車(chē)，談的僅僅是交通工具與基礎(chǔ)設(shè)施。討論共享出行問(wèn)題需要考慮兩個(gè)方面：交通方式的創(chuàng)新以及城市空間的調(diào)整，后者對(duì)于共享出行具有更重要的意義(見(jiàn)表3)。

今天我們抱怨共享單車(chē)過(guò)度投放造成亂停亂放，這是假定現(xiàn)有的城市空間是合理的。共享單車(chē)過(guò)度投放的問(wèn)題當(dāng)然需要管控，但是從本質(zhì)上考慮問(wèn)題，城市空間是否對(duì)自行車(chē)友好？如果不是，是否需要主動(dòng)地進(jìn)行空間調(diào)整？改革開(kāi)放以來(lái)中國(guó)的城市發(fā)展，一開(kāi)始就定為建設(shè)小汽車(chē)為導(dǎo)向的城市，例如深圳等新建城市。而上海、北京等老城市，經(jīng)過(guò)以小汽車(chē)為導(dǎo)向的道路改造，原來(lái)的步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)也已經(jīng)大大衰退了。因此，共享出行需要討論共享交通與共享空間的整合，這是戰(zhàn)略性的問(wèn)題。過(guò)去一年多來(lái)，企業(yè)自下而上推出了共享單車(chē)服務(wù)，隨后的共享空間調(diào)整應(yīng)該如何推進(jìn)值得思考，如果這個(gè)問(wèn)題得不到解決，不可能構(gòu)建完整的城市共享出行體系[11]。

圖8 分享經(jīng)濟(jì)用于汽車(chē)的四種類(lèi)型Fig.8 Four types of vehicle usage with the sharing economy

表3 共享出行需要共享空間Tab.3 Sharing space used for sharing mobility

圖9是深圳市道路設(shè)施空間資源分布，其中小汽車(chē)占用的面積達(dá)到50%以上，然而其提供的出行比例只有20%~30%，這是不公平的。城市交通空間資源配置的基本原理應(yīng)該是越有公共性、集約性越應(yīng)該在空間占用上具有優(yōu)先級(jí)。例如城市交通空間配置的排序應(yīng)該是從軌道交通、公共汽(電)車(chē)到自行車(chē)(包括共享單車(chē))、共享小汽車(chē)和出租汽車(chē)，最后才是私人小汽車(chē)。紐約市最新的規(guī)劃已經(jīng)開(kāi)始按照這一原則重新思考路權(quán)和停車(chē)權(quán)的問(wèn)題，規(guī)定以后每年要增加一定比例的自行車(chē)交通空間，包括騎行與停車(chē)。這樣的原則在《上海市城市總體規(guī)劃(2016—2040)》中也有比較強(qiáng)烈的體現(xiàn)。隨著共享單車(chē)的出現(xiàn)，暫且不論其積極方面和消極方面，這方面的要求已經(jīng)變得更大、更迫切了。

5 結(jié)語(yǔ)

共享單車(chē)的興起和分享經(jīng)濟(jì)理論的產(chǎn)生，為研究后汽車(chē)時(shí)代的城市交通問(wèn)題提供了全新的啟示。本文研究的核心問(wèn)題有關(guān)城市交通體系的轉(zhuǎn)型，指出需要從關(guān)注物即交通設(shè)施建設(shè)轉(zhuǎn)移到關(guān)注人的移動(dòng)，并從目的、主體、過(guò)程、對(duì)象四個(gè)方面提出要深入關(guān)注和研究的問(wèn)題。

圖9 深圳市道路設(shè)施空間資源分布Fig.9 The space resources distribution for different road facilities in Shenzhen

目的上，要從物質(zhì)設(shè)施建設(shè)轉(zhuǎn)移到滿(mǎn)足出行服務(wù)。傳統(tǒng)的發(fā)展模式中，出行需求的滿(mǎn)足總是要求以交通設(shè)施的增長(zhǎng)為前提，在分享經(jīng)濟(jì)的情景中，有可能實(shí)現(xiàn)出行需求滿(mǎn)足與交通設(shè)施建設(shè)的脫鉤。

主體上，要從提高工具效率轉(zhuǎn)移到消費(fèi)模式創(chuàng)新。城市交通問(wèn)題的綠色轉(zhuǎn)型和效率改進(jìn)有線性和非線性?xún)煞N思路。對(duì)原有的汽車(chē)等交通工具進(jìn)行線性的技術(shù)改進(jìn)，無(wú)法解決消費(fèi)規(guī)模擴(kuò)展帶來(lái)的反彈效應(yīng)問(wèn)題，因此需要有非線性的系統(tǒng)變革和社會(huì)創(chuàng)新，發(fā)展共享小汽車(chē)和共享單車(chē)等共享交通就是這樣的社會(huì)創(chuàng)新和系統(tǒng)變革。

過(guò)程上，要從盤(pán)活存量資源提升到改變?cè)隽磕Ｊ?。中?guó)踐行分享經(jīng)濟(jì)需要強(qiáng)調(diào)B2C的模式，以不過(guò)度增加私人物品擁有量的方式，提高市民的社會(huì)福祉。在城市交通的案例中，如果強(qiáng)調(diào)新增的物質(zhì)資源是分享導(dǎo)向的，就可以跨越式地用較少的人均小汽車(chē)保有量解決城市交通問(wèn)題。

對(duì)象上，要注意共享出行的發(fā)展需要兩個(gè)方面的整合。第一個(gè)整合是共享出行與公共交通系統(tǒng)的整合，建設(shè)公交優(yōu)先+共享出行的城市交通體系。第二個(gè)整合是共享交通與共享空間的整合，城市交通空間資源配置應(yīng)該強(qiáng)調(diào)公共性和集約性，越是具有公共性、集約性的出行方式，越是應(yīng)該在空間占用上具有優(yōu)先級(jí)。

[1]彭萊，雅各布·魯特奎斯特.變廢為寶：創(chuàng)造循環(huán)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)[M].王景麗，卜榮露，譯.上海：上海交通大學(xué)出版社，2015.Peter Lacy,Jakob Rutqvist.Waste to Wealth:The Circular Economy Advantage[M].Wang Jingli,Bu Ronglu,translated.Shanghai:Shanghai Jiao Tong University Press,2015.

[2]蘭德?tīng)枴W圖爾.交通困局[M].周陽(yáng)，譯.上海：上海三聯(lián)書(shū)店，2016.Randal O'Toole.Gridlock:Why We're Stuck in Traffic and What to Do about it[M].Zhou Yang,translated.Shanghai:Shanghai Joint Publishing Company,2016.

[3]Ellen Macarthur Foundation.Circular Economy in India:Rethingking Growth for Longterm Prosperity[R/OL].2016[2017-06-08].http://www.ellenmacarthurfoundation.org/publication/india.

[4]諸大建，佘依桑.從所有到所用的共享未來(lái)：諸大建談共享經(jīng)濟(jì)與共享城市[J].景觀設(shè)計(jì)學(xué)，2017，5(3)：32-39.Zhu Dajian,She Yisang.From Possession to Use:An Interview with Dajian Zhu on Sharing Economy and Sharing City[J].Landscape Architecture Frontiers,2017,5(3):32-39.

[5]Kemp R,Rotmans J.The Management of the Co-evolution of Technical,Environmental and Social Systems[M].Weber M,Hemmelskamp J.Towards Environmental Innovation Systems.Germany:Springer,2001:33-35.

[6]Tukker,A.Eight Types of Product-Service System:Eight Ways to Sustainability?Experiences from SusProNet[J].Business Strategy and the Environment,2004,13:246-260.

[7]雷切爾·博茨曼，路·羅杰斯.分享經(jīng)濟(jì)時(shí)代：互聯(lián)網(wǎng)思維下的協(xié)同消費(fèi)商業(yè)模式[M].唐朝文，譯.上海：上海交通大學(xué)出版社，2015.Rachel Botsman,Roo Rogers.What's Mine is Yours:The Rise of Collaborative Consumption[M].Tang Chaowen,translated.Shanghai:Shanghai Jiao Tong University Press,2015.

[8]阿魯·薩丹拉徹.分享經(jīng)濟(jì)的爆發(fā)[M].周恂，譯.上海：文匯出版社，2017.Arun Sundararajan.The End of Employment and the Rise of Crowd-Based Capitalism[M].Zhou Xun,translated.Shanghai:Wenhui Publishers,2017.

[9]McLaren D,Agyeman J.Sharing Cities[M].Cambridge:The MIT Press,2015.

[10]姚松炎，蘇文英.選擇導(dǎo)向未來(lái)：香港2030民間替代方案[M].香港：基道出版，2017.Yao Songyan,Su Wenying.Hong Kong 2030:An Alternative Plan[M].Hongkong:Logos Publishers,2016.

[11]彼得·卡爾索普.氣候變化之際的城市主義[M].彭卓見(jiàn)，譯.北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2012.Peter Calthorpe.Urbanism in the Age of Climate Change[M].Peng Zhuojian,translated.Beijing:ChinaArchitecture& Building Press,2012.

Urban Sharing Travel in Post-Car Era:A Discussion Based on Circular Economy

Zhu Dajian
(Institute of Governance for Sustainability,Tongji University,Shanghai 200092,China)

The prosperity of bike sharing and emerging theory of sharing economy provide a new point of view for urban transportation study in the post-car era.This paper states that urban transportation system development needs to shift its focus from building infrastructure to the travel need of people.The paper discusses the four key issues in detail.First,the traditional development model always requests the expansion of transportation infrastructure to meet the travel demand However,based on the sharing economy the travel demand may be met without additional facilities.Second,the technological improvement in vehicles fails to solve the rebound effect problem caused by increased consumption needs,which requires system reform and social innovation,and the development of sharing travel.Third,it is possible to meet travel demand with fewer vehicles per capita if the urban transportation system is transformed to the sharing travel-oriented mode.Fourth,the development of sharing travel system needs to be integrated with public transit system and space sharing.

post-car era;circular economy;sharing travel;transportation transformation

1672-5328（2017）05-0012-08

U491

A

10.13813/j.cn11-5141/u.2017.0503

2017-06-15

諸大建(1953—)，男，浙江余姚人，博士，教授，博士生導(dǎo)師，所長(zhǎng)，主要研究方向：可持續(xù)發(fā)展與綠色經(jīng)濟(jì)、城市發(fā)展與管理、公共服務(wù)與公私合作。E-mail:dajianzhu@263.net