文：張鵬

上汽大眾車系故障匯總65

文：張鵬

通過對同一車系中出現的各種故障進行總結分析，可以歸納出車型的結構特點、故障形成機理和檢測方法等重要信息。這對維修人員消除認識誤區(qū)、改進診斷思路、提高理論水平和完善操作流程都會起動一定的促進作用。筆者在工作中記錄了大量的故障案例，并對它們進行了整理。如果讀者能夠仔細地研究這些案例中相同故障現象不同故障原因之間的聯系，則可起到舉一反三的作用，使人受益匪淺。

故障365

空氣濾清器

故障現象：一輛2007年產上汽大眾帕薩特領馭轎車，行駛里21萬km。用戶反映該車發(fā)動機抖動，行駛時有闖車現象。

檢查分析：維修人員檢測發(fā)動機控制單元存，發(fā)現4個故障碼：00561——混合氣自適應值超過調節(jié)下限；00561——混合氣自適應值超過調節(jié)上限；01165——節(jié)氣門控制單元J338 基本設置錯誤；00525 ——氧傳感器無信號。

發(fā)動機怠速運轉時觀察數據流，發(fā)現氧傳感器信號電壓無變化。檢查氧傳感器線路，沒發(fā)現問題。更換火花塞、氧傳感器后試車，發(fā)動機怠速運轉平穩(wěn)性有所改善，但急加速時仍有輕微的闖車現象。

檢查故障碼，注意到一個怪現象，就是混合氣自適應值在上下2個方向上的調節(jié)都超出了閾值。這表明發(fā)動機在不同工況下，混合氣濃度的變化非常劇烈。

與用戶溝通得知，這個故障是在做過發(fā)動機保養(yǎng)后出現的。于是決定對保養(yǎng)所涉及的零件進行逐個檢查。當拆下空氣濾清器時發(fā)現，由于濾紙的透氣性能太差，灰塵飽和后，氣壓已經將濾紙撐破，空氣直接進入了發(fā)動機。觀察發(fā)現空氣流量計內的熱膜已經很臟。

故障排除：將空氣流量計清洗干凈后更換空氣濾清器，試車確認故障排除。

故障366

關鍵詞：線束

故障現象：一輛2013年產上汽大眾帕薩特轎車，行駛里程7萬km。用戶反映該車駕駛員側車門外把手不能解鎖。

檢查分析：維修人員試車，發(fā)現該車其他車門的外把手功能仍然正常，說明便捷登車控制單元仍然在工作。檢測便捷登車控制單元，發(fā)現有駕駛員側車門外把手觸摸傳感器天線對正極斷路的提示。

查閱資料得知，該車的防盜功能使用了射頻識別技術，它通過遙控器內的芯片來判斷走近車輛的人是否為本車的主人，如果是的話就會自動解除防盜。當車主離開車輛時，車門會自動鎖上并進入防盜狀態(tài)。車門把手上有感應式按鈕，同時也有鑰匙孔。

根據電路圖（圖161），R134為駕駛員側車門把手觸摸傳感器天線，它有2個端子，分別是T4bd/1和T4bd/4。2根信號線直接到防盜控制單元，中間有插接器T28a。斷開該插接器，用萬用表分別對T4bd/1到T28a/24,T4bd/4到T28a/23進行測量，發(fā)現T4bd/1到T28a/24為斷路，問題應該就出現在這里。

為了判斷準確，對其進行飛線測試，果然問題解決了。接下來拆卸門飾板，對其線束分段檢查，發(fā)現靠近喇叭的一段導線斷路。破開線束，發(fā)現這段線束已經受潮腐蝕，輕輕一拽導線便從端子內脫了出來。

故障排除：修復線路，故障排除。

圖161 防盜控制單元電路圖

故障367

關鍵詞：空氣流量計

故障現象：一輛2006年產上汽大眾桑塔納2000轎車，行駛里程27萬km。用戶反映該車加速時發(fā)動機抖動。

檢查分析：維修人員檢測發(fā)動機控制單元，發(fā)現有空氣流量計G70信號不可靠的提示。但是檢查發(fā)現，空氣質量計是新的。與用戶溝通得知，該車在其他修理廠更換過空氣流量計，當時問題是解決了，但是過不了幾天故障又出現了。

根據用戶所反映的情況，判斷是空氣流量計的質量有問題，于是決定更換該傳感器。沒想到更換空氣流量計后試車，故障依舊。檢測發(fā)動機控制單元，仍然有空氣流量計信號不可靠的提示。

使用空氣流量計的適配器V.A.G.1598122，將其與發(fā)動機控制單元連接。逐個測量空氣流量計每個端子到發(fā)動機控制單元的導通性，發(fā)現均為正常。測量空氣流量計的電源電壓，為5.00 V，正常。問題再一次回到了空氣流量計上。由于所有的檢查都通過了，所有只能懷疑新傳感器有問題了。

故障排除：再次更換空氣流量計，試車發(fā)現車輛加速有力而且非常順暢，故障排除。

故障368

關鍵詞：常電源、熔絲

故障現象：一輛2007年產上汽大眾途安2.0多用途車，行駛里程15萬km。用戶反映該車開啟用電設備時怠速升高明顯，而且關閉用電設備后怠速降不下來。

檢查分析：維修人員試車，發(fā)現打開前照燈或空調后，發(fā)動機怠速立刻升高到920～960 r/min，關閉這些設備后怠速降不下來。檢測發(fā)動機控制單元，無故障碼。測量燃油油壓，正常。清洗節(jié)氣門并匹配，不解決問題。

觀察發(fā)動機數據流，空調開啟后隨著節(jié)氣門開度的增加（圖162），怠速相應升高，說明是主動控制的結果。而與正常對比，在同樣的狀態(tài)下節(jié)氣門開度僅增加到1.6%，怠速與空調開啟前保持一致。進一步觀察，該車的噴油控制也是正常的（圖163），說明故障與發(fā)動機本身無關。

圖162 節(jié)氣門開度數據

圖163 怠速時的噴油修正量

怠速時測量發(fā)電機的輸出電壓，當所有用電設備都關閉時，為13.80 V，當空調開啟時，為13.20 V。隨著怠速的升高，電壓迅速變?yōu)?3.65 V。關閉空調后怠速不變，但電壓變?yōu)?4.01 V。這說明怠速控制有不合理的地方。

考慮到電氣設備是由車身控制單元J519控制的，它與發(fā)動機控制單元交換數據，從而決定目標怠速。檢測車身控制單元，發(fā)現故障碼00926 ——30號電源缺失。觀察車身控制單元的數據流，13組3區(qū)顯示的30號電源電壓為5 V（圖164），異常。

圖164 常電源電壓異常

檢查J519的30號電源熔絲，發(fā)現熔絲不見了。仔細觀察發(fā)現相鄰的空位上插了一個5 A熔絲，原來是熔絲插錯位了。

故障排除：將熔絲插回正確位置后，數據恢復正常（圖165），故障排除。分析認為，車身控制單元存儲了用電器接通后發(fā)電機輸出電壓變化的數據，它們用來決定發(fā)動機的目標怠速。由于該電源的缺失造成這些數據無法保存，所以發(fā)動機控制單元只好按照最高電壓的方式來控制怠速。

圖165 常電源恢復正常

（待續(xù)）